El sustituto del Harrier en la Armada Española

[JoseLs]

Aqui algunos estais dando como ciertas afirmaciones que no sabemos si son correctas.

Si sabemos que el conjunto buque+Harrier es más económico de operar que un Portaviones convencional+ aviación STOBAR/CATOBAR. Pero eso lo sabemos ahora. No sabemos como queda esa comparativa si metemos en la ecuación al F35B, al F35C y a un hipotetico EFA-N.

Si las afirmaciones de que el F35B es un 15% más caro y un 25% más costoso de mantener que el F35C NO PODEMOS AFIRMAR que las cosas vayan a seguir igual.

A 30-40 años esa diferencia es tan importante que por supuesto al menos hay que estudiar alternativas.

Un buque convencional es más caro de construir si (bueno solo un poco más). evidentemente es algo más caro de operar. Tampoco nos volvamos locos porque la Armada cada vez tiene menos buques y tripulación así que un supuesto aumento en mantenimiento y gasto de combustible no es el único factor decisivo.

Y es que es de cajón. Un F35B a 150 millones de euros yo diria que es IMPOSIBLE que sea más económico de mantener (añadiendo su buque) respecto a un hipotetico EFA-N que costaria menos (120-130 millones), cuyo mantenimiento seria más barato, repito el 25% respecto al F35C y todavia más respecto al EFA-N.

A eso hay que sumar que el coste final del EFA-N es menor porque los impuestos vuelven al estado, mientras que en el f35B ese porcentaje vuela a EEUU. El Coronel Pinillos habla que hasta un 35% del valor del programa retorna al estado vía impuestos.

Perdonad pero las diferencias son TAN GRANDES en lo que a la aviación se trata que para nada un buque que costará un 15-25% menos y consuma digamos un 50% menos de combustible lo compensa. IMPOSIBLE.

Hablamos de 150 mill€ vs 120-130 para un EFA-N al que hay que descontar un 25-30% en impuestos tranquilamente. Ahora multiplica eso por un escuaron de 20 aviones.

A eso sumale el mantenimiento durante su ciclo de vida de 30 años.

Pongamos que el ciclo de vida del F35B es un 200% de su coste de adquisicion (este valor lo saco de los documentos Canadienses que dan un valor de 10 bill$ para la adquisicion y 29 bill$ para el mantenimiento/ciclo de vida de la flota durante 30 años)

Hablamos por tanto de casi 300 mill€ por avion para el F35B. Ahora sabemos que ese coste de cilco de vida es un 25% menor en el F35C. Y en el EFA-N todavía será mayor la diferencia.

Empezad a echar cuentas. Son miles de millones de ahorro lo cual sigue haciendo la opcion EFA-N mucho más rentable por mucho combustible que gaste de más el buque que dicho sea de paso tampoco será nada del otro mundo. Será una cifra destacable obviamente, pero tampoco la ruina, que para eso estamos construyendo cada vez buques más grandes.

Nadie ha rajado aqui por cambiar unas fragatas de 4000 tn por unas de 6.000. Ni por substituir Patrulleros de 1000 tn por unos de 2.500tn (obviamente en menor numero)

[Roberto Gutierrez Martín]

Creo que andamos algo escasos de datos sobre lo que puede dar de si el STOBAR para decidir que es lo mejor.

[Kalma_(FIN)]

Hombre de Dios, el avión era suficientemente barato para que cualquier pelagatos se hiciera un porta mucho mas chiquitín que cualquier CTOLin...

¿Y que tiene que ver el precio del avion con el tamaño del portaaviones?

Porque en la última parte realmente me estás dando la razón: Que lo importante era la flexibilidad operativa, la que permite operar desde espacios mucho mas restringidos, desde plataformas mucho más reducidas, y a costes de operacion mucho más reducidos independientemente del coste por unidad del avion...

Aunque si encima sale barato, mejor que mejor. Pero eso era dificil de esperar en un caza de 5ª generacion con AESA y supersónico, en mi humilde opinión.

Ahorrabas en el porta y ahorrabas en el avión. ¿Por qué no lo comparas con cualquier caza embarcado de la época que no fuera el ligero Skyhawk?

Porque el ligero Skyhawk era un avion en la misma liga de tamaño del AV-8A. El ligero Skyhawk es un caza no solo de pesos bastante asimilables al AV-8A, sino que es tambien un caza esencialmente diurno, y como instrumentos de puntería tan sólo el A-4M de electrónica muy mejorada lleva algo como un ARBS, que llevarán ya no los AV-8A sino los AV-8B. Y a pesar de todo, el ligero Skyhawk sigue siendo un avion capaz de llevar más carga de combate y más lejos que el AV-8A, y a inicios de los años 70 era más barato.

Lo que no tiene sentido es comparar al AV-8A con un F-4 Phantom para concluir con toda la obviedad que el F-4 es más caro, porque es algo que cae por su propio peso. El Phantom no es sólo más grande, no es sólo bimotor, no solo lleva radar, no solo lleva muchos más soportes y su cableado correspondiente, no solo lleva más electrónica...etcétera.

Para estimar precios comparativos, habrá que tomar aviones en la misma categoría. Y son aviones en la misma categoría los que permiten ver que los aviones STOVL no eran especialmente baratos por el simple hecho de ser aviones STOVL, que funcionaban igual que cualquier otro avion. Más gadgets, más precio. Otra cosa es que por flexibilidad operativa operasen donde un avion convencional no podía operar ni jarto de grifa, sea en tierra o en buques mucho más pequeños.

Ahorrabas con el AV-8A y con el AV-8B mas todavía porque ya habían desparecido cazas ligeros embarcados como el A-4...

Bueno, es que con el AV-8A no ahorrabas respecto a un A-4 en cuanto al coste del avion, porque ahí está que existia un avion más maduro y probado como el A-4, que siguió en produccion hasta finales de los '70, en similar liga de precio y con similares prestaciones. Pero ahorrabas en plataforma (Además de en flexibilidad a la hora de despliegues en cuerpos como el USMC) como tú mismo has dicho. Y la comparacion con el ligero A-4 es porque es un avion mas o menos de la misma generacion y categoría del AV-8A original.

Con respecto al AV-8B (IOC 1985) efectivamente esos cazas ligeros no existían (Y bueno, habría que ver el Super Etendard, y porque este es un poco anterior y llevaba el Agave, que si no...), en cuanto a los ya veteranos A-4 era capaz de situarse en un plano más o menos equivalentes, pero al no existir esos cazas ligeros no existían aviones de combate navales y monomotor en su misma categoría de peso, y al ser aviones bimotores y con muchos mas equipos, eran mas caros. Pero eso no se debía a que la razón de ser de los aviones STOVL era el ser baratos, sino más bien a que en la aviación naval se habia impuesto la doctrina de los aviones de combate bimotores y todotiempo, mucho más dificiles de asimilar a un avion para CAS diurno como aún seguia siendo el AV-8B (Day) en los 80.

Más motores llevas, mas grande tienes el avion, más equipos llevas, más caro es tu avión. A más capacidades que pretende un aparato como la US Navy, más potentes haces tus aviones, más todotiempo, con mayor radio de accion, mayor relacion empuje/peso con dos motores, mayor carga de combate, y mejor capacidad todotiempo y multirrol. La US Navy sólo operó con un monomotor (Bueno vale, dejemos a los Hawk al margen) despues de dar de baja al A-4, y ese fue el A-7 Corsair, avión que los Marines tampoco quisieron porque resultaba demasiado sofisticado, pesado y caro para sus necesidades, que no pasaban por misiones de interdiccion a largo alcance. En su lugar, se quedaban con el más flexible Harrier.

El que se desmarca del concepto Harrier es el F-35B. Que es cierto que reduce muchísimo el gap que tenía el Harrier frente a sus rivales, navales o no, pero a costa de un precio mas elevado incluso que los catapultados...

Sin duda, ahí te reconozco que es cierto que el F-35B se ha separado del concepto Harrier. Como dices -Y a diferencia de lo que ocurrió con los antecesores- este avión STOVL va a llevar practicamente los mismos items de furtividad y electrónica que los propios cazas embarcados de USN y USAF, y eso sí que se sale de la doctrina original de los aviones STOVL, redundando en precios más caros, para sus logicas prenalizaciones por ser STOVL. Claro que se debe tener en cuenta que se espera que sigan siendo aviones de combate competentes hacia 2050, y para ello quizá cosas como la furtividad o los AESA no sean negociables, o el fan de sustentación para lograr transiciones a vuelo supersónico.

Ya con los AV-8B+ el avance de los escenarios previsibles obligó a que esos aviones tuviesen una electrónica mucho más ostentosa que los primitivos A y los Day, pero desde luego, se trataban de un simple parche sobre los ya existentes Harrier de segunda generacion, y no eran una versión de un caza de primera linea.

Más bien una comparacion con el F-35B hubiese equivalido a la existencia de una version específica STOVL del Hornet creada de cero, supongamos, en época de la guerra fría, tanto para CAS como para escoltas . Ese What If (Probablemente imposible porque está muy complicado meterle un fan a un Hornet, pero no es mas que un ejemplo) es bastante obvio: Un Hornet con un fan en la chepa hubiese tenido peores prestaciones que un Hornet normal, hubiese sido más caro que un Hornet normal... A cambio de ofrecer superior flexibilidad operativa que el Hornet normal, lo que supone operar en buques mucho más pequeños que los que necesitaría un Hornet normal, y a menores velocidades, con costes de operacion mucho más relajados y mucho más asumibles para marinas de segunda fila que los F/A-18 normales que necesitan de buques mucho mayores para operar...

Lo que no sabíamos es que ese avión va a ser mas caro que el Superhornet, mas caro que el Rafale, mas caro que el F-35C.

No dejaba de resultar probable que el avion saliese más caro que un F-35C, que a su vez sale mas caro que lo que dicen que cuesta el Rafale. La razón es que el F-35C no tiene que preocuparse de las complicaciones del lift fan, pero el F-35B sí. Y eso es pasta en unas cuantas horas de trabajo de ingenieria e I+D desarrollando el fan y todos sus elementos de control y servicios adicionales asociados -Como las compuertas del Lift Fan-, su repercusión en la aerodinámica del avion, etc.además del propio coste de fabricación del mismo y de su conexión con el F135, que de por sí, es un motor bastante ambicioso y que ha dado problemas. Y eso además de una tobera especialmente desarrollada para el, integrada con el resto de sistemas.

El F-35C es más grande, y ademas de la "navalizacion" de materiales que todos conocemos, tambien conocemos sus propios requisitos de refuerzo de célula por el tema de las catapultas y los apontajes con cable, por lo que es más caro que los A. Pero que por esos requisitos fuese a ser más caro que un B que necesitaba un "medio motor" adicional, y todo lo que ello conlleva.

De verdad, sé que resulto "benevolente" con el B, pero no me resulta tan extraño.

La única flexibilidad que yo le veo a la cosa es que un LHD puede ser un porta alternativo. Ninguna mas...

¿Te parece poco?

Esa flexibilidad te permite lo que dices, que va mas allá del LHD: Que una plataforma de ~24000 t (lo que desplaza el LHD en operaciones aereas) pueda operar con un F-35B, y a velocidades de crucero -Al menos, si no ha cambiado mucho el paradigma-, conteniendo el alcance de accidentes sobre cubierta, margenes de seguridad, y ciclos. Por supuesto, con penalizaciones de alcance y carga de combate así como las conocidas capacidades bringback respecto a aviones lanzados con catapultas que tambien son mas caras.

Compara eso con tener que requerir forzosamente a plataformas de 40-45000 t a +25 nudos sostenidos durante sus operaciones aereas.

Continuo luego... Si me dejan.

[JoseLs]

Creo que andamos algo escasos de datos sobre lo que puede dar de si el STOBAR para decidir que es lo mejor.

Llevo diciendo desde el primer dia que lo hay que hacer es estudiar todas las posibilidades y luego decidir. No a la politicas de hechos consumados que proponen algunos. Pero nada aqui solo cuenta la plataforma cuando es de lejos el punto menos importante a la hora de decidir.

[f.plaza]

Es cierto que las variables son muchas.

Sin quitarle razón a kalma en sus planteamientos ¿alguien aquí puede decir como afecta a un portaviones stobar el operar con aviones con empuje como el del tifon para el lanzamiento y con toberas vectoriales para los apontajes?

Yo no lo sé, pero intuyo que tiene que salir muy beneficiado ¿hasta que punto?

[Kalma_(FIN)]

Si existían... Se llamó Harrier.

Pero es que eso no es tan así. El Harrier era un avion inferior a muchos aviones convencionales, con penalizaciones a su radio de accion y a su carga de combate y subsónico. Personalmente uno le tiene mucho cariño, uno no deja de considerar que hasta no hace tanto tenia una electrónica, unos sistemas y una panoplia de armas notable frente a muchos paises, pero todo eso es incontestable, porque no era un avion sobretodo con un gran radio de combate aunque fuese lo suficientemente respetable.

Si era competitivo en precio según lo que añades más debajo de para lo que lo queremos nosotros, era porque ya de entrada era un avion de una categoría que como bien dijistes antes ya se había desechado. Pero se habia desechado porque lo que interesaban no eran los cazas económicos, sino los cazas capaces, en una época en la que el desarrollo armamentístico era siempre acelerado...

El Harrier sólo viene a cubrir el nicho de “cazas económicos” para marinas que ya operaban con ellos antes, con la sola excepcion de la MMI, a la que en todo caso tampoco llegan por razones de precio, en el sentido del precio únicamente de adquisición de los aviones. ¿Y por qué llegan los Harrier a esas marinas o usuarios? Realmente en todas es a causa de su flexibilidad operacional (Y obviamente operar desde plataformas más pequeñas y con requisitos más relajados está incluido en este concepto), y no por su precio (Al menos precio de adquisición de los aviones por sí solos…El sistema de armas es algo muy distinto):

- A la RAF llegan por su capacidad para operar desde bases aereas avanzadas muy poco preparadas y muy cerca del frente.

- Al USMC llegan para embarcarlos en LPH y ganar flexibilidad de despliegue a similar coste de operaciones de los mismos, y para operar desde bases avanzadas en algo que ya era bastante acostumbrado para el cuerpo, con la posibilidad de usar bases mucho más improvisadas que los más capaces (En la primera generacion Harrier) A-4.

- A la AE llegan porque es lo único que puede operar desde el Dédalo, que se habia adquirido eliminando hasta un Essex* por el camino por ser el candidato óptimo en cuanto a capacidades aereas para la mision requerida, precios de reacondicionamiento y mantenimiento, etcetera, y pueden desde el Harrier contar con un avion con flexibilidad operacional similar a la de un helicóptero.

- A la RN llegan los SHar como consecuencia de un NSR del Almirantazgo para un avion de combate todotiempo que sea capaz de operar desde los cruceros de cubierta corrida ASW clase Invincible, de 20000 t, luego de la conocida historia de la cancelacion del CVA y la lenta muerte del Carrier Branch de una RN que a inicios de los 70 alineaba media decena de portaaviones entre dos de flota y varios ligeros. O sea, o STOVL o nada.

- A la IN llegan los SHar FRS tomando ejemplo de la decision de la RN, pensando en operar desde el INS Vikrant. Este era un CVL de la clase Majestic que antes habia operado con aviones convencionales, los entrañables Sea Hawks. Pero es que los CVL britanicos tenían a menudo configuraciones muy diferentes. El 25 De Mayo llegó a operar de forma limitada con SuEs, y operaba regularmente con A-4, aunque pronto se mostraría lo importantes que son las plataformas para los aviones convencionales y la deficiencia de los CVL antiguos en 1982, cuando sus adversarios con aviones STOVL no tuvieron que interrumpir nunca sus operaciones: El Vikrant lo hubiese tenido aún peor, y es que la catapulta del ARA 25 de Mayo era de largo la más potente instalada a bordo de los Colossus/Majestic, seguida de la del australiano Melbourne. Así pues a los Indios no les parece ningun drama apuntarse al Sea Harrier, todotiempo a diferencia de los AV-8A y con una serie de ventajas a la hora de operar desde espacios restringidos.

- Al final y ya con Harriers de segunda generacion llegan los de la MMI, esta vez porque esos aviones le permiten operar con un buque como el Garibaldi de 13000 t, que obviamente es mucho mas asumible a la hora de trabajar en operaciones aereas que un portaaviones convencional, y no sólo por desplazamiento.

¿Y porque los convierten a convencionales? Porque no cumplían lo que prometía el F-35B y encima salen mas caros, y no solo de compra, que los C...

Y por lo antes comentado: Que se han cargado la Joint Force por cuestion de dineros, de recortes presupuestarios en el MoD en el marco de la mayor crisis en los últimos 80 años. Lo que más daba sentido a trabajar con aviones STOVL, por cojonudos que dijesen que iban a ser los chicos de LM cuando empezaron a trabajar en ellos, desde portaaviones de 65000 tm de costes de construccion y mantenimiento similares a un convencional (Su operación depende, aunque por desplazamiento desde luego ya se acercan) era precisamente la interoperabilidad conjunta RAF/RN en la Joint Force.

Desaparecida la Joint Force y previendo 50 aviones para poder trabajar desde los portaaviones en lugar de los 150 de ambos servicios de los que hablaban al principio, la opcion STOVL pierde mucho de su sentido. Aún más cuando cada vez se hacen más convencionales, porque al reducir de numero por problemas presupuestarios y crecimiento de costes buscan que ya que operan con aviones capados, al menos puedan explotarlos al 100%. De ahí inventos como el SRVL que como contrapartida exigen al buque viento sobre cubierta, y por tanto elevadas velocidades sostenidas en un buque de 65000 t…

Al final, previendo 50 aviones y teniendo ya en construccion semejantes buques, que además en reflejo del viejo anhelo RN por los convencionales iban a venir preparados (En teoria y de aquella manera) para su conversión a convencionales, lo insólito es que no terminasen apuntando al F-35C, que salía mas barato por no tener que preocuparse por esos elementos STOVL…

Anda, como nosotros con la aviación STOVL...

Pues me temo que no. Me temo que a la India, pretendiente a ser gran potencia del Indico y una de las mayores del mundo, a finales de los 90 y antes de tomar la forma que acabó por tomar el IAC con su configuración STOBAR, DCN le ofertaba proyectos de portaaviones de catapultas de 28000 y luego 32000 tm o más, que es la política internacional la que le inhibe la tecnología de catapultas, no pudiendo recurrir a ninguna opcion STOVL además, y que eso no ha sucedido nunca con la Armada Española, cuyos jefes siguen hablando de portaaviones STOVL para sustituir al PdA.

Va a ser que el Kuzy nace como una versión reducida del proyecto Orel y preve dos catapultas, razón por la que se comprende más su propulsión a vapor de alta presión, y que son los retrasos en la consecución de esa tecnología unida a las presiones del propio lobby STOVL las que hacen que acabe por incorporar una Sky Jump, pensando no en el prototipo Yak-38, sino en los futuros Yak-41. Y va a ser que es entonces cuando como medida de emergencia y dado el porte del “crucero pesado lanzamisiles portaaeronaves” Tblisi nace el STOBAR al darse cuenta de que era posible operar aviones convencionales en configuraciones de defensa aerea desde su rampa, dejando toda la parte ofensiva que no interesaba a la VMF mas que en el ataque antibuque para los Granit. Para escalas más intermedias hubiesen estado precisamente los STOVL Yak-41, que continuan su desarrollo algún tiempo después de desaparecida la URSS hasta que no hay dinero para continuar con ello. Va a ser que el siguiente paso sovietico iban a ser los dos Ulyanovsk, cuyo Sky Jump se mantiene por la posibilidad de embarcar a futuro esos mismos Yak-41, a pesar de que los aviones convencionales podrían seguir empleandolo para salidas de defensa aerea pura.

España no piensa en portaaviones de catapultas –Y me refiero a los de verdad, y no a los CVL de segunda mano que tanto abundaron una época- desde un plan tan fantasioso como irrealizable del almirante Nieto Antunez. Simplemente España ni tiene politica exterior para utilizar un portaaviones de catapultas y amortizar sus gastos, ni tiene presupuesto para sostenerlo. En caso de que la aviación STOVL muera (Y el USMC se resistirá como gato panza arriba antes de dejarla caer, al margen de la potencial cancelacion del programa F-35B, porque les va muchisimo en ello), entonces se planteará más alternativas, pero teniendo siempre presente los sacrificios que habrá que hacer para obtener esas alternativas más onerosas como sistema de armas (Operaciones). Eso es lo que comentaba gente de la 9ª escuadrilla por ahí.

Normal, a los precios que se mueve el F-35B...

No tiene nada que ver los precios a los que se mueve el F-35B, porque la India ya tiene dos portaaviones de 40-45000 t proximos a salir del horno y ya no le interesa la flexibilidad y la compatibilidad con plataformas menores de un avion STOVL, por lo que la India a futuro sólo iría a por portaaviones de catapultas, los que ha pretendido desde los 90, y los que ya tuvo en el pasado antes de la conversión del Vikrant.

Sólo se hubiera podido plantear aviones STOVL cuando los precios a los que se iba a mover el F-35B eran bastante más desconocidos. Y aun así, tampoco podía plantearselos. Cuando descarta los portaaviones de catapultas por razones politicas es tambien sabido que los únicos aviones STOVL del mundo van a venir de la mano del programa JSF, se llamen F-32 o F-35. Dificil para India fiarse de que USA les fuese a vender aviones de combate de 5ª generacion, furtivos y con su ultima tecnologia cuando por aquel entonces no querían ni hablar de la posibilidad de AMRAAMs o años después de adquirir una partida de Sea Harrier FA.2 solo se hablaba a condicion de desmontar parte de sus equipos más sofisticados.

Conclusion: Para India era o STOBAR, o no-CV, al margen de que de todas quisiese un CV de los de cats.

Y por cierto, que hablamos de precios como si el EF saliese al 50% del precio del F-35… Cuando el EF va al alza en sus costes, bastante menos abiertos que los del programa F-35 que si de algo no se le puede acusar es de falta de transparencia. Lo cierto es que el EF naval no ha volado ni tiene quien esté dispuesto a financiarle un solo prototipo hasta hoy, Agosto de 2011. Hasta ahora, es también incierto que llegue a volar porque los mismos indios a quien está apuntado ya tienen no uno sino dos aviones navales previstos para sus portaaviones. Probablemente los RFI especificados por la Marina India sirvan más como backup que como otra cosa. Y lo cierto es que hay competidores con gran ventaja para este posible Backup, porque resulta que Francia lleva 10 años volando Rafales M y tambien les han pedido información a ellos.

Y mira que ellos podrían aprovechar tranquilamente su flota de STOBARs para rápidamente obtener el ansiado axioma que habla de que para tener un porta operativo siempre necesitas mínimo tres...
Ni por esas...

¿Para qué lo van a hacer?

Mejor esperar y poder instalar catapultas a los limitados portaaviones STOBAR en el futuro (#IAC-2), como se plantean que gastarse una pasta en aviones que no van a poder amortizar como serian los F-35B a estas alturas de la pelicula, cuando ya tienen 2 plataformas del orden de las 45000 t. Al fin y al cabo, lo que son los costes de operación de grandes portaaviones ya se lo van a pagar, y van a adquirir ya el Know How de lo que es construir, operar y mantener a un buque convencional, con aviones convencionales embarcados, que salvo por el detalle de despegar con postquemador y rampa en lugar de con cats, van a operar de una forma muy parecida a un portaaviones convencional, y muy diferente a la STOVL.

Ojo! Todo esto tampoco significa que el IAC#2 vaya a llevar "seguro" catapultas, porque antes USA tendrá que venderselas, y antes tendrán que verlas funcionar en los CVN y sobretodo en el CVF. Pero el interés ya ha sido manifestado.

La opcion STOVL tiene sentido ANTES de construir esos portaaviones, en cuanto permitirá definir plataformas menores –O bueno, en el caso del USMC operando desde LHA de 50000 t, pero es otra historia ;)- y no después. Y ANTES de construir esos portaaviones era un camino tan bloqueado como las catapultas, que es lo que siempre quisieron los indios. Por otro lado, siendo cierto que USA ha ofrecido el F-35 a la India, no lo ha hecho si la memoria no me falla para el MMRCA. Más bien lo que le ha dicho a los Indios es: "Si compra usted americano, nosotros le vendemos un producto como el F-35 que reservamos a los amigos OTAN + Israel sin mayor problema". Eso no es vender el F-35 inmediatamente (Coqueteando los indios con sus proyectos de aviones furtivos y en iniciativas multinacionales hacia ello probablemente no sea demasiado prudente desde el punto de vista USA), sino quizá para el mismo tiempo en el que llegase ese IAC#2, para programas de cazas de 5ª generacion autóctonos dificiles de sacar adelante...

¿Y el avión que le pones encima, chato? Ese Rafale o EFA-N ¿no salen mas baratos?

Ese Rafale o EFA N salen mas baratos, pero en un buque como minimo un 50% mayor, y salen mas baratos para ser utilizados a una fraccion de sus capacidades, con costes de operación superiores en lo que al buque se refiere, porque el buque está operando con aviones convencionales que no pueden hacer trampas. El TVC podria ayudar, posiblemente podria ayudar mucho, pero hasta que no lo veamos funcionar no podremos decir cuanto, ni con qué margenes de seguridad operaran los aviones, ni que velocidades requerirán del buque, y desde luego ese TVC no va a convertir a esos aviones en STOVL tampoco.

Así que el buque STOBAR es mas caro que el STOVL de construir, los aviones STOBAR son mas baratos que el STOVL, pero el STOVL con aviones STOBAR es –O hasta donde nuestra información llega, al menos era- más barato de operar que el STOBAR, que te requiere unos tamaños de plataformas y unos costes donde ya lo que te planteas no es el dichoso STOBAR como fin en si mismo, sino comprarle un par de catapultas a USA, ya que España no va a tener los problemas politicos de la India, ni de China, ni de Rusia para adquirirlas, y operar a esos aviones al 100% de sus capacidades multiplicando las capacidades de la platarofma con unos ciclos de cubierta mucho mejores y la capacidad de añadir medios AEW a futuro.

Todo eso tantas veces repetidos lo dicen los propios analistas rusos, por cierto. Que igual que los indios, hablan ahora de la posibilidad de instalar catapultas en el futuro en sus portaaviones…Claro que en el caso ruso eso será cuando se las desarrollen, porque quiza me equivoque pero veo difícil que los yanquis les dejen olisquear una EMALS a los ingenieros rusos.

Lo de que los hindús van a liderar el programa lo lleváis repitiendo unos pocos días; siento decepcionaros pero los hindis se van a limitar a ponerle al avión lo que el consorcio les ha puesto sobre la mesa, mas o menos como con el PAK-FA...
La pasta, ponen la pasta para pagar lo que el consorcio ha desarrollado...

Claro, la única diferencia es que el PAK-FA ha volado, con un prototipo financiado por los rusos, el EFA-N no. Y el interes mostrado en construir ese prototipo del EFA N por UK, la que ya rechazó la posibilidad de que sus portaaviones fueran STOBAR hace 10 años, ha sido nulo.


f.plaza, es cierto que no tenemos datos sobre lo que los TVC podrían hacer desde portaaviones STOBAR, pero es que eso sólo hay una manera de hacerlo, y más que desde el plano teórico, eso se consigue realizando campañas de pruebas de mar con esos aviones desde un portaaviones STOBAR, despegando y apontando continuamente. Los rusos conocían las TVC cuando pusieron al servicio al Kuzy y no han hecho nada por ese camino hasta ahora, aunque tambien puede ser por falta de dinero para hacer esas pruebas. ¿Cual es la solucion? Estar lo suficientemente convencidos para financiar y construir un prototipo del Typhoon navalizado con tobera 3D y probarlo 200 veces y en 1000 condiciones distintas a bordo del Kuzy ruso, que a ellos tambien les puede interesar la experiencia con ese avion de pruebas para animarse a incorporarlas y mejorar sus propias capacidades en sus aviones.

Hasta que eso no se haga es cierto que nos falta informacion, pero solo podemos ver que los que apuestan por aviacion STOBAR lo hacen porque no pueden apostar por la de catapultas que realmente quieren, y que tampoco pudieron o quisieron apostar por la STOVL. Pero concluir que como nos faltan esos datos "seguro" que el EF con TVC le da mil patadas al F-35B, que está diseñado precisamente como especialista para despegar y apontar en cortas distancias a costa de penalizaciones, y que encima por esa gracia unida a otra serie de factores es más caro que el EF, haciendo que por supuesto el hecho de poder operar con plataformas mucho más pequeñas no tenga apenas relevancia es algo muy distinto. Si es cierto que descartar a priori todo lo que en el futuro pudiera crecer en el campo STOBAR es aventurado y es vender la piel del oso antes de matarlo, creo que tambien lo son muchos argumentos sobre la gran competitividad de esa alternativa, precisamente porque no tenemos datos.

Sin embargo los que más de esa información tienen, en esta parte del mundo en la que se puede elegir entre cualquier tipo de alternativa, con la limitacion del dinero y no de cuestiones politicas, son categóricos hasta ahora: O quieren catapultas, o quieren STOVL.

[f.plaza]

No tiene nada que ver los precios a los que se mueve el F-35B, porque la India ya tiene dos portaaviones de 40-45000 t proximos a salir del horno y ya no le interesa la flexibilidad y la compatibilidad con plataformas menores de un avion STOVL, por lo que la India a futuro sólo iría a por portaaviones de catapultas, los que ha pretendido desde los 90, y los que ya tuvo en el pasado antes de la conversión del Vikrant.

vale, pero a la india eso le plantea un serio problema porque el tifon-n puede ser un gran avón stobar pero desde luego no será nunca un avión catobar. Al contrario que el rafale que es un buen avión catobar pero no puede ser stobar (o al menos habría que verlo) y los aviones rusos ninguno es catobar.

[Roberto Gutierrez Martín]

Bueno, bueno, el Tifon no es mas STOBAR que el rafale. El potencial de la plataforma allá se va y de momento EADS solo tiene una propuesta en papel y el rafale-N vuela.

Si se puede decir que aventajan claramente al F35C (que ademas no compite en india) por ser bimotores y punto.

Respecto a una version CATOBAR, si india la pagase, se haria, no es tan diferente, tenemos que asumir que el Tifon tenga en ambas configuraciones los mismos requerimientos de gancho y tren... solo necesita pata delantera reforzada y anclaje a la CAT.

Eso si, por experiencia y disponibilidad, incluso en STOBAR, el rafale lleva ventaja... otra cosa es que en españa el Tifon tenga evidentes ventajas, pero no en la india.

[Roberto Gutierrez Martín]

Yo me voy a meter en un circo.... pero ahi va.

Me he acordado de la configuracion del C130 para despegar desde pistas extracortas, usando cohetes de propulsion de un solo uso...

Seria posible que un aparato como el Tifon llevara un dispositivo ventral de combustible solido que le asistiera al despegue y luego (ya gastado) pesara lo minimo (reutilizable) o fuera 'lanzado' ??? por ejemplo en los spot traseros de misiles

Lo digo para permitir al avion despegar con cargas pesadas o en condiciones de escaso viento...

sorry si es una estupidez.

[ASCUA]

Hombre de Dios, el avión era suficientemente barato para que cualquier pelagatos se hiciera un porta mucho mas chiquitín que cualquier CTOLin...

¿Y que tiene que ver el precio del avion con el tamaño del portaaviones?

Atraía clientes, buque pequeño y barato, avión barato
Eso era entonces. Ahora es distinto.

Ahorrabas en el porta y ahorrabas en el avión. ¿Por qué no lo comparas con cualquier caza embarcado de la época que no fuera el ligero Skyhawk?

Porque el ligero Skyhawk era un avion en la misma liga de tamaño del AV-8A.

Si pero el porta asociado, no...
Se trataba de entrar en un club exclusivo y entrabas con un pack de avión y buque...
Lo que lo permitía era la combinación de un avión embarcado barato (tanto que lo comparas con el mas pequeño de los catapultados) y una plataforma muy pequeña.
Si el precio del AV-8ª hubiera andado parejo con el del Phantom, esta historia no habría sido la misma...

Lo que no tiene sentido es comparar al AV-8A con un F-4 Phantom para concluir con toda la obviedad que el F-4 es más caro, porque es algo que cae por su propio peso.

Para estimar precios comparativos, habrá que tomar aviones en la misma categoría. Y son aviones en la misma categoría los que permiten ver que los aviones STOVL no eran especialmente baratos por el simple hecho de ser aviones STOVL, que funcionaban igual que cualquier otro avion. Más gadgets, más precio.

Lo siento pero no, el Harrier era como era, no había opción. Había que hacer de la necesidad virtud...
En caso de querer CTOLines podías optar por los baratos skyhawk hasta el caro Phantom.
No es lo mismo caramba


Ahorrabas con el AV-8A y con el AV-8B mas todavía porque ya habían desparecido cazas ligeros embarcados como el A-4...

Bueno, es que con el AV-8A no ahorrabas respecto a un A-4 en cuanto al coste del avion, porque ahí está que existia un avion más maduro y probado como el A-4, que siguió en produccion hasta finales de los '70, en similar liga de precio y con similares prestaciones. Pero ahorrabas en plataforma (Además de en flexibilidad a la hora de despliegues en cuerpos como el USMC) como tú mismo has dicho. Y la comparacion con el ligero A-4 es porque es un avion mas o menos de la misma generacion y categoría del AV-8A original.

Y dale...
Mira el A-4 era el escalón de abajo por precio y prestaciones en una escalera con muchos peldaños. El Harrier era el único peldaño de acceso...
Su precio no era prohibitivo en absoluto...
Y si saltamos al Harrier II, la cosa se vuelve mas favorable... no había ya cazas ligeros modernos embarcados.

Y para ponerlo en la perspectiva que nos interesa, no era desde luego el segundo caza mas caro por detrás del Raptor de la época, cosa que si será el F-35B.

El que se desmarca del concepto Harrier es el F-35B. Que es cierto que reduce muchísimo el gap que tenía el Harrier frente a sus rivales, navales o no, pero a costa de un precio mas elevado incluso que los catapultados...

Sin duda, ahí te reconozco que es cierto que el F-35B se ha separado del concepto Harrier. Como dices -Y a diferencia de lo que ocurrió con los antecesores- este avión STOVL va a llevar practicamente los mismos items de furtividad y electrónica que los propios cazas embarcados de USN y USAF, y eso sí que se sale de la doctrina original de los aviones STOVL, redundando en precios más caros, para sus logicas prenalizaciones por ser STOVL. Claro que se debe tener en cuenta que se espera que sigan siendo aviones de combate competentes hacia 2050, y para ello quizá cosas como la furtividad o los AESA no sean negociables, o el fan de sustentación para lograr transiciones a vuelo supersónico.

Estamos de acuerdo...
Pero permíteme que te diga que lo del fan de sustentación para lograr transiciones supersónicas lo podrían haber firmado desde el departamento de marketing de LM...
No es comparable a otros ítems genéricos que adornan al F-35 B de 5ª generación como la furtividad o el radar AESA. El Harrier III supersónico era viable y Boeing aseguraba que su avión X-32 (que estaba menos maduro que el de LM), en fase de preproducción sería capaz de hacer transiciones supersonicas después de despegues verticales...

Lo que no sabíamos es que ese avión va a ser mas caro que el Superhornet, mas caro que el Rafale, mas caro que el F-35C.

No dejaba de resultar probable que el avion saliese más caro que un F-35C, que a su vez sale mas caro que lo que dicen que cuesta el Rafale.

A ti no te habrá sorprendido, pero para el que lo construye si...
Desde el principio del programa se le colocaba a mitad de camino entre el A y el C.

La única flexibilidad que yo le veo a la cosa es que un LHD puede ser un porta alternativo. Ninguna mas...

¿Te parece poco?

Hombre me parece muy importante, pero dependiendo del precio a pagar...
Mas o menos como los pérfidos..
Prefieren una sola plataforma con CTOL a dos STOVL

[solrac1]

Creo que andamos algo escasos de datos sobre lo que puede dar de si el STOBAR para decidir que es lo mejor.

Llevo diciendo desde el primer dia que lo hay que hacer es estudiar todas las posibilidades y luego decidir. No a la politicas de hechos consumados que proponen algunos. Pero nada aqui solo cuenta la plataforma cuando es de lejos el punto menos importante a la hora de decidir.

Yo me fijo en la plataforma porque en todo este tiempo leyendo el foro me ha dado la sensación de que lo malo no es el costo de la plataforma si no el costo de operarla.

Ejemplo:

Opción A: Opel Astra diesel 80cv (LHD) + navegador cambio secuencial + 10000 pijadas (F35B)

Opción B: BMW X3 gasolina 250cv (Catobar/stobar) con lo justo y necesario (EF-N con beneficios de impuestos, comunalidad, etc).

Pongamos que por la razón que sea, el X3 me sale con un mejor precio de adquisición. Aún así puede que no pueda afrontar el seguro, el consumo del bicho, los cambios de ruedas.... Y que encima viva solo y no vaya nunca por pistas de tierra.

En ese ejemplo hasta la opción A puede que sea un capricho que sólo alcance endeudándome más de lo que debo.

No se si se me he explicado jejeje

[f.plaza]

Efectivamente el gasto de adquisición es lo de menos ... aunque también cuente claro, lo que pasa es que si calculas cuarenta años de barco que una adquisición de 1000M de diferencia se te va a quedar en 25M al año es importante pero no tan importante como los 100 que te puede costar operarlo (por poner un ejemplo). Realmente un estado se gasta 1000, 2000 o 3000M en cualquier cosa que piense que necesita. El problema es el sostener el gasto de los próximos cuarenta años.

Respecto a una version CATOBAR, si india la pagase, se haria, no es tan diferente, tenemos que asumir que el Tifon tenga en ambas configuraciones los mismos requerimientos de gancho y tren... solo necesita pata delantera reforzada y anclaje a la CAT.

no estoy nada de acuerdo en esto. El tifon dificilmente será nunca catobar porque los cambios que hay que hacer son muy grandes. Como tu comprenderás el tirón que pega la catapulta es para hacer trizas cualquier cosa que no esté debidamente reforzada y esos refuerzos van mucho mas allá de reforzar el tren de aterrizaje. Es al estructura entera del avión la que hay que reforzar. Se trata de diseñar un fuselaje entero nuevo y eso lleva a características de vuelo diferentes. Es un gran problema y muy caro.

El otro gran problema es su peso. Pesa tres toneladas mas que un f35 y dos mas que un superhornet. A menos ue las catapultas hagan milagros no podrá salir con mucho armamento y caldo. Te pones unas catapultas y consigues volar peor, con menos caldo y menos armamento.

Y encima todos esos refuerzos que hay que hacer no le van a aligerar el peso.

El tifón no será nunca un catobar.

[ASCUA]

Si existían... Se llamó Harrier.

Pero es que eso no es tan así. El Harrier era un avion inferior a muchos aviones convencionales, con penalizaciones a su radio de accion y a su carga de combate y subsónico. Personalmente uno le tiene mucho cariño, uno no deja de considerar que hasta no hace tanto tenia una electrónica, unos sistemas y una panoplia de armas notable frente a muchos paises, pero todo eso es incontestable, porque no era un avion sobretodo con un gran radio de combate aunque fuese lo suficientemente respetable. .

No te digo que no...
Pero en su versión II, y para las misiones mayoritarias en la IM, perfectamente válido...

Es mas, incluso a los que nos encanta el dulce hasta podríamos llegar a pensar que sería mejor que el F-35B fuera menos dulce en algunas cosas y algo mas “affordable” a la hora de la compra.
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¿Y porque los convierten a convencionales? Porque no cumplían lo que prometía el F-35B y encima salen mas caros, y no solo de compra, que los C...

Y por lo antes comentado: Que se han cargado la Joint Force por cuestion de dineros, de recortes presupuestarios en el MoD en el marco de la mayor crisis en los últimos 80 años.

Se han cargado la Joint Force, cierto...
Y para el porta se han quedado con la versión C. Por mas barata (en la compra y en el ciclo de vida) y por mas capaz. Y adquirirán menos de medio centenar... en mitad de la crisis esa en la que andan metidos.

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Anda, como nosotros con la aviación STOVL...

Pues me temo que no.

Y yo diría que si, que los hindis han llegado a donde están, al igual que los españoles, porque les apetecía tener aviones subidos en un barco...
Limitados por cuestiones geopolíticas o monetarias, lo que pretenden es eso, aviación embarcada...
Y se han agarrado a ella por donde han podido...
No creo que el mismo señor al que le gustaba montar un Harrier en el Dédalo renegara de montar un SuperEtendard en un Clemençeau...
No es una cuestión de aviación STOVL si y lo demás no...
Hasta ahora era una cuestión de que era lo que nos podíamos permitir...
Unos por una cosa y otros por otra, nosotros el dinero, ellos la geopolitica...

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Normal, a los precios que se mueve el F-35B...

No tiene nada que ver los precios a los que se mueve el F-35B, porque la India ya tiene dos portaaviones de 40-45000 t proximos a salir del horno y ya no le interesa la flexibilidad y la compatibilidad con plataformas menores de un avion STOVL, por lo que la India a futuro sólo iría a por portaaviones de catapultas, los que ha pretendido desde los 90, y los que ya tuvo en el pasado antes de la conversión del Vikrant.

Así que no le interesa montar el F-35B en unas plataformas compatibles 100%, un avión de 5ª generación frente al Fulcrum STOBAR...
Porque lo que quieren es “ en el futuro” pasarse a los mas capaces CTOL.
Y en el ínterin, el F-35B no les compensa...

Pues es una forma de verlo.


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Y por cierto, que hablamos de precios como si el EF saliese al 50% del precio del F-35… Cuando el EF va al alza en sus costes, bastante menos abiertos que los del programa F-35 que si de algo no se le puede acusar es de falta de transparencia.

No si ya sabemos que el programa del F-35 cada vez resultará mas barato y el del Tifón mas caro...
Porque del F-35 se construyen cada vez mas aviones y del Tifón se desconstruyen, como la tortilla del Adriá...
Y el uno va como la seda y el otro son todo problemas...


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Lo cierto es que el EF naval no ha volado ni tiene quien esté dispuesto a financiarle un solo prototipo hasta hoy, Agosto de 2011. Hasta ahora, es también incierto que llegue a volar porque los mismos indios a quien está apuntado ya tienen no uno sino dos aviones navales previstos para sus portaaviones.

El que piensa que eso puede ser un problema para escoger al Tifón, es que no tiene repajolera idea de cómo funciona la fuerza aérea india, sin animo de ofender...
Aman el caos logistico...
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Y lo cierto es que hay competidores con gran ventaja para este posible Backup, porque resulta que Francia lleva 10 años volando Rafales M y tambien les han pedido información a ellos.

La única ventaja del Rafale es que está navalizado...
Como plataforma está por detrás del Tifón, su ligera falta de potencia es un secreto a voces y no tienen desarrolladas unas toberas 3D...
Así que dependerá de que ventajas puedas soslayar y cuales no.
El consorcio dice que el Tifón se puede navalizar...
Al Rafale habría que mejorarlo de arriba abajo...
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Y mira que ellos podrían aprovechar tranquilamente su flota de STOBARs para rápidamente obtener el ansiado axioma que habla de que para tener un porta operativo siempre necesitas mínimo tres...
Ni por esas...

¿Para qué lo van a hacer?

Mejor esperar y poder instalar catapultas a los limitados portaaviones STOBAR en el futuro (#IAC-2), como se plantean que gastarse una pasta en aviones que no van a poder amortizar como serian los F-35B a estas alturas de la pelicula, cuando ya tienen 2 plataformas del orden de las 45000 t.

Yo, si el F-35B fuera lo que les vendieron a los pérfidos que iba a ser, lo haría con los ojos cerrados...
Aviones modernos, plataformas modernas, ipso facto.

Pero claro, es muy probable que hayan echado números y que les salga mas barato hacerle un retrofit para instalar catapultas a unos buques a mitad de su vida operativa, cosa que debe ser inmensamente cara, antes que hacerse con unos cuantos carisimos F-35B...

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¿Y el avión que le pones encima, chato? Ese Rafale o EFA-N ¿no salen mas baratos?

Ese Rafale o EFA N salen mas baratos, pero en un buque como minimo un 50% mayor, y salen mas baratos para ser utilizados a una fraccion de sus capacidades, con costes de operación superiores en lo que al buque se refiere, porque el buque está operando con aviones convencionales que no pueden hacer trampas. El TVC podria ayudar, posiblemente podria ayudar mucho, pero hasta que no lo veamos funcionar no podremos decir cuanto, ni con qué margenes de seguridad operaran los aviones, ni que velocidades requerirán del buque, y desde luego ese TVC no va a convertir a esos aviones en STOVL tampoco.

No si ya llevamos unas paginas atrás insistiéndote en que es posible que el F-35B se meriende esa diferencia de la plataforma STOBAR y mas todavía...
Sobre las capacidades del Tifón STOBAR, no te voy a decir lo que dice el consorcio sobre que despega cargado a full, pero si te diré que lo hará con seguridad mejor que Flannkers y Fulcrums...

Lo de que los hindús van a liderar el programa lo lleváis repitiendo unos pocos días; siento decepcionaros pero los hindis se van a limitar a ponerle al avión lo que el consorcio les ha puesto sobre la mesa, mas o menos como con el PAK-FA...
La pasta, ponen la pasta para pagar lo que el consorcio ha desarrollado...

Claro, la única diferencia es que el PAK-FA ha volado, con un prototipo financiado por los rusos, el EFA-N no.

Es que la patraña esa que ha alguno le ha dado por contar no se refiere al EFA-N, si no al Tifon ofertado a la india, la T-3b de toda la vida...

[ASCUA]

Respecto a una version CATOBAR, si india la pagase, se haria, no es tan diferente, tenemos que asumir que el Tifon tenga en ambas configuraciones los mismos requerimientos de gancho y tren... solo necesita pata delantera reforzada y anclaje a la CAT.

no estoy nada de acuerdo en esto. El tifon dificilmente será nunca catobar porque los cambios que hay que hacer son muy grandes. Como tu comprenderás el tirón que pega la catapulta es para hacer trizas cualquier cosa que no esté debidamente reforzada y esos refuerzos van mucho mas allá de reforzar el tren de aterrizaje. Es al estructura entera del avión la que hay que reforzar. Se trata de diseñar un fuselaje entero nuevo y eso lleva a características de vuelo diferentes. Es un gran problema y muy caro.

El otro gran problema es su peso. Pesa tres toneladas mas que un f35 y dos mas que un superhornet. A menos ue las catapultas hagan milagros no podrá salir con mucho armamento y caldo. Te pones unas catapultas y consigues volar peor, con menos caldo y menos armamento.

Y encima todos esos refuerzos que hay que hacer no le van a aligerar el peso.

El tifón no será nunca un catobar.

Pues BAe ofreció una versión CATOBAR del Tifón que no fue aceptada por los perfidos...
Y el incremento de peso venían a ser unos 400 Kg...
Peso que seguiría siendo inferior al del F-35C que según recuerdo anda por las 13 toneladas vacio, cuando el tifon está en las 11 toneladas (sin los refuerzos estructurales)...

Quizás no será nunca un CATOBAR, lo que no significa que no pudiera haberlo sido o que pueda serlo si a alguien se le antoja...

[f.plaza]

Hombre si alguien está dispuesto a pagar esa factura desde luego que ei, pero esa factura es elevada.

Respecto a pesos me voy a wikipedia por comodidad y si algún dato que pongo es incorrecto agradecería corrección.

F35 peso vacío: 12.000 kg
Peso cargado: 20.100

Superhornet peso vacío: 13.900 kg
Peso cargado: 21.320 kg

Rafale-N peso vacío: 9.50 kg
Peso cargado: 14.016 kg

Eurofighter: peso vacio: 11.000 kg
Peso cargado: 15.550 kg

Y si esto es así tengo que darte la razón. El peso no es un problema dando por hecho que empuje, carga alar y demás serán adecuados. Si el incremento de peso como dices son 400 kg el peso no es un problema.

Pero aún así hay que hacer muchos mas refuerzos en el fuselaje y esa factura hay que pagarla.