Si admitimos que los fabricantes suelen exagerar el tifon normal no despega a plena carga, pero auguro que si con configuraciones de combate utiles (las que se usan en la mayoria de misiones)
Depende de lo que definas como útil,y depende de con qué parámetros.Porque claro, con una carrera de 200 metros y un viento de 20 nudos más otros veintipico del portaaviones lanzas al avión con configuraciones de combate útiles. En configuraciones de defensa aerea y justos de sopa es otra historia, y STOBAR es mucho más util, pero claro, para eso no lo queremos.
La cuestion es que para hacerlo necesitas de muchos más requisitos que un avion STOVL, que vienen a ser de entrada un buque mucho más grande, con mucha mas fuerza de maquinas y más tragon que el buque que trabaja con ese STOVL, por la sencilla razón de que el STOVL puede despegar por debajo de su velocidad de pérdida, es capaz de despegar "semi-a pulso", cosa que de hecho hace habitualmente, y un avion convencional no puede hacer eso por más TVC que tenga. La física es así de caprichosa y una tobera capaz de 15º en 3D o 2D no es una tobera capaz de inclinarse a 30, 45 o 90º respecto a la horizontal del avión. Solucion que SIEMPRE requiere sacrificios (En el caso del F-35B la necesidad del fan de sustentacion delantero a cambio de tener capacidad supersónica, con la mayor complejidad de mantenimiento asociado y recorte de volumen interno), pero que se realizan porque lo importante precisamente es la
flexibilidad operativa que da el avión.... ESO es lo que da mas juego de los aviones STOVL, eso es lo que los aviones STOBAR no tendrán jamás, eso es lo que buscan marinas menores como la Española o la Italiana, y eso es lo que interesa a cuerpos como el USMC para poder desplegar grupos de combate marine de forma autónoma.
Acabamos de llegar a la conclusión de por qué se gastan millones de dólares en desarrollar aviones específicamente STOVL en lugar de haber aplicado soluciones TVC de las que se habla desde hace tantas décadas como cuando aparecio el STOVL.
Y seguimos sin querernos enterar de que el Harrier no era un avion barato tampoco en comparacion a muchos otros de su época, ni a otros anteriores que le superaban en las "clásicas" capacidades de alcance y carga de combate -Como aquel magnifico A-4 al que fue a sustituir en el USMC- ni sencillo ni barato de mantener tampoco. Pero claro, ese A-4 no tenía la flexibilidad operativa del Harrier, no podría tenerla nunca por ser un avion convencional. Y no se trata sólo de operar en bases avanzadas, porque los Marines han llegado a trabajar con esos mismos aviones desde aerodromos con catapultas en tierra y cables de frenado.
Lo que no sabia es que ese supuesto no contabiliza TVC ni mejora del motor (ya prevista) imaginemos que podrá hacer con ella.
Yo considero importante el tema de la velocidad de apontaje, para mantener el STOBAR tan seguro o mas (y menos complejo) que el CATOBAR.
Imaginemos, porque de prototipos nadie dice esta boca es mía. ¿Por qué será si aquí lo tenemos todo tan claro?
Si tan seguros estamos de la infinita bondad como avion STOBAR del EF naval con toberas TVC, ¿Cómo es que los que más saben del avion probablemente (Los británicos), y que algo saben tambien de aviación naval embarcada, eliminaron la opcion EF naval + CVF STOBAR en la primera ronda dejando a STOVL (¡¡¡Y en portaaviones de 65000 t!!!) y CATOBAR como unicas opciones contendientes?
Y no digamos que es que no contaban con las TVC, que aquello fue a inicios de la década de 2000, quiero decir que YA se conocía lo que más adelante comentas del X-31 (Que ahora comento yo también) de hacía muchisimo, y YA habia realizado ITP su famoso estudio que conllevó al diseño de la tobera 3D por parte de Eurojet...
...En la que por otra parte hasta ahora no han prestado mucha atencion las fuerzas aereas usuarias del EF. Igualmente parece que los MiG-29K indios no llevan TVC tampoco, y me imagino que alguna razón debe haber.
Seguro que las TVC si se consiguen aplicar tienen cosas que decir. Pero hasta que no veamos un sólo prototipo haciendo pruebas desde un sólo Sky Jump de un buque, esto es hablar por hablar. El F-35B por contra está ahí, y está realizando sus pruebas en un LHD, y hará tambien pruebas en Sky Jump embarcado, con el apoyo del USMC y de la MMI.
Por lo que se del X31 y otros estudios, la vectorizacion podria permitir algo similar al SVLR, lo que incluye buenos frenos y no usar cable (ojo!) entre otras cosas porque si baja tan lento no podria acelerar para el despegue en segun que oblicuas. Seria un gran avance.
Ya, y habría que ver eso en qué condiciones lo hace el X-31 que es un avión puramente experimental como el nombre indica, un mero demostrador tecnológico con un TOW normal de 7 toneladas (Un poco distinto a un caza de primera hoy por hoy, cuyo MTOW está entre 3 y 4 veces más), y eso incluyendo 4000 libras de combustible, cuyo mismo nombre indicaba el énfasis hacia la maniobrabilidad y hacia obtener ángulos de ataque ultra-elevados que en aviones convencionales resultarían en pérdida, conservando su estabilidad. Pero a más masa, más inercia. Es obvio que un TVC por propia definición, al controlar el chorro de gases, puede mejorar al avión en el despegue y aterrizaje, pero el X-31 no se puede tomar como caso válido porque es un extremo.
Por algo aunque tambien había gente de la US Navy en el programa no empezó todo el mundo a diseñar portaaviones STOBAR para aviones con TVC. Al contrario, la investigación en TVC sobre aviones de combate convencionales se destinó a lo originalmente previsto, la mejora de maniobrabilidad en combate aereo con la capacidad de radios de giro menores, angulos de ataque muy elevados, etcétera. En portaaviones no ha interesado tanto porque:
1.- Los usuarios de portaaviones convencionales no lo necesitaban, sólo, precisamente, para maniobrabilidad en combate aereo.
2.- A los usuarios de portaaviones STOVL no les interesan los aviones convencionales, sino aviones lo suficientemente flexibles como para caber en 20000 t.
3.- Los usuarios de STOBAR son los que más pueden invertir en mejorar su propio concepto, pero como se ha visto, lo han ensayado poco hasta ahora, y no sabemos qué haran en un futuro, pero por declaraciones sabemos que si existe una "dulce tentacion" de pasarse a las cats. En esos términos se habla del IAC#2 indio ahora que se llevan mejor con USA, e incluso (!!) un columnista de RIAN sobre el refit del Kuzy a partir del año que viene. Estemos atentos a foros rusos porque va a ponerse interesante.
Respecto a las capacidades en el aire el VSTOL es inferior al STOBAR, el F35B no puede llevar cargas pesadas sin joder furtividad,
Los mismos mitos habituales. Para empezar, eso de "cargas pesadas" vuelve a ser relativo. Un F-35B puede llevar perfectamente dos GBU para una mision de interdiccion (¿Llevaban mucho mas los Nighthawk?) en bodega y tener una firma radar inmensamente más limpia que la de un EF o la de un Rafale, y colarse por donde ni el primero ni el segundo podrían, por la sencilla razón de que el F-35B está diseñado desde cero como furtivo.
Al F-35B llevar colgajos externos en perfiles de mision como puede ser CAS le degradan la furtividad, eso es cierto. Ahora bien, para el CAS, como tú mismo dices cuando te conviene, a baja cota y pegado al campo de batalla, sobre tus tropas y sobre las del enemigo que te ven volar encima suyo:
...la furtividad no es imprescindible. El CAS es apoyo cercano frente a defensas antiaereas puramente portátiles (MANPADS o a lo sumo AAA ligera montada en vehiculos, Shilka, Tunguska, ZSU), frente a las que la baja observabilidad radar tiene escasa importancia.
En ese perfil, además, aunque estropeen la furtividad del bicho, el bicho no dejará de ser mucho mas furtivo que el EF o que el Rafale, y en RCS general (Porque como sabes, hay tantos RCS como ángulos desde los que podamos ver al avion) siempre llevará ventaja. Cosas simplemente de haber sido diseñado así. Si un avion A con un RCS varios ordenes de magnitud inferiores a los de un avion B lleva colgajos externos degrada su RCS al asomar tanques lanzables, o alguna GBU ¿Será su RCS equivalente a la del avión B que tambien lleva colgajos externos?
El avion A degradará más su furtividad que el B, pero eso es por la sencilla razón de que los tanques lanzables del avion A tienen incluso más firma radar que el avion que los porta. Un Rafale o un EF, con mucho cariño para ambos, no. Son más grandes al radar, y el radar los ve antes. El avion B degradará tambien su seccion radar -por el simple hecho de que ofrecerá mas superficies en las que la señal puede reflejarse-, pero como no es furtivo, o mejor dicho, esa no es su premisa de diseño aunque puedan haberse tomado medidas para atenuar la señal reflejada, sin esas cargas su situación no iba a cambiar mucho.
Sin embargo, el mismo avion A puede tomar otros perfiles de mision distintos, mientras el B si los toma mejorará otras cualidades, la furtividad no porque no se ha diseñado para ello. Puede tomar el avion A el perfil de CAP -Sí, no los queremos para defensa aerea, pero puede ser así. Los Sea Harrier británicos en sus operaciones multinacionales en el adriático y en el Golfo lo hicieron varias veces-, teniendo una ventaja innegable en combate aereo frente a rivales no furtivos. Puede tomar perfil de reconocimiento con una configuracion bastante limpia. O de interdicción si le añade tanques de combustible dependiendo de la distancia al objetivo. Incluso con tanques, va a ser mucho más furtivo que un avion de 4ª generacion como el B, y va a poder acceder a sitios a donde los otros no pueden acceder.
No, Roberto, la furtividad no es un "todo o nada", y el argumento de que como el F-35B no puede llevar mucha carga interna, cuando la lleve externa convierte a su furtividad en absolutamente inutil y no sirve para absolutamente nada, es una falacia.
Falacia equivalente a decir, por ejemplo, que como cuando el EF lleva GBUs y tanques lanzables ya no es ultra-maniobrable -Principal premisa de su diseño igual que la del F-35 es su furtividad-, como lo queremos para misiones CAS, "el EF no puede llevar cargas pesadas sin joder maniobrabilidad". ¿Absurdo, no? Pues eso.
Curiosamente puedes poner prácticamente la generacion de avion de combate que te de la gana, que casi siempre empeorará sus premisas de diseño cuando lleve cargas externas. Los primitivos cazas? Empeoraban su agilidad. Los cazas de los años 50 y 60? No se concebian como multirroles, pero por supuesto la carga externa se cargaba bastante su vuelo supersónico. ¿Los cazas de 4ª generacion? Se cargan su agilidad bastante. ¿Los de 5ª generacion? Se cargan el factor de la furtividad.
Pero eso no significa que lo pierdan por los siglos de los siglos y amen...
Continuemos:
ni volver con ellas colgadas
Ningun avión puede volver con grandes cargas colgadas. De hecho, el peso al aterrizaje tiende a ser muy inferior al de despegue por motivos obvios.
Pero es que además, y admitiendote que el bring back es una de las serias limitaciones de los aviones STOVL, el sentido de llevar carga bélica
es lanzarla, no volver con ella al barco. ¿Cuantas fotos has visto tú de Hornets, Rafales o Super Etendard en operaciones en el Golfo volviendo al buque con bombas laser?
En cuanto el STOBAR iguale la carga interna del F35B (lo hace el tifon a dia de hoy casi seguro) aun sin furtividad tendra mejores performances, ahi está en el alero...
Partiendo de la base de que el F-35B tambien puede llevar carga externa, y que la penalizacion en la furtividad no es relevante para las misiones en las que lleve esas cargas externas, diria que tendrías que contar con la carga externa.
Y puede que el Tifon consiga igualar la carga de combate del F-35B en un portaaviones STOBAR.... Otra cosa es cuanta carrera de despegue le lleve hacerlo, y en que condiciones de velocidad, lo que sin duda, dara resultados sumamente interesantes que podremos extraer para hacernos a la idea del buque que necesitaremos, mínimo de 45000 tm. No en vano eso fue lo que dijeron los propios británicos sobre las necesidades de un diseño STOBAR...Que fue el primer eliminado.
Me sigue pareciendo insólito ver como un enorme logro el hecho de que un portaaviones de 45000 t con y muchos mayores costes de operaciones que un portaaviones STOVL de 30000 o menos consiga hacer que levante el cul* un avion como un Typhoon, capado respecto a lo que daría realmente de si con una catapulta, pero con prestaciones equivalentes a la de esa opcion STOVL mucho mas barata. Y hablo de barata en costes de operacion y de ciclo de vida entero.
Y sobretodo es increíble ver como otrora defensores de miniportas de catapultas estilo BSAC-220, mucho mas restringidos en todo y con muchos mas problemas para acomodar catapultas, decís ahora que instalarle un par de catapultas a un bicho de 45000 t operando con EFAs es irse de madre.
pero si el F35B carga externamente pierde claramente la comparativa con un STOBAR a la misma carga.
¿Y por qué "pierde claramente la comparativa"?
Porque yo diría que es al contrario, que para el mismo resultado una opcion te requiere desplazamientos de menos de 30000 t (E incluso del entorno de las 25000 t según lo que busques), y otra un minimo de 45000 t, con mucho mayores costes de operacion y mantenimiento, entrando en un terreno de costes mucho mas similar al de los portaaviones convencionales.
Hablamos de España, conflictos de baja intensidad, apoyo a las tropas... los 5ª no nacieron para esto, los MARINES podrian ayudar a NAVY y USAF en corea, nosotros a esos fregaos lo dudo.
Los Marines son una fuerza aerea
eminentemente destinada al CAS, o sea, apoyo a las tropas, cosa que hacen constantemente con sus Harrier y sus Hornet. Los Marines, 5ª vez, no van a "ayudar" a la USAF o a la USN, tienen misiones diferentes. Los marines deben de proteger areas de operaciones anfibias y realizar CAS/BAI de apoyo a las fuerzas expedicionarias Marine dentro del concepto MAGTF.
Los Marines no ayudaron a la USAF ni a la USN (Entiendaseme, no en sus misiones, que son de poder aereo puro y duro, destruccion del adversario en tierra, mar y aire y superioridad, en lugar de apoyo cercano salvo excepciones en la primera) en la Segunda Guerra Mundial, ni en Korea, ni en Vietnam, ni en el Golfo. Los marines se dedican fundamentalmente a CAS y a BAI incluido SEAD en ese ultimo entorno, y el poco interés que tienen en defensa aerea se centra en la proteccion de AOA (Area de operaciones anfibias)
Enlazo esto con la necesidad de AEW... creo que si la comparativa es con VSTOL es injusto mezclar ventajas (que nadie niega, pero conyeva desventajas) del CATOBAR. A nosotros nos vale con helos EW enlazados con AEGIS.
No, no es para nada injusto a mi juicio. Porque resulta que para construir el portaaviones STOBAR estas empleando un desplazamiento de, como minimo, 43 a 46000 tm (Datos de Navy Matters acerca de la eliminada variante STOBAR del CVF, prevista para los hipoteticos Typhoones naval que surgen con fanfarria hace meses aunque ya los hubiesen estudiado antes con mas cautela). Porque resulta que como operas con aviones convencionales -Olvida el X-31 hasta que no veas el primer prototipo de cazabombardero haciendo lo mismo que describes sobre una cubierta-, necesitas el layout de una cubierta de portaaviones convencional, y amplia, si quieres dar ciclos de cubierta potables a esos aviones que no son STOVL, que necesitan carreras mas largas, y al mismo tiempo pistas despejadas para aterrizar. Porque resulta tambien que para ese portaaviones STOBAR vas a necesitar maquinaria equivalente a la de un CV de los de catapultas. Porque resulta que para lanzar a esos aviones de forma que no lleven unicamente 4 AAM y justos de caldo, al buque ya no le basta con ir a velocidad de crucero y tiene que pisar el acelerador, momento en el que traga más, y tiene que seguir en la misma política cuando los aviones tengan que apontar por consideraciones de seguridad. Lo que ademas de gasto de combustible se traduce otra vez en necesidad de tamaño.
Porque resulta en definitiva que tienes las mismas necesidades practicamente que un portaaviones de catapultas, y tambien gran parte de sus costes operativos y de mantenimiento. De hecho
, todas las marinas que han adquirido portaaviones STOBAR tenian pretensiones por portaaviones convencionales. El Kuzy en su diseño original llevaba catapultas, se quedó sin ellas por incertidumbres al respecto, por potenciales problemas de incompatibilidad con los Granit, y por las presiones del lobby STOVL, cuyos aviones
debió haber incorporado. Y en cuanto a los indios, desde la guerra de 1999, que demostró que aún era posible una guerra abierta entre India y Pakistán, decidieron ser cautos y no arriesgarse a comprar hardware US que podrían vetarle. Lo que directamente eliminaba la opcion de portaaviones de catapultas que estudiaban desde el principio (Portaaviones de DCN de 1988 a 1999), dentro de sus opticas -De ser gran potencia del Índico, gastando mucho mas dinero-, y tambien de STOVL con el agravante de ser cazas de 5ª generacion con sus potenciales restricciones por parte useña.
Ambos dos paises, en cambio, ahora que la relacion con USA va a mejor, ya han hablado de la posibilidad de instalar catapultas, quiza EMALS (Cuando funcionen) en sus portaaviones.
Yo desde luego lo veo meridiano. Más claro, agua.
En fin...¿Por donde ibamos? Ah si! Que ante esos ENORMES requisitos que son, por cierto, absolutamente desbordantes para la Armada, un E-2C multiplica capacidades. Y aunque no lo vayas a adquirir, tener un portaaviones de catapultas te CAPACITA a utilizarlos, un STOBAR (De los que infrautiliza tambien a los cazas navales mientras las catapultas los aprovechan al 100%) no.
Porque España -Si tuviese dinero para un portaaviones así, que no lo tiene, y dificilmente lo va a tener para LHD y F-35B- NO tiene ninguno de los problemas politicos de esos paises para tener catapultas, ni E-2D.
Respecto a UCAVs, es cierto que no existen STOBAR, pero existiran si es tan cierto que MARINES ganará protagonismo respecto a CVN.
Existirán STOVL, entonces.
Luego está UK, que le hace VSTOL pero con oblicua y 65mil Tm (siempre fue de locos, pero nadie me apoyó) y se ha propuesto aqui para el VSLR ese... aun defendemos que eso es sencillez??
UK hizo dos portaaviones STOVL con 65000 t, al margen de sus antecedentes y de la pretension desde hacia mucho tiempo de la RN por convencionales, basandose en la erronea premisa que tú has defendido siempre, paradójicamente. La de la conjuntez RAF/RN que al final ha acabado como debia acabar.
Con esa conjuntez aspiraban a 150 F-35B, de los cuales calculo que unos 50 pertenecerían a escuadrones RN y serían exclusivamente navales (reemplazando a los 52 SHar FA.2), y el resto de la fuerza de la RAF, pero con posibilidad para embarcar y operar desde los CVF de forma testimonial cuando fuera necesaria esa proyeccion de fuerzas.
La gracia de la opcion STOVL en este caso era que ése era el modo mas sencillo de meter aviones de la RAF en portaaviones para aumentar la capacidad de despliegue aeronaval del pais, como sucedio en las Malvinas gracias al Hermes. Parece ser que luego de eliminar de la ecuacion a los STOBAR, cuando solo quedaban las alternativas convencional y de catapultas, llegaron a la conclusion de que esa interoperabilidad era mas facil con aviones STOVL que con aviones convencionales. Los pilotos de la RAF no iban a tener la misma cualificacion que los de la RN, pero operar en ellos como de vez en cuando aterrizaban los de la JFH en claros de bosques o similares simulaciones de bases "improvisadas", de acuerdo a una doctrina que se remonta a la Guerra Fría, era mucho más sencillo.
Y la idea de poder llevar un portaaviones de 65000 tm con 50 aviones, ademas de helicópteros, en situaciones como puede ser el inicio de algun conflicto -Estilo Irak-, entre un par de escuadrones F-35B RN y otro de la RAF, es MUY respetable por mucho que sean STOVL. Eso supone una MUY notable persistencia en el aire al alcance de muy pocos, y de un portaaviones de ataque puro y duro aunque paradójicamente basado en la limitada formula STOVL por esas consideraciones de "lo conjunto". El enorme tamaño del buque garantizaba persistencia de operaciones por semanas, con grandes salidas potenciales. Como habia quien no las tenia todas consigo por eso de operar un avion cuyas limitaciones y sacrificios vienen precisamente del hecho de conseguir operar en plataformas restringidas que desde luego no eran los Queen Elizabeth, empezaron a trabajar sobre la idea del SRVL despues.
El problema no fue tanto del F-35B, que está para lo que está -Para operar desde espacios restringidos, con sus sacrificios, pero con esa misma como su principal baza-, como de dinero. Porque el invento conjunto tan chachi se demostró poco rentable tiempo al tiempo. Así las cosas, bien aliñadas por los sobrecostes del programa F-35 y con el coste adicional de los Bravo, la RAF no tuvo mas remedio que ir reduciendo sus previsiones para la JFH. Del monto mas inicial de unos señores 150 aviones para ambos servicios, se pasó a 100.
Y luego, siguio bajando hasta los 50 hasta el pasado año. 50 aviones para RAF y para la RN. Ese monto de aviones ya suponía que como mucho los aviones destinados a la NSW o Naval Strike Wing serían a lo sumo una docena y media. ¡¡Una docena y media de aviones en total, y eso para operar en un portaaviones de 65000 t!!. ¿Qué GAE habitual podrían tener? ¿10 F-35B RN? Guau! Un GAE tamaño Invie siempre que no apoyen los de la RAF...
El desastre ya se cernía; Al mismo tiempo, se comprobaba que el concepto SRVL estaba muy bien, pero que para operar con margenes de seguridad aceptables para el avion requería de un minimo de 25 nudos. Al tener que apontar de forma rodada, aunque fuera con un avion de toberas verticales, y pretendiendo ahorrar en su consumo en operaciones y aumentar su capacidad de "bring back", necesariamente tenían que caer en un requisito de portaaviones convencional, velocidad alta sostenida tanto en operaciones de lanzamiento como de apontaje. Por tanto, consumo. Y las altas velocidades en un buque de 65000 t se notan. Los sufridos almirantes de la RN, que pueden incluso recordar al HMS Eagle o al Ark Royal, o la historia del CVA, se miran entre sí. Luego, miran a la RAF, que es la que costea los aviones.
Esta por su parte ante el panorama de recortes acaba por tomar una sabia decision: Mandar a la porra el concepto JFH, y la JFH en sí, que es cara y el hacha amenaza a un sistema de armas considerado mucho más vital, el de los Tornado. Los Marines de su Graciosa Majestad quedarán sin apoyo CAS de la NSW, ni de los escuadrones RAF de la JFH embarcado desde los Invies, de los que dan de baja a otro mas para convertir al ultimo superviviente en LPH. Quedan, pues, los portaaviones en construccion. ¿Con qué GAE? Pues como se han cargado la Joint Force Harrier, ya no van a existir conjunteces, y los aviones los paga la RAF. Ésta se compromete con el MoD a operar F-35C, la variante Carrier del F-35B, para que esos gigantescos bichos de catapultas, al menos, operen aviones mucho más capaces. Otra cosa será cuantos operarán, porque la misma RAF tendrá que hacer para ese mismo plazo, dentro de 10 años, otro programa de sustitución para los Tornado. Y no habrá pilotos de la RN, TODOS serán de la RAF, así como todo su personal. Viendo cuantas veces han embarcado escuadrones RAF en los Invies estos últimos años, y que van a tirarse 10 años sin, la cosa se pone interesante, teniendo en cuenta que un portaaviones convencional puede necesitar incluso de mayor cualificacion para esos pilotos que apontar verticalmente y hacerlo de forma testimonial solo para complementar pilotos navales. Ahora simplemente NO hay otros.
Incierto pinta el futuro, a pesar de la "Salvacion" de los que en el almirantazgo tienen algo de seso. Y yo mas bien hablaría del MoD entero, que quienes mas cortaban en la Joint Force eran más bien de la RAF. Por otro lado, se entenderá que el culpable de todo esto no es el F-35B como algunos han querido ver. Viene, precisamente, de esa mentalidad de lo conjunto mal entendida, buscando conservar mandos y capacidades que a dia de hoy ya no tenían sentido. Si todo hubiera dependido de la RN y del Almirantazgo, y no tuvieran que contar con desplegar unidades de la RAF, creeme, hubieran ido a por CVs de catapultas desde el principio, los que llevan queriendo desde hace 40 años.
Pero bueno, esta es sólo mi humilde opinion, repetida mil veces, así que está claro que yo no te convenzo a tí como desde luego tu no me convences a mi ni a la Armada que hasta ahora solo ha hablado de STOVL ... ¿Quieres que hagamos una apuesta sobre si el Eurofighter Naval llega a volar o no? No me atrevo por cómo funcionan los programas de defensa indios, que si no...
"Guarda con ello, como un tesoro, los nombres de los miles de héroes que cayeron por Marruecos y no contra Marruecos". General Alfredo Paniagua.
Opción A: un portaaviones europeo con catapultas con Rafales o F-35C.
Su valor para la India es otro (ellos veran si les compensa, pero vamos a suponer que a largo plazo si).
Se apañan con los 90 KN nominales y una rampa...
