Boeing X-32A con el postquemador encendido:
Boeing X-32 en vuelo:
Boeing X-32, bodega con BVRAAM y bombas:
X-32A en pruebas de reabastecimiento en vuelo:
Boeing X-32, puesto de mando:
Primer vuelo estacionario del X-32B, Patuxent River hover pit:
Esquema del sistema STOVL en el X-32B:
El sistema de vuelo STOVL propuesto por Boeing es conceptualmente análogo al empleado por el Harrier, donde la capacidad de vuelo vertical viene determinada por el empuje del motor solamente. Esta fué quizás la diferencia que selló la suerte del X-32. El candidato de Boeing también llegó a las pruebas en un grado de madurez no tan refinado como el X-35. A diferencia del avión de LM, que era capaz de transicionar del hover a vuelo supersónico, el X-32 no lograba hacerlo. Boeing tuvo que demostrar las dos capacidades usando configuraciones diferentes, con el prototipo sufriendo modificaciones importantes antes de cada evaluación. Boeing prometió que podía resolver el asunto de peso/empuje en el avión de producción, pero tanto el nivel de desarrollo obtenido por LM en su versión STOVL como las ventajas teóricas del sistema Lift Fan acabaron por decidir al Pentágono por el candidato de Lockheed Martin.
El X-32B hoy:
III. El Caza Británico de 5º Generación
Uno de los aspectos menos conocidos del programa es que el principal socio foráneo en el F-35 y en particular la empresa BAE Systems, que hoy fabrica importantes partes del fuselaje, tenía un programa propio para un caza de 5º Gen. Es imposible decir con certeza qué nivel de desarrollo obtuvieron trabajando por su cuenta, o por qué abandonaron el proyecto, pero lo cierto es que el UK tenía un programa indígena para un caza furtivo. Fotos del aparato en la torre de medición de RCS se hicieron públicas hacia el final del 2010:
Es audaz inferir mucho de una solitaria foto, pero parece mostrar un caza bimotor más análogo al F-22 que al F-35. Una interesante diferencia es que se trata de un biplaza, lo que sugiere un caza multirol.
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