Idea para un posible portaviones europeo

[f.plaza]

Hola kalma_fin

Como has estado de vacaciones no has visto algo que alguien publicó hace unos días (lo siento no recuerdo ni el quien ni el donde) en el que decían que los tifones eran capaces de salir de un stobar cargados hasta las orejas.

Que conste que yo no me lo creo, pero eso decía.

Si eso fuera así la verdad es que sería para hacer dudar a cualquiera porque ¿Para que quieres catapultas si el tifón hace lo mismo sin ellas?

Pero bueno que yo no me lo creo. Solo por ponerte al corriente.

[Kalma_(FIN)]

Hombre, por poder... Sólo es cuestion de ponerles una carrera lo suficientemente larga y el suficiente viento sobre cubierta. Otra cosa es el tamaño que eso requiere, especialmente si se pretenden margenes de seguridad y buenos ciclos de cubierta, ademas de una mayor dependencia de ese viento sobre cubierta que los STOVL que se traduce en mayor consumo en operaciones.

Asi que a la larga, si te vas a poner de entrada a construir portaaviones del porte del que Santi y RGSS han diseñado, y con la premisa no de que los opere España sino la UE y que sean capaces de operar con aviones convencionales y STOVL -No operando ni teniendo previsto operar la UE con un avion naval previsto para operaciones STOBAR como es el EF naval, pero pudiendo operar esos mismos aviones convencionales (Rafales? ;) ) como STOBAR, lo que tiene escaso sentido con la catapulta que gasta el bicho-, ok, pero si, ante todo, el parametro del avion con el que operes es el que va a definir la plataforma y por tanto su tamaño, y la eficiencia del perol en total...¿Qué es lo que hace pues al STOBAR tan superior?

De hecho, baste con ver cómo partiendo de premisas relativamente sencillas en teoria, y sin requerir de aviones que aunque navales no han de ser tan especificos que son aviones "especiales" como un STOVL, el concepto ha tenido un éxito nulo en todo el mundo occidental. En el caso ruso llegaron por lo que llegaron en epoca sovietica como forma rapida de poner aviones sobre el mar y de forma defensiva en un rol que el demostrador/fiasco Yak-38 no podría aspirar a cubrir nunca, y se vieron frustrados a su pretendida transicion a convencionales. En el caso Indio, al margen de trabas por el JSF, baste decir que esos señores no van a olvidar fácilmente lo que USA hizo en cierta guerra de hace poco más de una década con embargo inclusive; Como para hacer que el único modelo de avion de combate STOVL futuro sea su Carrier Bird, al margen de otras consideraciones económicas e industriales, y de que no excluyan ir a catapultas yanquies para su siguiente generacion de portaaviones. En el caso chino, cuando se decidan a construir sus portaaviones, veremos.

Lo que las toberas vectoriales aporten puede ser interesante, quizá tambien lo veamos, pero hasta que no lo veamos hay que tener cuidado con la publicidad... Al fin y al cabo el EF naval será un avion nacido por y para la Marina India con el MMRCA como verdadero objetivo de fondo, siendo la variante naval un añadido más para ofrecer al contrato.

Por cierto que volviendo a los padres del concepto y únicos usuarios hasta hoy de un portaaviones STOBAR, desde el principio planearon utilizar aviones STOVL (Yak-41M) a bordo de ellos además de los Su-33 como aviones de defensa aerea, y en detrimento de los MiG-29 navales propuestos inicialmente, a pesar de las incompatibilidades en el sistema de aterrizaje -Que no hubo tiempo de ver-. Aunque es cierto que el Kuzy no termina sus pruebas de mar hasta bien tarde en el marco del colapso soviético, y que hasta entonces no se ve "in situ" la capacidad del portaaviones como STOBAR, no parece que a ellos les quedara tan clara la superioridad del STOBAR como concepto, a pesar de que el STOVL permitiese tambien potenciar a los Kiev. De hecho, paradójicamente, la aviación STOVL y su lobby VMF es aspecto capital para entender la configuracion final del Kuzy, y es entre otros lo que crea algo accidentalmente los STOBAR.

Las motivaciones de la moderna marina India, o China, o Rusia en su situacion actual, obviamente son bien distintas.


Saludos.

[JoseLs]

El avión en si (ya sea F35C o EFA-N) ya es más capaz que el F35B. El mantenimiento del F35B será el más complicado de todos dada su particular planta motriz. Además sera un 15% más caro que el F35C, siendo la diferencia con un EFA-N todavía mayor.

Un sistema de cables de frenado se presupone relativamente barato de mantener y las EMALS son una incognita pero si cumplen lo que prometen ...

Mirad como trepa el F35C nada mas salir de la EMAL.

F35C
http://www.youtube.com/watch?v=rtufyGFb ... ture=feedu

SuperHornet
http://www.youtube.com/watch?v=euLsg_viWW0

La diferencia es evidente. El F35C incluso parece tener sobrada capacidad STOBAR.

[santi]

De hecho, baste con ver cómo partiendo de premisas relativamente sencillas en teoria, y sin requerir de aviones que aunque navales no han de ser tan especificos que son aviones "especiales" como un STOVL, el concepto ha tenido un éxito nulo en todo el mundo occidental.

Hombre, así dicho parece que el sistema fuese un fracaso casi total, cuando, en tema de portaviones el "mundo occidental" se reduce a EE.UU. y Francia (bueno, para ser exactos metamos también a Brasil ¿o habría que considerarlo "no alineado" ?)

Digamos que hasta que no aparecieron cazabombarderos con una relación potencia peso suficiente la opción STOBAR simplemente no era una opción....

Así llegamos hasta ahora donde burla burlando el STOBAR va a ser utilizado por al menos 3 países... No es gran cosa, pero tampoco podemos decir que los portas con catapultas sean de uso general

Dicho esto, digamos que el Cerberus nació como un CATOBAR, al que le añadimos la rampa al suponerse que será compatible con las EMALS, de manera que, lejos de estorbar, aumentaba considerablemente la flexibilidad de uso del buque.
Hasta bien avanzado el diseño el caza que utilizábamos como referencia era el F-35C. Más adelante, ya con la rampa, y cuando maduramos la idea de un porta de uso conjunto, consideramos la idea de encajar ese hipotético Typhoon-N, para darle ese aire "más europeo" y ponerlo en la esfera de las posibilidades de países como Alemania, España y puede que Italia.

La idea es que casi cualquiera con un poco de voluntad pudiera unirse al proyecto sin necesidad de incluir un caza completamente nuevo en su inventario (creámonos, eso si, que el Typhoon-N tendría sólo esos "cambios mínimos" que prometen los de EADS...) y que las operaciones cruzadas fueran relativamente simples entre aliados (NATO).

No, no os hace falta en absoluto...

Bueno, es posible que un ingeniero naval nos cortase bastante las alas. Como dijo aquel, el papel (o el pixel) lo aguanta todo .
Eso si te puedo asegurar que detras de cada proyecto (y de este más) hay muchas horas de darle vueltas y romperse la cabeza, de hacer cosas que no convencen y volverlas a rehacer, una y otra vez, eso sin contar las muchas horas de modelación que son merito exclusivo de RGSS... pero gracias por vuestros elogios. La verdad es que recompensa mucho colgar las cosas en el foro y que generen debate (si además gustan, mejor )

Saludos

[Eldorado]

Una obra maestra... No se puede decir nada mas
Solo hay una cosa que no me gusta: Lo de portaviones "Europeo"

La estructura trimaran es un concepto arriesgado hoy dia pero puede que clave en el futuro, para adquirir las velocidades necesarias y a la vez acudir a menos tonelaje para cubiertas con mas capacidades, Felicidades...

Un par de preguntas:
Es compatible el uso de Emals con el sky jump? no sera la velocidad de salida demasiado rapida para abordar el Sky Jump sin resentirse el tren de aterrizaje y la estructura del caza?... No se nada, simplemente lo pregunto.

Que tonelaje estimarias Santi seria preciso para disponer de una cubierta de las dimensiones del Cerberus, para un portaviones con un casco convencional?, o dicho de otro modo, cuantas toneladas aprox estimas que pueden ahorrarse con la estructura trimaran?

Deduzco y corrigeme si me equivoco, que podria emplearse para operaciones VTOL ademas la cubierta oblicua permitiria el aterrizaje en SRVTRL que ensayan para mayor carga de armamento.

El coste estimado por vosotros... entre 2000 y 2500 millones, quizas me parece corto, porque a mi juicio el coste del proyecto y la enorme obra de ingenieria naval que supone hacer un trimaran de semejante tamaño, y ademas con un material como el aluminio, seria algo completamente novedoso...

No obstante si el proyecto Cerberus, supusiera la construccion de 3 portaviones identicos, digamos, Italia, Alemania y España, e incluso Brasil, (que dentro de unos años sera una potencia economica y militar considerable) podria acercarse a dicho precio... Y ahi si podria pensar en un futuro algo lejano (circa 2030) poder disponer de un buque asi, exclusivo para la armada Española

En fin, es por debatir algo, porque el proyecto es sencillamente genial, Muchas felicidades Santi y RGSS

[santi]

Es compatible el uso de Emals con el sky jump?

Se ha podido leer que si. Desconozco si precisaría de mucho o poco desarrollo adicional, pero en teoría, de la misma forma que las vías de un tren de levitación magnética se curvan sin demasiados problemas (eso si, suavemente), una catapulta EMALS se entiende que ídem. Además, se supone que una de las ventajas de las EMALS es la posibilidad de modular su aceleración, incluso a lo largo de su recorrido...

Que tonelaje estimarias Santi seria preciso para disponer de una cubierta de las dimensiones del Cerberus, para un portaviones con un casco convencional?, o dicho de otro modo, cuantas toneladas aprox estimas que pueden ahorrarse con la estructura trimaran?

Creemos que con un casco convencional se precisarían entre 55.000 y 70.000 t para conseguir la misma superficie útil. Es más, la manga máxima en la cubierta es incluso superior a la de un CVF y sólo unos poco metros inferior a la de un CVN.

Deduzco y corrigeme si me equivoco, que podria emplearse para operaciones VTOL ademas la cubierta oblicua permitiria el aterrizaje en SRVTRL que ensayan para mayor carga de armamento.

Sip. Sería perfectamente válido para opertaciones STOVL, incluyendo "aterrizaje en corto". Esa es la idea, que sirva para operar cualquier tipo de plataforma aeronaval. Otra cosa es que resultase un poco "matar moscas a cañonazos" el usarlo sólo para operaciones de este tipo. Un poco lo que sucedía con el CVF antes de su presunta transformación en CATOBAR...

El coste estimado por vosotros... entre 2000 y 2500 millones, quizas me parece corto, porque a mi juicio el coste del proyecto y la enorme obra de ingenieria naval que supone hacer un trimaran de semejante tamaño, y ademas con un material como el aluminio, seria algo completamente novedoso...

Es posible ... En cualquier caso me resisto a creer que saliese más caro que algo monocasco pero de propulsión nuclear, o que un CVF con un 40-50 % más de desplazamiento. La guinda serían los ahorros a lo largo de su vida útil.
Por cierto, el Cerberus está calculado con el acero como material de construcción. Si hubiésemos empleado aluminio es posible que el desplazamiento se quedase en menos de 40.000 t.
Nos parecía innovación suficiente el casco trimarán DASH-SWAT como para añadirle la construcción de semejante estructura en aluminio... Otra cosa es que buscásemos velocidades por encima de 30 n, donde el ahorro en desplazamiento (y calado) que hubiese permitido el aluminio podrían haber hecho que considerásemos esa opción, pero con 28-29 n creíamos que no merecía la pena correr ese riesgo adicional.

Saludos

[Kalma_(FIN)]

El avión en si (ya sea F35C o EFA-N) ya es más capaz que el F35B.

¿Operando en STOBAR tambien?

Porque que sea mas capaz que el F-35B en una pista de tierra o con catapultas está muy bien, pero para nuestro caso y hasta que llegue el Cerberus , en cuyo caso no habrá que preocuparse por eso del STOBAR, nos es indiferente.

El mantenimiento del F35B será el más complicado de todos dada su particular planta motriz.

Supone complicaciones porque el mismo motor es el que tiene que realizar todas las operaciones estando engranado a un fan de sustentacion, y que yo recuerde eso no se ha hecho antes.

Ahora, ¿Eso supone mayor carga de mantenimiento que el que suponen bimotores, que requerirán obviamente del doble de Spares y de componentes que un sólo motor -tampoco es el caso del F-35B claro-?

Por otro lado mma ya lo ha dicho muchas veces. ¿Era el Harrier un avion de mantenimiento simple?

Además sera un 15% más caro que el F35C, siendo la diferencia con un EFA-N todavía mayor.

Eso decimos en el foro, que el EFA-N como todos los EF será barato, pero parece ser que la tendencia del EFA igual que del Rafale es al alza, mientras la del F-35 (Todas las variantes aunque la B tenga sobrecostes) es a la baja.

Por cierto, ¿Ha volado el EFA-N?¿El consorcio Eurofighter ha contratado la construcción de un sólo prototipo hasta ahora?

Un sistema de cables de frenado se presupone relativamente barato de mantener y las EMALS son una incognita pero si cumplen lo que prometen ...

Luego ya me estás hablando de EMALS, y no de STOBAR. En otras palabras, si defiendes STOBAR es sólo como una opcion de compromiso y una vez tienes previstos grandes portaaviones de 45.000 t hacia arriba, sólo hasta que se vea "cómo funciona eso de los EMALS" y no porque eso de STOBAR en sí sea una gran solucion.

Y no me invento nada. El Vikrant ya va por 44,570 toneladas. Del IAC#2 parece ser que ya quieren hacer una clase distinta todavía mayor. Y el Gorshkov modificado tambien va por unas 45000.

Santi:

Hombre, así dicho parece que el sistema fuese un fracaso casi total, cuando, en tema de portaviones el "mundo occidental" se reduce a EE.UU. y Francia (bueno, para ser exactos metamos también a Brasil ¿o habría que considerarlo "no alineado" ?)

Y UK hasta el año pasado, y España, e Italia. A pesar de sus pequeños aeroclubs y de nacer asociados a los conceptos "Sea Control Ships" y de portahelos ASW, los portaaviones STOVL no dejan de ser portaaviones igual que no dejaban de ser portaaviones los CVL pretéritos.


Pero lo cierto es que todos los usuarios de portaaviones STOBAR lo son porque no tienen alternativa. Bien porque son producto de un mix entre partidarios de aviacion convencional y STOVL, bien porque no pueden acceder a tecnologias de catapultas ni de aviones STOVL aunque generalmente tiendan a las primeras por las obvias capacidades que dan. Es llamativo que si es una posibilidad tan superior nadie haya recurrido a ella cuando es mas sencilla que esperar a tener portaaviones, sólo hago esa reflexion, al margen de que este por ver lo que den de si cosas como toberas vectoriales, que no lo discuto.

Y ahora mismo me extiendo más para aliviar la sequia veraniega, aviso que va a ser para que os echeis la siesta... Y espero no silenciar con ello los interesantisimos posts que me anteceden de Santi y de Eldorado.

[Kalma_(FIN)]

Así llegamos hasta ahora donde burla burlando el STOBAR va a ser utilizado por al menos 3 países... No es gran cosa, pero tampoco podemos decir que los portas con catapultas sean de uso general

Por supuesto, pero es que ademas de las catapultas están los STOVL, y es que creo que siempre tendemos a obviar cómo el portaaviones STOBAR llega a donde llega. Curiosamente la unica marina con portaaviones STOBAR hasta hoy planeaba originalmente operarlos con aviacion STOVL, que no materializa por falta de fondos. La siguiente en operar con el concepto (India) se adhiere a el luego de profundas limitaciones politico/estratégicas. Y al tercer brazo chino baste decir que el cuerpo de su portaaviones STOBAR le viene regalado, y aun así parece que ellos lo que de verdad quieren a futuro es saltar a las catapultas.

La primera en usarlo -Y hasta ahora la unica- lo hace de hecho en un tira y afloja de los partidarios VMF de aviacion convencional y de marinas de aguas azules y ofensivas, y los partidarios de aviacion STOVL partiendo de la base de que los cazas VMF han de ser puramente defensivos, pensados para la defensa de los helicópteros ASW que trabajan sobre las zonas baluarte soviéticas, y secundariamente para la proteccion de las flotas de bombarderos supersónicos destinados al combate contra convoyes OTAN o contra portaaviones /Dado que el complejo Granit nunca llegó a ser plenamente operativo en ese rol/. Pero es claro que el Yak-38, subsonico y muy limitado como avion de combate, no puede cubrir esa concepción más que muy limitadamente. En realidad el Yak-38 sobretodo se habia considerado por parte de la compañia como mera adquisición de Know How a bordo de los ya existentes cruceros Kiev, y el caza definitivo STOVL tambien para esos mismos cruceros (Que ya entonces concebian potenciales modificaciones para añadir Sky Jump a proa) debía ser el Yak-41, pero a fines de la década de los '70 las limitaciones del medio STOVL existente puntúan a favor del lobby convencionalista.

Este termina por conseguir que reactiven el proyecto Orel en tamaño reducido, que será lo que se convertirá en los Kuznetsov. Inicialmente preveen catapultas y operar con un mix de Su-27K y de MiG-29K. Pero en esas el Yak-41 continúa su desarrollo y mientras su lobby defensor sigue adelante aduciendo su flexibilidad y compatibilidad con los Kiev, la fe política en el acaba siendo tan fuerte que, ademas de otros contratiempos, acaba cristalizando en que a la clase Kuznetsov se le añada un Sky Jump de 14º, tomando forma el Kuzy tal como lo conocemos hoy. Llega a plantearse incluso que el portaaviones opere únicamente con aviones STOVL (!!!), pero previendo retrasos del mismo, empezaron a ensayar usos desde rampa de aviones convencionales, en concreto con Flankers. Como el diseño incorporaba ya cubierta oblicua y el desarrollo de cables de frenado y barrera para los portaaviones convencionales inicialmente buscados ya estaba avanzado, no tendrían problemas para incorporarlos. No cabe duda de que un Flanker despegando con rampa era mucho más limitado en prestaciones que desde tierra o desde catapulta, pero como hemos visto, la doctrina fundamental era de defensa aerea de zonas baluarte y de despliegue, y aunque despegase corto de combustible, era capaz de enfrentarse y salir victorioso frente a cualquier caza embarcado de la OTAN. Si un portaaviones USN amenazaba el despliegue de los bombarderos AV-MF, podía incluso proporcionar cobertura aerea temporal a estos, mejor de lo que lo harían los previstos Yak-41 (Que no buscan ser supersónicos desde el principio por casualidad, dicho sea de paso). Y como sabemos, el aspecto ofensivo antisuperficie recaia en gigantescos complejos de misiles semiinteligentes lanzados en salvas. La interdicción desde los portaaviones VMF ni se planteaba. Y si era necesario un medio de ataque a superficie intermedio, como apoyo frente a flotas OTAN, como medio potencial CAS, etcetra, ése lo proporcionarían los Yak-41, que al ser STOVL pretendían aprovechar la Sky Jump mejor de lo que lo haría la alternativa MiG-29K que era la originalmente concebida para multirrol en el primigenio Kuznetsov de catapultas. El grupo aereo embarcado finalmente previsto era de una docena de Yaks y otra de Su-27K.

Como es sabido la VMF estaba ya desarrollando otros dos portaaviones, ya de 80.000 t, que insólitamente mezclan la Sky Jump con dos catapultas en la cubierta oblicua. Serían los nonatos Ulyanovsk. Y al margen de potenciales problemas que pudiera dar la batería Granit al sistema de catapultas, observando los diseños de portaaviones convencionales sovieticos de los años '70 parece que no hay otra explicacion a mantener el Sky Jump que la presencia potencial de esos mismos Yak-41. El Sky Jump permitiría salidas de defensa aerea de los Su-27K así como todas las salidas de combate de los Yak, en tanto que para funciones de mas largo alcance, de ataque mas pesado con los Su o de aviones AEW serían empleadas las catapultas.

Sea como fuere, el Yak-41 se queda en el camino luego del colapso de la URSS, así como esos portaaviones convencionales, teniendo que quedarse los Rusos sólo con lo que ya tienen, el T'blisi y un puñado de Flankers navales, algún Frogfoot y helos ASW; El Kuzy se queda como STOBAR porque no tiene otra alternativa, los Yak-38 nunca queridos por la AVMF se retiran sin ningún sustituto y tambien los que los operaban. Lockheed Martin ya intenta sacar una joint venture con el Yak-41, sin mucho éxito porque una VMF radicalmente empobrecida bastante tiene con mantener sus muchos medios, y en lo que al mundo occidental respecta , con filosofias de avion de combate STOVL diferentes, los Sea Harrier FA.2 y Harrier Bravo Plus son unos recien llegados que potencian bastante la liga de los pequeños aeroclubs. A LM lo que le interesa será el futuro concurso al JSF, y no en vano la filosofia del F-35 sigue más la del Yak-41 que la del Harrier.

En todo caso, ya que hablamos del mercado de aviones STOVL esto nos puede llevar al proximísimo usuario de aviacion naval en operaciones STOBAR: La marina India. Esta marina no sólo va a pasar de aviones STOVL a aviones STOBAR, es que antes de operar con aviones STOVL operó con aviones convencionales -A pesar de ser muy anticuados-. Durante más de dos décadas opera con un CVL Majestic que participa en dos guerras, y de una forma destacada. Sus aviones, aunque cuando son adquiridos son ya modelos obsoletos, no lo son tanto en el marco historico y geográfico del que hablamos, en el que cuando llegan gran parte de las fuerzas aereas de la region vuelan aún en cafeteras de hélice. Esos Sea Hawks consiguen la mayor ratio de daño causado/unidades perdidas, no son derribados una sóla vez, acosan a los mercantes burladores de bloqueo a los que hunden facilmente en una época en la que los AShM son mucho menos generalizados, destruyen pequeñas unidades de ataque rapido de la Armada pakistaní, todo ello en cooperacion con los Alize que proporcionan a la Marina India de un medio de reconocimiento maritimo avanzado para esos roles. Para la marina india el portaaviones es un medio de gran importancia no sólo a la hora de alcanzar la superioridad naval, sino de aprovecharla (En el más clasico aspecto del bloqueo, capacidad de vigilancia y de ataque naval en largo alcance frente a burladores de bloqueo para enemigos de amplio litoral como su vecino pakistani; Capacidad limitada de ataques en la retaguardia de las lineas de defensa aerea enemigas, lo que obliga al adversario a desviar recursos de defensa aerea de la primera linea) y de mantenerla (Frente al gran adversario para la superioridad naval india que será la flota submarina pakistaní, el portaaviones es al principio el único medio para poner en liza grandes cortinas ASW con helicópteros de largo alcance ademas de los Alizé. En gran medida aún hoy esas cortinas de helos ASW trabajando en grandes grupos sigue teniendo su importancia).

Por las dimensiones de ese Majestic, llamado Vikrant, la India no puede optar a sustitutos del Sea Hawk mucho mejores que el Sea Harrier, que en 1983 llega a la Armada India habiendose estrenado en las Malvinas con un espectacular palmarés de combate aereo. No es tan capaz en alcance ni en carga de combate como otros aviones de su liga, pero a cambio ofrece una gran flexibilidad operativa y sus capacidades de combate sí están al nivel de su época. Para las misiones que hemos visto que realizan los portaaviones en la Armada India son aviones adecuados, más cuando al Vikrant le colocan una Sky Jump una vez los Alize son retirados, y cuando el Hermes, heroe de las Malvinas, se suma a la flota.

A finales de la década en todo caso la marina india es consciente de la vejez de sus portaaviones y ya contrata a DCN para realizar estudios por un portaaviones ligero de 25 a 28000 t (El desplazamiento aproximado del Hermes), para operar con aviones en la categoría de las 15 toneladas, en el marco de unos planes de expansion que ya entonces (c. 1988) preveen un largo plazo de 4 portaaviones. La francesa responde con dos variantes, un portaaviones convencional, derivado bonsai del Charles de Gaulle en construccion para la Marine, dos catapultas, 28000 t. Conceptualmente es muy similar al eterno BSAC-220, que Bazan ofrecerá tambien a la India, aunque tiempo despues. La otra variante, con Sky Jump, está prevista para los aviones STOVL que la India ya opera, más que para operaciones STOBAR, aunque indudablemente la presencia de cubierta oblicua permita posibilidades de crecimiento futuro que para la India no dejan de ser interesantes. Planteando la posibilidad de ataques sobre la costa pakistaní, sí le resulta interesante el radio de combate de sus cazas.

Los estudios se abortan porque la India a inicios de los 90 no tiene dineros para pensar en esas aventuras, y a la Marina incluso le resulta dificil pensar en formulas de pequeños Baby Carriers puros y duros. En la época se buscan buques STOVL y de unas 15000-20000 t. A mediados de los '90 las especificaciones se van haciendo mas ambiciosas e incluyen diseños con cubierta oblicua. La marina India vuelve a pretender portaaviones convencionales. En 1999 DCN reaparece, otra vez con un CATOBAR de 32000 t. Pero ese mismo año se da un acontecimiento fundamental - La guerra de Kargil.

La India desconfía de unos EEUU que sabe que son grandes valedores de Pakistán por razones estratégicas, no olvidan sus pasadas trabas y no hay mas que ver como sus Sea Harrier vienen equipados con Magic en lugar de con los AIM-9L que los hicieron célebres. Aunque en el último conflicto el mundo occidental tiende a simpatizar con la causa India y USA pide a Pakistan que se retire de su invasión, lo cierto es que las guerras han vuelto a la región tras 30 años de inactividad. La India no ha dejado de ver a USA como un aliado pakistaní en el que no puede confiar -vistos los pasados embargos- para sus futuros medios. Eso ya elimina los portaaviones CATOBAR aunque lleven aviones de caza franceses, porque los únicos fabricantes de catapultas en el momento están en los EEUU. Pero el limbo no sólo se extiende sobre las catapultas. Tambien elimina cualquier opcion STOVL. Tras la cancelacion de los ultimos proyectos exclusivamente británicos sobre el Harrier, es conocido ya a principios de los 2000 que el único STOVL que conocerá el futuro será el JSF, se llame F-32 o F-35. Es conocido, tambien, que será un avion de combate de 5ª generación, y por tanto, que no está nada claro que los USA se lo quieran vender a la India. Si antes comentamos que los Sea Harrier IN llevan Matra Magic 2 en lugar de Sidewinders, se puede comentar que cuando 6 años despues los Sea Harrier FA.2 con esa maravilla en el radomo llamada Blue Vixen se retiran de la FAA, la Armada India se plantea comprarlos para reponer perdidas. Aunque sea una posibilidad interesante, parece ser que el Blue Vixen no se incluye en el acuerdo, ni tampoco misiles AIM-120 AMRAAM.

En otras palabras, la Armada India no se fia de ir a por las catapultas, y no se fia de ir a por aviones STOVL, pero porque de entrada no se fian del fabricante. En otras palabras, no puede contar más que con aviones convencionales que no utilicen catapultas si quiere retener unos portaaviones siempre presentes en la estrategia naval desde los años 60. Es esta época en la que adoptan la solución STOBAR y empiezan a aparecer diseños con cubierta oblicua y Sky Jump, hasta que se termina teniendo como contratista a Fincantieri para unos portaaviones que ya deben desplazar 37000 t. Inicialmente, se conocerán como ADS o Air Defence Ship, fundamentalmente buques de defensa aerea para la Armada India en funciones de bloqueo, y con esos mismos portaaviones actuando como Sea Control Ships con sus helicópteros ASW, concepto parcialmente similar al soviético aunque sin grandes conceptos de armas de largo alcance, porque la IN parte de la premisa de que ya domina el mar, y de que la amenaza a ese control del mar viene a ser la PAF. Como hasta ahora, operar como STOBAR supondrá limitaciones, pero cuando arrancó el desarrollo de los IAC o Indigenous Aircraft Carrier no existían literalmente alternativas. Además, para las funciones que la marina India prevee, los STOBAR cumplen razonablemente bien. Pueden encargarse de la superioridad aeronaval para impedir que la PAF amenace su dominio del mar y su uso de contramedidas al arma de negacion de ese dominio que son los submarinos pakistanies. Pueden encargarse de neutralizar pequeñas unidades de superficie, o como antaño, dentro de la estrategia de bloqueo que la IN SIEMPRE ha puesto en practica, destruir a distancia buques burladores de bloqueo sin tener que recurrir a misiles antibuque y a fragatas y destructores que se destinan a misiones de escuadra, a combate ASW/ASuW y a proporcionar cobertura SAM. Incluso, aunque con una capacidad desde luego lejana a la de un CATOBAR, pueden presentar esa amenaza de flanqueo sobre las lineas de defensa aerea del adversario, y tambien pueden dar capacidad CAS a los Marines indios. La configuracion STOBAR además permite conversiones futuras al verdadero objetivo de la IN desde que empezó su programa, tener portaaviones de catapultas, verdaderos portaaviones de ataque, que en estas, ahi si que sí, si que resultan muy superiores tanto a los STOBAR como a las opciones STOVL (Que no tuvieron).

Y segun el IAC ha ido creciendo hasta ponerse en el entorno de las 45000 tm, eso ha ido apareciendose como más y más tentador. Porque la decada de 2000 ha asistido tambien a un cambio en el juego de alianzas y con el tema del islamismo como nuevo gran enemigo USA se ha venido distanciando cada vez más de su tradicional amigo pakistaní. La India no va a olvidar con facilidad cosas antes ocurridas, pero está asistiendo a un interés más que notable de los USA por una India que saben ya que es el caballo ganador de la zona, aspirante a ser la gran y única potencia del Índico, además de gran potencia demográfica y creciente fuerza económica. En el MMRCA, ademas de ofrecer aviones de combate USA, USA se comprometía a la posibilidad de venderle al país F-35 en el futuro, lo que introduciría en su región aviones de 5ª generacion, tal vez antes de que llegasen las futuribles pretensiones de ese pais hacia 5th gen autóctonos. A esto hoy le vemos toda la lógica del mundo, hace 10 años nadie se hubiese creido que USA hubiese estado dispuesta a ceder tanto. Por su parte los indios que siguen la evolucion ya han hablado varias veces de que están a la espera de ver cómo sale el invento EMALS en el que podrían estar interesados, planteando que su futura generacion de portaaviones pudiera llevarlos. Falta por ver la evolución posterior y si acaban en el CATOBAR, pero parece claro que acaban en el STOBAR por no tener otra alternativa, queriendo ir desde el principio al CATOBAR y no pudiendo en todo caso tomar la alternativa "chica" de los STOVL.

China es otro caso bastante especial. Siendo el imperio del medio, el ultimo gran bastión comunista, es evidente que se le aplican los condicionantes indios de no poder contar con USA para nada. Recibe directamente un portaaviones STOBAR, el Varyag, y sus capacidades aeronavales van a partir de ahí. Teniendo en cuenta que les ha llegado directamente a las manos, que no tienen aviones STOVL, que ni jartos de grifa los USA se los iban a vender, y que en su doctrina les puede bastar con aviones operando en STOBAR hasta que dispongan de suficiente Know How para fabricar sus propias catapultas, es bastante lógico que acaben en esa solucion. Por ultimo, volviendo a Rusia y antes de ver cómo se desenvuelven sus planes, piensan adquirir los mismos MiG-29KUB de India. Superados los problemas iniciales del MiG-29 y buscando un avión más multirrol que el que el Su-33 ha demostrado ser. Parece que podrían plantearse tambien sumarse al tema de las catapultas -Incluso con la posibilidad de instalar al menos una en el Kuzy, en la oblicua- a futuro.


Pero, en definitiva, ¿Que es lo que hace muy superior a los STOBAR? Requiere portaaviones MUCHO mas grandes (Los STOBAR mas pequeños son de 45000 t). Es mas dependiente del viento sobre cubierta y tambien de la velocidad del navio, a la espera eso sí de ver cómo va el tema de las toberas vectoriales a bordo de los STOBAR, si es que lo vemos algún dia. Y todo eso para operar con los aviones con una capacidad muy inferior a la que darían de si con catapultas, que en buques tan grandes se ven limitados a prestaciones similares a las de aviones STOVL, que a su precio ofrecen en cambio flexibilidad operativa muy superior y pueden operar desde plataformas mucho mas pequeñas con menos requisitos operativos y de mantenimiento, que se traduce en menor coste de vida del portaaviones como sistema.

A no ser que se me argumente que ofrecen Know How para saltar a portaaviones convencionales, que es por cierto un argumento interesante si pensamos a lo grande, en dimensiones de gran armada, y de la facilidad para adaptarlos a portaaviones convencionales asumiendo que afrontaremos sus costes, en cuyo caso no tengo mucho que decir, no termino de verlo claro. Insisto, a la espera de ver lo que consiguen las toberas vectoriales a favor de cazas con gran empuje, que sin duda sera mucho, pero que hay que cuantificar aún. Y eso no se hará hasta que no haya prototipos que hagan esas pruebas desde un portaaviones.

[santi]

Pero, en definitiva, ¿Que es lo que hace muy superior a los STOBAR? Requiere portaaviones MUCHO mas grandes (Los STOBAR mas pequeños son de 45000 t).

Nada que objetar a tu exposición, Kalma, impecabl como siempre , pero yo, sin haber sido nunca especialmente partidario de la solución STOBAR (más bien todo lo contrario), creo que en un futuro podría tener mayor chance de la que le suponemos actualmente.

En la medida en que cada vez son mayores las relaciones peso/potencia conseguidas, también son menores las restricciones de estos aviones en comparación con sus equivalentes CATOBAR.
Es cierto que los segundos siempre van a estar por delante, pero no hay que olvidar que precisan de un hardware añadido que no es cosa baladí (las catapultas, sean estas de vapor o electromagnéticas).
Es posible que "lo STOBAR" sólo sea una transición en el camino hacia el anhelado CATOBAR, pero no es menos cierto que países como India o China no van a construir unos costosos portas de esta tecnología (y los aviones correspondientes) para darlos de baja dentro de 10 años, de manera que es de suponer que intentarán sacarles el máximo partido, sin descartar que alguien más se pueda ver seducido por el concepto (¿Brasil?).

En el caso concreto de un “Cerberus europeo”, el tema no es tanto el de la independencia tecnológica que pueden esgrimir otros países, pues entendemos que USA vendería sin demasiados inconvenientes esos equipos a sus aliados, y de hecho la idea es que lleve las EMALS de serie.
Se trata más bien de facilitar el acceso al porta a cuantos más países mejor.
Vamos a imaginar que el Typhoon-N es factible, a un coste elevado pero no imposible, y con sólo los cambios “mínimos” que vende EADS (seguro que no lo son tanto, pero estamos imaginando). Países como Alemania o España podrían contar con uno o dos escuadrones de tales aparatos, logísticamente muy comunes con los Typhoon que ya operan (y que han dado trabajo a empresas locales). Esos aviones podrían tener un claro doble uso. Cuando tocase operar desde el porta, cazas navales (que no sería siempre, pues hemos quedado que los portas serán de uso conjunto), cuando no, cazas terrestres muy similares a los Typhoon ya en el inventario. Una especie de Joint Force Typhoon.
Incluso podría haber en esos escuadrones pilotos tanto del EdA como de la AE.
Puede ser, pese a la propaganda de EADS, que tales aparatos tengan algunas limitaciones con respecto a cazas puros navales CATOBAR (Rafale, por decir algo), pero no es descabellado pensar que su capacidad de carga de armas y radio de acción no fuera peor que los de un F-35B, puede incluso que mejor.
Ya he comentado que los E-2D (4 ó 6) podrían ser adquiridos en un programa conjunto y operados por tripulaciones mixtas de los países implicados, como equipamiento orgánico de los portas. Los cazas irían rotándose. Que UK quiere colaborar y enviar en ocasiones sus F-35C, fenomenal; tenemos EMALS (en cualquier caso, las necesitamos para los Hawkeye). Idem para Francia y sus Rafale (incluso se podrían ahorrar ese PA2 del que llevan hablando años y que tiene muchos números de no salir adelante), cuando les toca a España o Alemania, pues los Typhoon, tal vez con sus limitaciones respecto a un CATOBAR, pero en ningún modo inútiles. Que Italia ya compró los F-35B y no quiere hacer más dispendios con otro modelo de caza, pues tampoco hay problema, mandan lo que tienen, que no estamos para hacer ascos a nada. Por supuesto, operaciones cruzadas con aviones de la US Navy o el USMC pues totalmente factibles.

Este es el motivo de intentar que el Cerberus pueda “usar de todo”, gracias a lo que prometen las nuevas tecnologías (EMALS + rampa), animar a que cuantos más países mejor se pudieran adherir a la historia.

Saludos

[Roberto Gutierrez Martín]

Kalma dice muchas verdades, pero tambien calla otras sistematicamente.

Yo llevo mucho tiempo diciendo que la verdad del STOBAR en los 90 no es la misma que ahora. Seguimos con lecciones de historia y necesidades de otros paises STOBAR como ejemplo de aquello que no nos 'conviene'

Para mi el harrier solvento la necesidad de aviacion naval sin necesidad de CVs grandes, evidentemente el avion no era comparable a F14, A6 o F18 en capacidades, pero era mejor que nada.

Por enesima vez planteo que si el F35B es demasiado caro o simplemente es cancelado un avion STOBAR puede permitirnos mantener una aviacion naval que de otro modo moriria.

Esto es adaptarse a los tiempos como con el feliz nacimiento del AV-8A, los tifon con tobera ITP aportan algo que no tenian los sovieticos cuando se 'conformaron' con su STOBAR.

Probablemente la tremenda potencia del su27 permitio a los rusos hacer unos barcos que con los MIG23 o su24 de la generacion anterior no habrian sido posibles.

Seguro que con F18 España no veia rentable embarcarse en un CV CATOBAR y tampoco en un STOBAR, dado el bajo rendimiento (respecto a su gran coste) del conjunto, incluido el modelo de bazan (para argentina)

Creo que en este caso hay avion (y ademas nuestro) como para hacer un estudio de viabilidad serio. Descartarlo de plano me parece demasiado inmovilista.
Eso no va en contra de las sesudas lecciones de KALMA, pero parece que ni Ascua ni yo conseguiremos nunca que deje de enrocarse con los mismos temas de experiencia previas STOBAR, pauperrimas prestaciones o costes desmesurados de I+D (no me creo del todo a EADS, pero no parece tampoco un imposible navalizar el jodio avion).

A mi me parece que esos datos y antecedentes ya no vienen a cuento.

[Bomber@]

Muchas gracias por tu exposición. Siempre es de agradecer la información.

De todas maneras opino que equivocas tu punto de mira hacia el que dirigir la crítica. Creo que la idea de los portas STOBAR no es mala. Lo que pasa es que intentan combinarlos con "algo" que en realidad no les encaja, de manera que lo único que se consigue es demostrar las limitaciones tanto del porta como de ese injerto, que no es otra cosa que aviones "terrestres" metidos con calzador en un porta. Así les luce el pelo luego.

Creo que más o menos ya lo apuntas hacia el final de tu post:

Es mas dependiente del viento sobre cubierta y tambien de la velocidad del navio, a la espera eso sí de ver cómo va el tema de las toberas vectoriales a bordo de los STOBAR, si es que lo vemos algún dia. Y todo eso para operar con los aviones con una capacidad muy inferior a la que darían de si con catapultas, que en buques tan grandes se ven limitados a prestaciones similares a las de aviones STOVL, que a su precio ofrecen en cambio flexibilidad operativa muy superior y pueden operar desde plataformas mucho mas pequeñas con menos requisitos operativos y de mantenimiento, que se traduce en menor coste de vida del portaaviones como sistema.

Si se quieren portas STOBAR lo que se ha de hacer es que su ala embarcada sean aviones específicamente diseñados para STOBAR, no coger una versión terrestre y "navalizarlo".

Esos supuestos aviones deberían tener prácticamente las mismas prestaciones despegando desde tierra que desde un porta. ¿Y cuáles serían esas prestaciones? Pues yo apostaría (fiándome que se puede extrapolar las prestaciones de un Zero de la II Guerra Mundial a la actualidad) a que tendrían "poca" carga útil pero gran alcance y maniobrabilidad. Todo eso porque deberían ser muy livianos... con lo que necesitarían "poca velocidad" en despegues y aterrizajes, de manera que el porta no necesitaría acelerar casi nunca.

Si ese tipo de aviones serían útiles o no ya es otro debate (porque no existen, de manera que sería como hablar del X-Wing)

Es por eso que si se quiere navalizar el EFA yo sólo lo consideraría para operaciones CATOBAR ( o STOBAR "de emergencia"). Si la idea es ir a STOBAR siempre: sólo me convencería un nuevo diseño, probablemente con un único motor con tobera orientable,...

[Kalma_(FIN)]

Yo llevo mucho tiempo diciendo que la verdad del STOBAR en los 90 no es la misma que ahora. Seguimos con lecciones de historia y necesidades de otros paises STOBAR como ejemplo de aquello que no nos 'conviene'

Y lo he dicho 4 o 5 veces en los posts anteriores, que habrá que ver lo que la vectorizacion del empuje tiene que decir al respecto, y que puede cambiar el panorama. Pero las "lecciones de historia" lo que dicen es que todo el que va al STOBAR no lo hace como solución genuina, sino como solucion de compromiso, unas veces condicionada por la aviación STOVL y su accion sobre planes de portaaviones convencionales, otras veces porque no hay alternativa y se aspira, en un futuro, a contar con portaaviones convencionales.

De hecho los mismos rusos (2011) plantean la posibilidad incluso de instalar una o dos catapultas al Kuzy en su refit, que debe empezar el año que viene y mantenerlo en carena hasta finales de la decada.

Para mi el harrier solvento la necesidad de aviacion naval sin necesidad de CVs grandes, evidentemente el avion no era comparable a F14, A6 o F18 en capacidades, pero era mejor que nada.

Por enesima vez planteo que si el F35B es demasiado caro o simplemente es cancelado un avion STOBAR puede permitirnos mantener una aviacion naval que de otro modo moriria.

Y yo no he respondido al respecto de tu ultimo argumento, al que habría que añadir más matices pero que no se convierte en incorrecto por ello.

A lo que he respondido en este hilo es a la afirmacion de que el STOBAR resulta muy superior en capacidades al STOVL. ¿Donde está esa superioridad en capacidades en términos tonelaje invertido/capacidades, salvo que incluyamos el know how industrial o la facilidad para conversiones a CV de catapultas que efectivamente, la historia demuestra que buscan los usuarios de portaaviones STOBAR? Hasta ahora la respuesta que se me ha dado ha hablado más de las capacidades de aviones convencionales empleando catapultas que en operaciones STOBAR, lo que, una vez más, apunta en la misma direccion de mi razonamiento, un ladrillo completamente indigesto por el que pido disculpas.

Esto es adaptarse a los tiempos como con el feliz nacimiento del AV-8A, los tifon con tobera ITP aportan algo que no tenian los sovieticos cuando se 'conformaron' con su STOBAR.

Sin duda, y ya digo que a pesar de que calle sistematicamente, normal porque tengo mis gustos como hijo de vecino cualquiera, lo he dicho varias veces. Sólo que para comprobar lo que valen, tendremos que verlos en accion primero. Vuelvo a repetir mi pregunta. ¿Eurofighter GmbH ha construido algún prototipo?¿Ha empezado a financiar su construccion? No son preguntas retóricas, aclaro, no lo sé, pero creo que su respuesta puede ser interesante.

La respuesta a esa pregunta puede dejarnos claro si ellos lo entienden como una revolucion a la aviación naval (No lo digo en tono irónico), que permita flexibilidad operativa no tan lejana a la de un avion STOVL sin sus taras, aunque requiera sí o sí buques de mayor tamaño, o si más bien lo entienden fundamentalmente como un plus a su verdadero objetivo, llamado MMRCA.

Teniendo en cuenta que 3 de los cuatro fabricantes del Eurofighter son usuarios de aviacion naval, y hasta esta mañana todos ellos con aviacion STOVL desde portaaviones, es cuando menos llamativo que de tenerlo ellos tan claro no hayan dicho nada -Aún- sobre el uso del Eurofighter Typhoon-N con toberas vectorizables desde portaaviones europeos. Y eso cuando UK, uno de los paises que más ha trabajado en el Eurofighter y quizá que mayor carga de paternidad tiene en el avión, construye 2 portaaviones de 65000 t de los que no va a poder pagar modificaciones a convencional más que para uno, y ha tenido que lanzarse a la piscina de las EMALS antes de verlas funcionar porque el plantearse 50 F-35B operando en portaaviones de 65000 t y encima de uso conjunto con escuadrillas de la RAF y de la RN resultaba esperpéntico, quedando tras los ajustes solo los chicos de la RAF y con escaso interes ya hacia la aviación STOVL cuando van a tener que reemplazar medios de ataque a tierra mas contundentes pronto.

Lo que nos pone en un interesante dilema marginal, por cierto. Elige: O la furtividad no es un camelo publicitario, razón por la que en efecto, los UK Boys han seguido con el F-35C, viendolo la RAF como un sustituto parcial al fenecido FOAS, o el Naval Typhoon para operaciones STOBAR no reluce tanto como se especula -Y obviamente el fabricante es una madre para la cual su hijo es el mas guapo de la clase- que reluce antes de fabricar un solo prototipo. O más bien hay quien quiere verlo hacer lo que dicen que hace antes de adquirirlo, razon por la cual en Eurofighter no se lanzan aun a la piscina, a pesar de que la opcion STOBAR ya la contemplaron para los CVF y fue desechada hace años. Si tienen que esperar a que la India les financie el prototipo cuando estos ademas de MiG-29KUB tienen pensado adquirir un numero de LCA-N, cazas indígenas que les ha llevado décadas desarrollar, van listos.

Tengo que acotar que yo no estoy negando a priori ninguna capacidad y potencial aplicacion en el campo de portaaviones con Sky Jump a los cazas con toberas vectoriales, al contrario, he dicho aqui varias veces que sin duda pueden cambiar el panorama de forma interesante, y en este mismo post digo y no irónicamente que podrían revolucionar el panorama al ofrecer prestaciones mucho mejores. Pero ¿Hasta qué punto? Eso es lo dificil de decir, y al mismo tiempo, lo que es decisivo. Pero lo que nos dice la historia es que quien construye esas plataformas STOBAR de un mínimo de 40000 t, antes planteó portaaviones CATOBAR, y planteaba poder tragar con sus costes de operacion y mantenimiento antes de recurrir a la solucion STOBAR coyunturalmente.

Dicho de otro modo, para hacerme un portaaviones STOBAR con todo su gran tamaño, prefiero sacrificar más y colocarle unas buenas catapultas, siempre que pueda hacerlo. Y ningún país de Europa Occidental, si ha conseguido construir un portaaviones lo suficientemente grande para operar con aviacion convencional, STOBAR o CATOBAR, va a tener problemas en hacerse con catapultas -Al margen de otra de mis dudas seculares al respecto de la adaptacion convencional a las EMALS, pero tendremos ocasion de verla con el CVF-. Y puestos a operar con el portaaviones de RGSS y Santi... Lo operamos con catapultas. Al fin y al cabo si la aviacion STOVL se plantea, es porque permite operar con plataformas pequeñas, pero una vez nos vamos a las 45000 t la cosa cambia.

Como acotacion y otra "leccion de historia" decir que los rusos tambien tienen el concepto TVC y desde hace mucho, y sin embargo los MiG-29KUB indios y que especula con comprar la misma VMF no queda claro si los llevarán, aunque sí han volado demostradores con capacidad de orientar el empuje 15º en cualquier direccion.

Siendo la ganancia apreciable a un coste tan simple, ¿Cómo es que no se terminan de decidir a probarla -en la version navalizada, digo- los fabricantes? Lo pregunto para cubrir mis enormes lagunas, no lo sé. Plantea esa web que esas toberas no son lo suficientemente resistentes al ambiente marino, y el Typhoon Naval las pretende, pero hasta ahora las hemos visto en maqueta solo. Seguramente sea posible obtenerlas, pero hasta que no se empiece por financiar un prototipo que nos hable de un desarrollo en firme...

Creo que en este caso hay avion (y ademas nuestro) como para hacer un estudio de viabilidad serio. Descartarlo de plano me parece demasiado inmovilista.

Repito, una vez más. Se ha afirmado que el STOBAR es "muy superior" al STOVL. Y al margen de que el Cerberus es un portaaviones "pa to", capaz de operar con todo lo que vuela en la UE, simplemente quería que se me aclarase ése punto, que es bastante off topic.

Yo lo tengo claro, puestos a tener una serie de portaaviones como el Cerberus me olvido de esa discusion del STOBAR, y tambien del STOVL, me compro una escuadrilla de EF navales, pero adaptados a catapultas, y ¡Por el Merkel Reich!.

Eso no va en contra de las sesudas lecciones de KALMA, pero parece que ni Ascua ni yo conseguiremos nunca que deje de enrocarse con los mismos temas de experiencia previas STOBAR, pauperrimas prestaciones o costes desmesurados de I+D (no me creo del todo a EADS, pero no parece tampoco un imposible navalizar el jodio avion).

Hombre, cuando no hay programas actuales de portaaviones STOBAR por esta parte del mundo, ni Eurofighter GmbH fabrica su prototipo de avion navalizado con toberas vectorizables, no tenemos otra que remontarnos a esas "experiencias previas". Experiencias previas que enseñan que para meter un avion convencional en un buque y operarlo acabas requiriendo de desplazamientos bien por encima de las 40000 t y hechuras de portaaviones convencional, que se vienen a añadir al hecho de que las marinas que acaban en esa solucion buscaron portaaviones CATOBAR que por X razones no acabaron de obtener.

Lo que nos lleva a: ¿Si estás dispuesto a los costes de mantenimiento y operacion de un STOBAR, puedes construirtelo, operas con aviones convencionales, y no tienes problemas para conseguir catapultas....Por qué no das un pequeño paso mas alla y te haces con un par de ellas multiplicando la capacidad ofensiva del buque? Comparado con el coste total de todo el sistema de armas a lo largo de su vida operativa, es una pequeña adiccion que vas a agradecer enormemente, primero por poder utilizar capacidades de ataque muy superiores, segundo por poder embarcar AEW de capacidad inmensamente superior.

Debe ser por eso que los rusos especulan de meterle catapultas (¿Será cierto?¿Cuales?) al Kuzy a estas alturas de la pelicula, los indios no descartan llevar EMALS en el IAC#2 ahora que se empiezan a llevar mejor con USA, y de China, veremos la respuesta.

A mi me parece que esos datos y antecedentes ya no vienen a cuento.

Toda vez que son los únicos con los que contamos, que quieres que te diga, no estoy de acuerdo.

Bomber@:

De todas maneras opino que equivocas tu punto de mira hacia el que dirigir la crítica

¿Crítica? Simplemente he preguntado en qué es "muy superior" un portaaviones STOBAR a uno STOVL, y hasta ahora no he encontrado un sólo argumento de peso al respecto. Si me he lanzado a aburrir al personal es porque me preocupo de aseguraros la hora de la siesta, en primer lugar, en segundo lugar por mi enorme frikismo, en tercer lugar, porque lo que creo que si que es cierto es que tendemos a menudo a aislar a las marinas de todas las circunstancias politicas que le rodean y eso suele ser una mala aproximación.

Si se quieren portas STOBAR lo que se ha de hacer es que su ala embarcada sean aviones específicamente diseñados para STOBAR, no coger una versión terrestre y "navalizarlo".

Entonces, me estás hablando de aviones STOVL, o cuasi-STOVL O, siendo purista, aviones que son STO, pero que en lugar de apontar en vertical, lo hacen con garfio, lo que es la definicion exacta y literal del concepto STOBAR ... En todo caso, para eso mismo, mi conclusion es la misma. Haciendome tal señor portaaviones, prefiero pagarle catapultas.

En realidad, tal como dices, los aviones STOBAR no son tales. Los aviones STOBAR llegaron a ser tales, de entrada, porque la armada sovietica en tira y afloja consiguio construir un portaaviones convencional al que luego la fuerza del lobby STOVL le logró poner rampa, y luego, los retrasos del avion STOVL esperado hicieron que trabajase con los cazas previstos para el portaaviones convencional originalmente previsto.

La mejora que se puede aplicar a los aviones convencionales para mejor rendimiento trabajando en operaciones STO, es naturalmente mejorar su capacidad de vectorizacion de empuje o TVC. En realidad, los propios aviones STOVL -Que yo cito como aviones "especiales"- utilizan la misma estrategia, pero a lo bestia. Antes en mi replica a Roberto le digo que según Vectorsite se sabe que un prototipo de MiG-29K realizó ensayos con una tobera capaz de 15º: Pues bien, en un avion STOVL es normal trabajar con 45º al despegue utilizando Sky Jump, de forma que a pesar de la baja velocidad del avión cuando abandona la cubierta por su corta carrera, el empuje sustenta artificialmente al avion para compensar la escasa sustentación alar. Luego, segun va ganando velocidad, el avion hace su transicion a vuelo convencional y coloca horizontalmente sus toberas. En el apontaje en corto o en vertical pueden usar la misma técnica, hasta el punto de orientar las toberas de forma absolutamente vertical, lo mismo que les permite despegar de forma puramente vertical siempre que el motor pueda con la carga. En el caso del Pegasus, utilizando 4 toberas laterales. En el caso del F-35B, con una tobera orientable capaz de inclinarse hasta la vertical en un ángulo de 90º a popa, ayudado por un fan de sustentacion accionado por el mismo motor en operaciones de toma o si es necesario tambien en las de despegue.

Eso es lo que hace a los aviones STOVL "Mas especiales", que necesitan items para apontar o despegar completamente en vertical y despegar en distancias mucho mas cortas, items que les requieren de ciertos sacrificios, como unas formas aerodinámicas mas "robustas" en el caso del F-35B, sus recortes en bodega de armas y en combustible al tener que sacrificar volumen interno para todas esas servidumbres, o en el caso de los Harriers tambien formas aerodinamicas particulares, optimizadas para el uso subsónico que se pretendia dar al avión. Siempre que se ha pretendido que un avion STOVL sea supersónico, hasta ahora, se ha recurrido a la solucion de colocarle una segunda unidad motriz en la "chepa".

Los STOBAR ya parten de la base de que van a tener que apontar como cazas normales embarcados en portaaviones convencionales. Pueden tratar de acortar el apontaje y mejorar el despegue, de forma que puedan depender menos de factores como el viento sobre cubierta, pero no van a ser tan optimizados para operaciones desde espacios restringidos como un avion STOVL. Por eso es por lo que a pesar de que se lleva muchos años hablando de aviones con toberas TVC de uso terrestre que tambien puede ser aplicado al campo naval siempre que las construyan para resistir el ambiente, la premisa de que el avion STOBAR va a necesitar un portaaviones mucho más grande, y que ante ese tamaño piensas si no merece mas sacrificar algo para ganar un par de cats, siempre está ahi. Y cuanto más lo "optimicemos" para que acorte distancias y para que haga trampas en el despegue acortando su carrera, más se parecerá al concepto que tenemos de un avion STOVL.

Para mí, la gran cuestion, además de la diferencia en capacidad de despegue con qué cargas de combate, está sobretodo en la dependencia de viento sobre cubierta que puede tener un Typhoon navalizado con empuje vectorizable. Posiblemente no permita disminuciones radicales en tamaño requerido de cubierta para tener ciclos aceptables -O sí puede que sean notables, quien sabe-, pero conseguir menor dependencia del viento afecta mucho al consumo del buque, y a su volumen interno. Pero son cosas que sólo se pueden ver con prototipos, ensayando desde buques.

Me parece acertada tu matizacion sobre "tobera orientable". Era la misma diferenciacion que daba yo de los aviones STOVL a los aviones convencionales con TVC, aunque todo sea vectorizacion de empuje. La diferencia es que las toberas destinadas a esos cazas suelen buscar maniobrabilidad más que capacidad STO y no dan suficiente inclinacion como para permitir sostener casi artificialmente un avion que de otro modo estaría en pérdida, como hacen los Harrier o harán los F-35B, ayudados por un fan de sustentacion. Logicamente, pensando en despegar con postquemador para obtener la máxima aceleracion en una carrera de poco mas de 100 metros, no se piensa en incrementar la sustentacion, sino en que la trayectoria parabolica dada al avion concedia automaticamente un incremento de vuelo en el que con esos señores motores de un Su-33, o de un MiG-29, el uso de postquemador les daría pronto la suficiente velocidad...

...Siempre que no tuvieran grandes cargas de las que preocuparse, lo que nos mete en un circulo vicioso. Este aspecto es el mas problematico, el que puede venir a modificar el asunto del TVC en portaaviones STOBAR, aunque no lo vaya a eliminar tampoco, lo que nos lleva, otra vez, a ¿Si hemos construido semejante monstruo de buque, no nos compensa pagarle cats?

Saludos.

PS: Santi, completamente de acuerdo con tu post, y lamento haber reventado el hilo, que pasaré a contestar por privado. "Yo he venido aquí a hablar de mi libro!" que deberías decir.

[Roberto Gutierrez Martín]

Yo creo que la ventaja del STOBAR radica en el propio avion.

Si avion + barco (que es un todo esto) permite al Tifon despegar con buenas cargas tenemos una aeronave muy superior al F35B.

Puede qu eel americano con cargas externas de batalla, pero perderá la razon de ser de su adquisicion, la logica de su tremendo coste y su ventaja operativa (mas si añadimos el mantenimiento ampliado a las pinturas RAM y sucedaneos)

Si consideramos al F35B el unico sucesor d eun concepto 'low' como el harrier y le defendemos porque lo hace mejor, asumamos que sin cañon, combustible inferior y bodega mas pequeña que sus hermanos, pierde la batalla con el tifon (incluso con los A/C es un tema candente) claramente.

Evidentemente se trata de no conformarse con lo UNICO que hay como pasaba con el harrier (lo unico pagable entonces)
Si aun con limitaciones (mas coste de plataforma, velocidad y consumo) el relevo puede ser un STOBAR como el tifon si hay ventajas.

Evidentemente es aun mejor con EMALS y CATOBAR, pero ahi los costos se van de madre, se pretende no relevar al PdA y harrier, sino hacer nuestro propio CVN (con E2 y todo) pero no nuclear... ahi te doy toda la razon respecto a ciclos, consumos y demas donde el CV no nuclear debe se renorme.

Yo no pretendo un CVA, solo un barco que no juegue a una sola carta tecnologica (fabricante) de un avion concreto. En este caso ademas es carisimo, esta en el alero y no justifica su inversion (por esto de que su diseño base y sus empleo real como CAS a cargas externas)

Así lo veo yo. El STOBAR es un camino intermedio entre lo inalcanzable (y perfectamente probado) y el intento fallido de renovar un concepto economico que fue un exito gracias al harrier.

[Kalma_(FIN)]

Si avion + barco (que es un todo esto) permite al Tifon despegar con buenas cargas tenemos una aeronave muy superior al F35B.

Pero primero habría que definir esas buenas cargas, y en segundo lugar, es algo que no veremos hasta que Eurofighter no construya al menos un prototipo de Typhoon navalizado con tobera 3D. Tobera, por cierto, que no es de ITP sino de Eurojet, aunque se base en estudios realizados por la empresa española, y en la que hasta ahora si mucho no me equivoco no se ha interesado ninguno de los fabricantes del EF.

Todo para que, en todo caso si te sigue requiriendo de un buque de 40000 t, y un buque de 40000 t que para poder lanzar aviones con buenas cargas desde su cubierta, necesita de viento sobre cubierta como un CV convencional, pero ofreciendo una capacidad muy inferior ¿por qué no sacrificar entonces unos pocos tiffies para poder comprarte un CV de catapultas de los de verdad, que en nuestro caso y en el de toda Europa occidental no tienen restricciones políticas por parte de papá U.S.A.?

Puede qu eel americano con cargas externas de batalla, pero perderá la razon de ser de su adquisicion, la logica de su tremendo coste y su ventaja operativa (mas si añadimos el mantenimiento ampliado a las pinturas RAM y sucedaneos)

No, no pierde nunca su ventaja operativa, porque simplemente va a seguir pudiendo hacer uso de esta cuando sea necesario...

La furtividad no es un absoluto. Llevar cargas externas significará degradar la RCS general del avión -y habría que hablar mucho más porque como siempre se dice no es un valor escalar sino matricial que literalmente depende de "la postura" en que cojan al avion las ondas radar-, no que automáticamente el avion pase a ser tan visible como aviones no furtivos como pudieran ser el Typhoon o el Rafale. Estos son siempre más visibles que el F-35, y los colgajos le fastidian la observabilidad igual que las prestaciones aerodinamicas igual que al F-35B.

Además, que en algunos perfiles de mision tenga que degradar su furtividad no significa que tenga que hacerlo absolutamente. Los aviones OTAN no lanzan 8 GBU por salida en misiones de interdiccion -Si no estoy muy equivocado eso nosotros no lo vimos en Aviano, ruego a alguno de los ases que lo desmienta o confirme-, y para misiones de CAS, bajo un paraguas de defensa aerea propio y a baja cota no resulta la baja observabilidad radar de tanto interes. A partir de BAI al poder enfrentarnos a defensas aereas moviles que no sean MANPADs ni similares crece en importancia esto, pero en primer lugar las salidas BAI no tienen por qué contener tanta carga de combate, y en segundo lugar, un avion no furtivo las tendría aún peor.

Y es que resulta que luego ese mismo avion en otro perfil sin colgajos externos le haces penetrar por pasillos aereos donde un Typhoon no podría entrar, para misiones de reconocimiento o de ataque. O en CAP haces que el enemigo tenga que acercarse mucho mas a ellos que ellos al enemigo, algo que un Typhoon nunca, jamás de los jamases, podrá hacer, porque no ha sido diseñado como furtivo sino como un avion de combate y superioridad aerea superagil, de acuerdo al paradigma que imperaba en su época. En cuanto a lo del mantenimiento, cuando media OTAN adquiere el dicho avión, no debe ser un problema tan carísimo.

Por otro lado, hablas de la logica de su tremendo coste, y no es por meterme en discusiones, pero ¿Cual es la logica del tremendo coste para el EF -Cuyo precio va al alza y eso sin que hayamos visto prototipo alguno de la version naval, que uno auguraría más cara- operandolo capado con operaciones STOBAR en un portaaviones de 40.000 tm que podría llevar catapultas y operar a ese mismo avion al 100%, con resultados muy superiores y encima permitiendo embarcar aviacion AEW mucho más capaz?

Al margen de las incertidumbres sobre las EMALS y sus requisitos energéticos, reconozco.

Si consideramos al F35B el unico sucesor d eun concepto 'low' como el harrier y le defendemos porque lo hace mejor, asumamos que sin cañon, combustible inferior y bodega mas pequeña que sus hermanos, pierde la batalla con el tifon (incluso con los A/C es un tema candente) claramente.

Claro! Pero, ademas de las primeras matizaciones a tus argumentos, que considero bastante discutibles, como dijiste antes el portaaviones y el avion son un mismo sistema de armas. ¿Cómo haces despegar entonces al EF para hacerlo tan superior en carga de combate? Porque hasta ahora no hemos visto tal cosa con el STOBAR. Y sí, ya se que los TVC pueden permitir notables ventajas, pero el metodo científico busca la experiencia.

Evidentemente se trata de no conformarse con lo UNICO que hay como pasaba con el harrier (lo unico pagable entonces)
Si aun con limitaciones (mas coste de plataforma, velocidad y consumo) el relevo puede ser un STOBAR como el tifon si hay ventajas.

El Harrier no era lo único pagable entonces. Al Harrier la Armada lo adquiere porque es lo único que puede operar desde el Dédalo, que no es lo mismo. Pero es que la Armada pudo hasta haber tenido un Essex. Afortunadamente primó la cordura.

En los años 70 un A-4 de segunda mano, de los que habia miríadas, salia probablemente más barato que uno de esos engendros ingleses con esos motores tan raros y con tanta dificultad de mantenimiento, que los pilotos USMC no querían ni ver, y podía operar facilmente desde CVLs de los que tambien habia bastantes en su época, con un radio de combate y carga bélica superiores a las del Harrier. Pero tiempo al tiempo como será la cosa que muchos años despues el USMC quiso que todos sus aviones fuesen STOVL para facilitar su capacidad de despliegue, sin poder conseguirlo por $$$. Y el USMC no es un cuerpo que se conforme con cualquier cosa.

¿Qué ventajas ofrece (Ofrecería porque no existe más que como maqueta) el Tifon-N operando desde un portaaviones STOBAR? Porque sin haber visto ningun prototipo del EF naval, lo que se puede decir seguro es que va a necesitar un buque mucho mas grande y con mucha mayor dependencia del viento sobre cubierta -fundamentalmente en operaciones que impliquen carga de bombas, y no de salidas de defensa aerea cortas de combustible y con carga justa de misiles, que esas si que requerian un viento en cubierta mas bien escaso-, y por tanto mas caro de construir, operar, y mantener. Un buque tan grande y con tantos requisitos que podría ser convencional con facilidad, pero aquí somos mas chulos que nadie y pudiendo hacerlo -Que es lo que no les ocurre a los indios, ni a los rusos aunque lo intentaron, ni a los chinos- no nos interesa gastarnos el dinero en poder operar esos tifones al 100% de lo que cuestan...

Evidentemente es aun mejor con EMALS y CATOBAR, pero ahi los costos se van de madre, se pretende no relevar al PdA y harrier, sino hacer nuestro propio CVN (con E2 y todo) pero no nuclear... ahi te doy toda la razon respecto a ciclos, consumos y demas donde el CV no nuclear debe se renorme.

¿Y si se han ido ya de madre antes?

- Estás pagando un portaaviones de 40 a 45000 tm como mínimo, con su maquinaria asociada y consumo. Eso es un gasto de mantenimiento y operaciones ENORME.

-Eso lo pagas para un GAE de Typhoones navales que te van a salir a precios cercanos a los de un F-35, pero sin la flexibilidad operacional de su variante STOVL -Que para algo lo es-, y sin las capacidades de sus hermanos carrier. Pagas el avion al 100%, pero solo puedes aprovechar parte de su capacidad. Y cuidado, porque su capacidad tope embarcada puede significar ciclos de cubierta mínimos, como en el caso Kuzy. En resumen, para la enorme plataforma estas teniendo prestaciones equivalentes a la de esos pequeños STOVL. (Bueno, vale, no se me ofendan los puristas, ya sé que el EF naval no ha sido probado todavía, ni se sabe cuando volará su prototipo, ni si lo hará, pero la experiencia so far...)

-Llegados a este punto, más si vamos a hablar de una "clase comun" de buques con la UE que permita varias plataformas, ¿No es preferible sacrificar tamaño de ese GAE a cambio de un par de catapultas que permitan operar al buque al 100%? Aún no conocemos los requisitos energéticos de las famosas EMALS -Veremos cuando funcionen igual que los EF Navales y demas cazas embarcados con TVC- y más importante su repercusion en consumo, pero si no te gusta puedes irte todavía a la vieja tecnología de vapor que va a tener soporte por décadas todavía hasta que la de las nuevas EMALS se asiente. Y si no, aunque el buque se quede chico, siempre será un portaaviones ligero que en todo caso podrá operar sus aviones al 100%, y ahi si que diré que esos EF Navales son muy superiores a un F-35B.

- Eso no solo te va a permitir trabajar con aviones al 100%, no sólo te va a permitir compatibilidad con las armadas de todos nuestros vecinos que usan aviacion convencional embarcada y portaaviones USN, sino que además te va a permitir operar con Hawkeyes.

- ¿Donde hay que firmar?

Yo no pretendo un CVA, solo un barco que no juegue a una sola carta tecnologica (fabricante) de un avion concreto. En este caso ademas es carisimo, esta en el alero y no justifica su inversion (por esto de que su diseño base y sus empleo real como CAS a cargas externas)

Unica ventaja del STOBAR que sigue teniendo requisitos de tamaño tan grandes y costes tan grandes de todo, que te permiten ir a un portaaviones de catapultas muy superior en todo. Salvo que con lo del fabricante te refieras tambien a que no debemos depender de USA para que nos de las catapultas.

Por cierto, no estoy del todo de acuerdo con que no justifique su inversión, aunque yo lo considere prohibitivo. Su sobrecoste se debe precisamente a que tiene lo que a nosotros nos interesa: Una flexibilidad operacional que NO tienen el resto de los aviones convencionales, merced al famoso fan de sustentacion responsable de recortar sus prestaciones, pero que hace que ese sobrecoste se amortice a lo largo de años de operacion en buques más asequibles, más baratos de operar y de mantener que grandes portaaviones convencionales. Sobrecoste que viene por esas concretas necesidades que tanto se agradecen a la hora de operar en espacios restringidos, sobre unos cazas que van a ser la vanguardia de toda la OTAN de aquí a unos años, por encima del nivel de muchos otros, como los aviones de 5ª generacion que son.

Si a cambio de menos coste nos apañariamos con un 4th Gen como sería una resurreccion imposible del Yak-41 es otra historia. Pero ese avion es el unico STOVL del mercado y da unas capacidades que tampoco tendrías con un 4th gen. Cierto que no son capacidades que consideremos vitales, pero lo importante en el es ser STOVL, y el sobrecoste no justifica el tener que meterte a la fuerza en un portaaviones de 40.000 t para comprar aviones casi tan caros como ese F-35B, operarlos a un coste mucho mayor de plataforma para tener solo garantizada una fraccion de su capacidad total, y eso sin nada de furtividad ni americanadas del estilo.

Lo de que es un programa que ha estado lleno de complicaciones, llegado ademas en una época de recesiones mundiales y permanentemente cerca de tener la soga al cuello es una gran verdad... Todo lo cual, lo dicho, tampoco nos dirige al STOBAR imho, porque mi filosofía es que cuando has crecido tanto te planteas si no debes dar un paso mayor y multiplicar realmente capacidades.

Así lo veo yo. El STOBAR es un camino intermedio entre lo inalcanzable (y perfectamente probado) y el intento fallido de renovar un concepto economico que fue un exito gracias al harrier.

Nada que objetar con eso del camino intermedio hasta el CATOBAR que efectivamente el STOBAR ha demostrado ser históricamente -Simplemente cuando no se puede llegar a un CATOBAR, pero no tanto por coste de las catapultas...-, o bien como solucion mixta -Realmente lo previsto para el Kuznetsov-, pero creo que se tiende a mitificar lo "economico" que fue el Harrier. A menos, claro, que nos refiramos a su coste como sistema de armas en combinacion con su portaaviones, que es la clave para entender a los Baby Carrier; En costes de adquisicion e incluso de mantenimiento hay que añadir muchos matices.

No resultaba facil de mantener, y el pegasus era un motor tragón. Por supuesto cuando aparecio allá por los años '70 sus motores eran un State of the Art fuera de la liga de los de aviones como los A-4. Y siguieron siendolo con las posteriores remotorizaciones destinadas a los harrier británicos o de USA, así como con la adición de sistemas cada vez más sofisticados según el Harrier pasó de su prevision inicial como avión de apoyo cercano diurno, sin radar, sólo con FFAR y bombas tontas a ser un verdadero caza todotiempo que llego a incluir el mismo radar que los Hornet recortado y a compartir buena parte de su aviónica, mientras sus parientes británicos se equipaban con el que fue durante mucho tiempo el mejor radar de su categoría y que es padre del CAPTOR del EF. Y no se hacía ninguna prestidigitacion financiera, todos esos componentes se pagaban religiosamente. El caso del F-35B, al tener desarrollos específicos sobre el Just So Flawed como le llaman sus criticos F-35 es especial, pero no deja de constituir un avión caro en una época en la que todos los aviones son caros, incluidos los 4-plus que son los EF.

Otra cosa totalmente distinta es que un bimotor como un F/A-18 consuma mucho mas por hora de operacion, tenga objetivamente el doble de componentes, que requieran el doble de spares y el doble de requisitos de mantenimiento en cuanto a desgaste de las piezas y necesidad de repuesto. Pero cuidado, que al menos el punto del consumo tambien se da con bimotores embarcados como un Rafale o un EF frente al F-35, cuyo motor consume menos que los dos motores de un Rafale o un EF, mientras el lift fan que mueve la potencia del mismo motor no supone consumo adicional, siendo maniobras de apontaje vertical las de mayor consumo pero tambien las de menor duración.

[santi]

PS: Santi, completamente de acuerdo con tu post, y lamento haber reventado el hilo, que pasaré a contestar por privado. "Yo he venido aquí a hablar de mi libro!" que deberías decir.

De reventar nada, al contrario. Como siempre, de lo que se trata es de generar debate que luego discurre por aquí o por allá.
Si como "guiño europeista" llenamos la cubierta y la panza del Cerberus de Typhoon, puede ser inevitable que la discusión sobre los STOBAR aparezca en cualquier momento... y bien está.

Yo también opino que puestos a desarrollar ese posible Typhoon-N con ese conjunto de modificaciones "mínimas" que explica EADS, ¿por qué no tirar un poco más y añadir un tren delantero reforzado con enganche para catapulta? Hasta es posible que dicho tren pudiese ser pelín menos exigente que el de un Super Hornet o Rafale, si resulta cierto en la práctica que las EMALS imprimen una acelaración más progresiva y suave que una catapulta de vapor.

Resulta curioso que el consorcio, que sin duda empezó a promocionar años a su imaginario Typhoon-N STOBAR como alternativa al F-35B para los CVF en caso de que este saliese rana, no haya tenido suficiente juego de cintura para volcer a ofrecerlo pero ahora apto para catapultas una vez que el bicho británico se va a convertir en CATOBAR. Tantas posibilidades (pocas...) tenían antes como ahora.
Por el contrario sigue insistiendo en el tama STOBAR puro (ahora al menos ofreciendo ya algún dato concreto) con la vista puesta en la India... Pero si la India sigue viendo a futuro la opción CATOBAR ¿por qué no dar el salto definitivo a esa posibilidad?. Al fin y al cabo el avión va a poder seguir haciendo STOBAR si se precisa. Puestos a ofrecer un producto que de por sí lo tiene difícil ¿a que viene esa cortedad de miras?.

Supongo que hay cosas que se me escapan.
Pese a lo dicho, sigo creyendo que un Typhoon-N STOBAR, desarrollado en serio, no tendría por que ofrecer menos que un SU-33 o un Mig-29K (más bien más). Está claro que no es una opción para un Cavour (y aun menos para un JCI, como algunos se empeñan en imaginar), pero en el contexto de un Cerberus (o de un IAC, por poner el caso) podría ser una opción más que razonable para determinados países.

Saludos