El sustituto del Harrier en la Armada Española

[f.plaza]

Como yo no diseño aviones no puedo opinar de forma precisa pero mira que para aterrizaje no vertical los británicos se inventaron el SRVL en los F35B.

Eso de ponerle un gancho a los F35B se dice fácil pero no debe ser tan fácil a pesar de los problemas que trae el aterrizaje vertical. Desde luego los marines de SRVL no quisieron ni oir hablar y no se han planteado en ningún momento aterrizaje corto para sus harriers ni ahora para los B osea que la cosa tiene su miga.

[solrac1]

Creo que en 2007 hicieron pruebas con un Harrier T4 en el CDG.

No se, con la disposición que tiene el tren de aterrizaje del Harrier lo veo peliagudo salvo que la aproximación sea a muy baja velocidad. Aunque nuestros Harriers si hacen tomas convencionales en Rota asi que posible es. Es la parte del gancho y el movimiento del buque lo que me preocupa.

[Makutis86]

Como yo no diseño aviones no puedo opinar de forma precisa pero mira que para aterrizaje no vertical los británicos se inventaron el SRVL en los F35B.

Eso de ponerle un gancho a los F35B se dice fácil pero no debe ser tan fácil a pesar de los problemas que trae el aterrizaje vertical. Desde luego los marines de SRVL no quisieron ni oir hablar y no se han planteado en ningún momento aterrizaje corto para sus harriers ni ahora para los B osea que la cosa tiene su miga.

Y en que consiste el SRVL???

[solrac1]

Shipborne Rolling Vertical Landing

"An SRVL involves a short take-off and vertical landing aircraft performing a "running landing" on to the carrier flightdeck, using air speed to provide wingborne lift to complement engine thrust. The touchdown position on an axial flightdeck is similar to that of a conventional carrier - about 45m (150ft) from the stern, but no arrestor gear is required, as the aircraft uses its brakes to come to a stop within a distance of 90-150m. The technique could allow an F-35B to recover with an extra 907kg (2,000lb) of weapons and fuel, or reduce propulsion system stress and increase engine life.
The Dstl began work to examine the feasibility of employing the SRVL manoeuvre in the late 1990s. Following a series of simulation-based studies, the MoD's investment approvals board in July 2006 endorsed the requirement as part of its F-35B-based Joint Combat Aircraft programme.
Speaking at the Royal Aeronautical Society's International Powered Lift conference in London in July, Rosa said SRVL studies have shown that "a way forward exists to achieving operationally useful increases in bring-back, compared to a vertical landing, on board CVF with an appropriate level of safety". But "uncertainties remain in terms of the scope of an operational clearance and the potential impact on the sortie generation rate for CVF".
Qinetiq used its VAAC Harrier testbed to perform representative land-based flight trials and a ship-based SRVL demonstration aboard the French navy's aircraft carrier Charles de Gaulle last year.
Rosa said past work has also identified a promising visual landing aids (VLA) concept optimised for SRVL and stabilised against deck motion. "We will continue to mature the SRVL-optimised VLA arrangements, look at the possible 'tuning' of the JSF flight-control laws, and further study the effect of SRVL on the CVF sortie generation rate," he said. The capability's full scope will be confirmed after flight trials from the 65,000t vessels, which are due to enter service in 2014 and 2016, respectively.
Other forthcoming work includes optimisation of the approach profile, agreement on the optimal post-touchdown technique, and mitigation for failure cases, such as a burst tyre on touchdown. "

Sin cable de frenado.

[JorgeMM]

Bueno, el SVRL es básicamente lo que estoy pidiendo. El problema principal reside en que en un apontaje convencional la fuerza de impacto de la célula es severa, de ahí que los aviones navales sean diseñados propiamente como tales. El apontaje es una colisión controlada, realmente. Mientras, el aterrizaje vertical es muchísimo mas suave, de ahí que sea relativamente difícil componer un avión para apontaje si no ha sido concebido desde inicio para ello sino para VL. Ahí está el problema del F35 con el SVRL. La toma normal la pueden hacer todos, obvio, pero no es un supuesto naval a no ser que el portaaviones tenga una cubierta de unos 600m y esté muy quieto.

Otro factor será la relación peso/potencia y en este caso no sé si gana el Harrier. Ambos aterrizan verticalmente pero no van sobrados. Hay un peso límite que dependerá de las condiciones del momento para hacer un aterrizaje seguro.

Lo que yo propongo es un desarrollo más que del propio Harrier, de su bancada motor, con un excelente reparto de las toberas y una muy buena vectorización sería posible hacer un aterrizaje convencional a una velocidad muy reducida cosa que normalmente sólo se hace con grandes superficies alares y el gancho yo lo pongo como un "por si acaso" o para casos en los que la carga sea tal que requiera una mayor velocidad de sustentación en final. Con este método el ahorro de combustible es importante y francamente me resulta extraño que no se haya usado nunca, pues esta situación se alcanza en la transición entre vuelo vertical y horizontal de aterrzaje, aunque quizá los controles no fueron diseñados para eso...

Como digo, de esta forma tenemos mayor economía de combustible y mayor posibilidad de tomar con una carga de combate mayor.

Saludos

[JorgeMM]

Bueno pues SVRL no es exactamente lo que estoy pidiendo, si no que tiene por objeto precisamente evitar el uso del gancho de apontaje...

No entiendo el por qué, puesto que los cables de frenada son un sistema asequible y de fácil mantenimiento.

Otra cosa es que los LHD no hayan tenido en cuenta esto en su diseño y pueda ser una jodienda para los despegues al no tener cubierta oblícua.

Saludos

[santi]

Bueno pues SVRL no es exactamente lo que estoy pidiendo, si no que tiene por objeto precisamente evitar el uso del gancho de apontaje...

No entiendo el por qué, puesto que los cables de frenada son un sistema asequible y de fácil mantenimiento.

Bueno, podríamos decir que el SRVL es, en apontaje, la correspondencia directa al despegue STO que realiza el Harrier y que realizará el F-35B.

En ambos casos al despegue no se consiguen las velocidades necesarias para poder realizarlo de forma exclusivamente aerodinámica de manera que se recurre a la "ayudita" de la vectorización del empuje de las toberas(unos 45º en el Harrier) o directamente al empuje vertical que proporciona la tobera de sustentación (en el F-35B).

En el SRVL tampoco se pretenden las velocidades de aproximación que permitirían un aterrizaje exclusivamente aerodinámico (aunque bastante violento ), sino que se vuelve a recurrir a la ayudita de la vectorización. Lo que se consigue en la práctica (si es que el metodo finalmente se implanta) es prescindir del gancho de frenado, del sistema de cables (y no estoy del todo de acuerdo de que sea un sistema "asequible y de fácil mantenimiento" ) y, probablemente, de la pista oblicua, permitiendo volver a casa con una carga de armas + combustible algo mayor que si se tuviera que tomar en vertical. Es decir, no se precisa de ningún hardware extra que no tuviésemos ya en nuestro porta STOVL.

Aunque puede resultar parecido, el STOBAR es completamente diferente en el sentido de que ahí si que se emplean tanto al despegue como al apontaje las velocidades necesarias para conseguir una sustentación exclusivamente aerodinámica.

Saludos

[Kalma_(FIN)]

No entiendo el por qué, puesto que los cables de frenada son un sistema asequible y de fácil mantenimiento.

Porque los aviones STOVL se diseñan precisamente para poder operar desde espacios más restringidos que los aviones convencionales, con una flexibilidad similar a la de un helo, y una cubierta oblicua con sus cables de frenado y barrera supone un mayor tamaño.

Está claro que un F-35B apontando de forma convencional y arrestada ahorrará combustible y supondrá mayor carga al tomar, pero como acertadamente señalas eso tiene requisitos adicionales tanto sobre el avión, que tendrá que tener una estructura reforzada -¡¡Complicando más al F-35B!!-, como al buque, y al final, para lo que el F-35B pretende ser operado, parece resultar poco práctico. Imagino que por eso ni el USMC, que hasta no hace mucho pretendía tener el 100% de su fuerza basada en F-35B incluyendo aquellos a embarcar con CVNs (Lo que suponía problemas debido al diferente modo de operar y apontar) se planteaba esa posibilidad.

Por el contrario, lo que el F-35B sí que ofrece es una mucho mejor capacidad para tomar en pistas terrestres, más funcionales.

Otra cosa es que los LHD no hayan tenido en cuenta esto en su diseño y pueda ser una jodienda para los despegues al no tener cubierta oblícua.

Te refieres a los aterrizajes más bien, ¿no?

[solrac1]

Lo que se consigue en la práctica (si es que el metodo finalmente se implanta) es prescindir del gancho de frenado, del sistema de cables (y no estoy del todo de acuerdo de que sea un sistema "asequible y de fácil mantenimiento" ) y, probablemente, de la pista oblicua,

Hablan de 190mtrs y que el avión use su sistema de frenado. No quiero ni pensar en el stress que pueden sufrir los frenos en una operación de envergadura

[JorgeMM]

Te refieres a los aterrizajes más bien, ¿no?

Claro, me he equivocado.

Santi, Solrac1 tiene razón, es una carga que hay que tener en cuenta a la que se somete a los frenos, y por otro lado, no hay redundancia de medios de frenado, o sea que si peta una rueda o se cuece el freno de una de ellas...al agua pato. Y para hacer aterrizar al gordito en 190 mtrs no creo que la carga sea escasa. Me parece más duro quehacerlo frenar con gancho y cables; además gracias a la vectorización la célula sufriría menos que en un apontaje con gancho convencional.

Ahora, desde luego que la célula sufre menos en un aterrizaje VL y que si ni los LHD ni el propio F35 B han sido diseñados para usarlos puede ser jodido integrarlos, más en el buque que en aparato, por eso de la comunalidad con el C...

Saludos

[santi]

Santi, Solrac1 tiene razón, es una carga que hay que tener en cuenta a la que se somete a los frenos, y por otro lado, no hay redundancia de medios de frenado, o sea que si peta una rueda o se cuece el freno de una de ellas...al agua pato.

Entiendo que los frenos de las ruedas son sólo una parte del frenado, la otra podría venir por parte del freno aerodinámico, incluyendo flaps.
Tendría que revisar mas cosas sobre el SRVL, pero creo que las velocidades de aproximación son bastante inferiores a las habituales con cables... por el mismo motivo la carga total con la que se puede volver es mayor que en vertical pero menor que en "convencional".

Se trata de un compromiso, no de la panacea

Saludos

[solrac1]

Lo que no termina de convencerme es cual el plan B si hay que abortar. Con cable se mete motor por si no se engancha poder volver a aire.

[santi]

Lo que no termina de convencerme es cual el plan B si hay que abortar. Con cable se mete motor por si no se engancha poder volver a aire.

Pues supongo que exactamente lo mismo. Recuerda que el avión ya está aproximándose en una especie de "falso vuelo", en parte sustentado por los motores. Tal vez se pueda volver a meter potencia tanto al sustentador como al principal y ganar velocidad.

En el caso de un porta STOVL con ski jump si ya se ha tocado pista y por lo que sea algo va mal se volvería tomar carrera y se despegaría de nuevo de la forma habitual.... tal vez ese sea un buen motivo para no emplear una pista oblicua.
Si revienta una rueda y se pierde capacidad de frenado, falla el aerofreno o cualquier otra cosa, si la velocidad ya es reducida la propia inclinación del ski jump podría terminar de frenar al aparato. Si esta velocidad aun es alta, pues lo dicho antes, potencia y se vuelve a despegar por la rampa...

Son sólo elucubraciones, no tengo ni idea de si la cosa funcionaría así .

Saludos

[solrac1]

Creo que debe ser como dices y que de hecho la oblícua no es que se pueda prescindir de ella, es que se debe prescindir salvo que operes otras aeronaves.

Claro que necesitando toda la cubierta para apontar, habrá que ver los ciclos de cubierta en BPE o similares. Actualmente nuestros Harrier pueden despegar mientras otro aterriza? O los helicópteros? Me refiero a si hay necesidad.

[mma]

Lo que no termina de convencerme es cual el plan B si hay que abortar. Con cable se mete motor por si no se engancha poder volver a aire.

Pues supongo que exactamente lo mismo. Recuerda que el avión ya está aproximándose en una especie de "falso vuelo", en parte sustentado por los motores. Tal vez se pueda volver a meter potencia tanto al sustentador como al principal y ganar velocidad.

Pues yo no me fiaria mucho de meterle gases a un mazacote como el F-135 con todos sus engranajes para mover el fan y arrastrar a este a la hora de tener que salir de una situación apurada en cuestión de segundos. Si se hacen las aproximaciones en los aviones normales con los motores a todo trapo es precisamente por el tiempo que tarda un reactor en acelerar y este con ese tamaño y en esas condiciones no creo que sea precisamente el mas rápido del mundo en alcanzar una velocidad de seguridad.

Es bastante posible que las reservas a este sistema de apontaje vengan precisamente de esa debilidad, pone los límites de seguridad demasiado bajos.