Aspectos generales de las Fuerzas Armadas de toda Latinoamérica que no entran en los demás foros (los Ejércitos, Armadas y Fuerzas Aéreas se tratan en sus foros).
Las buenas relaciones hoy entre las 2 principales potencias europeas, tal vez no te dejan ver el rìo de sangre que dejò su pugna en los S. XIX y primera mitad del XX (Franco-Prusiana, WWI y WWII). Sòlo las sombras al otro lado del Elba (y tener 2 polìticos de la enorme talla de Adenauer y de Gaulle, zapatos demasiado grandes para los polìticos locales) hicieron que los "enemigos hereditarios" (asi se señalaba en la prensa de la Belle Epoque a los alemanes) se diesen el abrazo y liderasen el carro que ahora es la UE. Saludos cordiales.
Excelente reflexión Estimado "Reytuerto". Muchisimas gracias por el aporte.
Que ironias tiene la vida, cuando EJC bombardeo un area de menos de una hectarea para neutralizar a un terrorista de la plana mayor de la FARC, en territorio distinto al Venezonalo, Hugo Chavez mando a desplegar tanques, te mando un Sukhoi etc, ahorita esta latente la prestension de Guyana de apoderarse de mas de 150.000 km2 un territorio mas grande que el de muchos paises Europeos y Hugo Chavez no lo condena del mismo modo ahora es el ave de la paz. Ese es un tema de mucho cuidado son territorios muy ricos y extensos para las futuras generaciones de Venezolanos no me convecen nuestros conductor de autobus canciller
para el tema de el esequibo creo q la aptitud del gobierno es de miedo ante la posible intromisión de el Commonwealth si Venezuela lo recupera de manera belicosa, y el problema es q las personas q hay habitan no se identifican como venezolanos y sabes a mi manera de ver ese territorio seria mejor aprovechado por Guayana , por q Venezuela ya no pose suficiente riqueza ¿ y q tenemos ? un país del tercer mundo carente de infraestructura y cultura
"Me es tan natural preferir la salud de la república a todo ,que cuando mas dolor sufro por ella ,tan to mas placer interior recibe mi alma... El destino de mi ejercito es guarnecerse en las fronteras .... DIOS nos preserve de que vuelva sus armas contra los ciudadanos". SIMÓN BOLÍVAR
comando_pachacutec escribió:Para que hacer un comunicado donde no se dice nada y solo le hecha la culpa a otros?
Que manera de perder el tiempo.
es tipico del Gobierno Bolivariano...
todo es culpa de la burguesia, el imperio, el coloniaje, etc...
la realidad es que en la actualidad... EEUU y el Gobierno de Guyana estan mas cerca y han habido actos que parecen de doble sentido, y la respuesta venezolana actual oficial siempre ha sido timida y de bajo perfill...
chavez si sale vociferando que mandarían sucois contra bogota y batallones de tanques a la frontera solo por una acción que no amerita la desproporsion, pero esto lo que hace es echarle la culpa a otros... triste y que falta de seriedad...
"El que no es tolerante con la intolerancia, es un intolerante"
SAETA2003 escribió:Por lo visto el compañero faust tiene razon esas fotos son de una data bastante vieja.
Eso es cierto "Saeta", el detalle de la foto es que por coincidencia ese F-16B,
es precisamente este es que en los actuales momentos se esta Tunneando.
Para quienes siguen hablando PAJA de los F-16 sin jamas en sus vidad haber pisado la rampa de BAEL.
El Día de hoy Martes 2/10/2011 a las 0900 horas se efectuaron los vuelos de pruebas de los F-16/A serial FAV 1041 a los mandos de “DARDO”, y F-16 serial FAV 4226 a los mandos de “ARPHON” siendo acompañados como escolta de vuelo por el F-16/A 0220 a los mandos de “COYOTE”. Como líder de vuelo.
¿Cómo es un vuelo de pruebas?
Cuando se realiza un vuelo de pruebas, como sucede con la mayor parte de los aviones en test fase, toda una organización está detrás de él vigilando, supervisando y analizando cada uno de los miles de parámetros que se envían y registran por los distintos sistemas del avión.
A las 0700 horas se efectuó una reunión entre el GAC-16 y el GAOE-10 para coordinar la ruta de vuelo de pruebas (sobre zonas no pobladas), y las acciones a tomar por el GAOE-10 “COBRAS” en caso de pérdida de sistemas y posterior eyección a lo cual el GAOE-10 dispuso de 2 helicópteros Cougar AS-532 para labor SAR.
A las 0840 horas el personal de bomberos se encontraba desplegado, y las tripulaciones efectuamos el “out check point” a las respectivas naves revisando superficies de control, que se hayan retirado los protectores de antena, toma de aire, y tobera, que no hayan herramientas sobre o dentro de la nave, y se procede a subir a la nave.
Una vez dentro del cockpit la identificación de los distintos sistemas y sus controles resulta rápida y sencilla. El ajuste de los atalajes y la conexión del sistema de soporte vital (oxígeno, anti-g, seguridad, comunicaciones) es rápida, realizándose mientras los sistemas de navegación hacen su auto-test después de haber encendido la APU (Unidad de potencia auxiliar). Esta unidad proporciona, además de la energía eléctrica necesaria para el funcionamiento de los sistemas, el acondicionamiento ambiental de la cabina y el suministro de oxígeno mediante un sistema autónomo de generación de oxígeno. Al mismo tiempo la puesta en marcha del motor se lleva a cabo de manera automática con solo avanzar la palanca de gases a la posición de RELANTI.
DEPEGUE.
Al cabo de escasos minutos el avión está listo para volar indicando su estado en la pantalla izquierda del panel de instrumentos.
El rodaje por la rampa se realizó con sencillez y precisión gracias a un control de rueda de morro que es altamente eficaz siendo acompañados en todo momento por vehículos de los bomberos. Los procedimientos a ejecutar mientras tanto se reducen a una sola acción, el armado del sistema de armas.
Una vez alineado el avión en la pista se procedió a comunicarse con control de vuelo solicitando autorización para dar inicio a fase de vuelo de pruebas de los F-16/A serial FAV 1041 y F-16/A serial FAV 4226 por parte del líder de vuelo “COYOTE”.
Una vez autorizados a iniciar la maniobra de despegue, los datos se presentan de manera clara en el HUD (visor de cabeza alta) que en el caso del F-16 posee un dispositivo para aumentar o disminuir el tamaño de los datos y hacerlo claro a la visión del piloto. Para facilitar la lectura y comprensión de la información presentada el sistema cambia automáticamente de estado en función de la fase de vuelo que en cada momento se esté realizando, eliminado datos innecesarios en ese momento y destacando los que son imprescindibles para llevar a cabo la tarea a realizar. Este cambio se produce no solamente en el HUD sino también en la pantalla izquierda del panel.
La selección del motor en “Max Reheat” (máxima postcombustión) coincide con la suelta de los frenos. En ese momento el avión comenzó una aceleración extraordinaria gracias a las 17.155 Lbf de empuje del motor Pratt & Whitney F-100.
La velocidad presentada en el HUD en forma digital cambia a un ritmo frenético y solo hay que tirar de la palanca para despegar en una distancia menor a 500 mts. Con el tren de aterrizaje ya dentro, el avión está disponible para responder a todo lo que se le pida en función de la misión de que se trate, ya sea esta de defensa aérea, ataque a suelo o una exhibición. Se procedió a comunicarse con espacio y control de misión.
Avión enemigo a la vista.
Este vuelo concreto de prueba se hizo para analizar el comportamiento del avión en una misión de interceptación de un hipotético avión enemigo. Para ello la primera de las tareas consistió en una subida con máxima potencia hasta nivel de vuelo 350 para acelerar a continuación a mach 1.6.
La subida es vertiginosa, alcanzando el avión actitudes de morro superiores a los 30º. El propio controlador de espacio aéreo nos pidió confirmación del régimen de subida pensando que existía un error en su pantalla. Una vez alcanzado el nivel 350, el avión acelero al mach deseado en breve espacio de tiempo.
En estos momentos comienza la operación del que sin dudas es el sensor activo más importante de abordo, el radar. Se trata de un radar doppler multimodo APG-66 con capacidad para detectar objetivos por encima y por debajo de la línea del horizonte, optimizado para misiones aire-aire como requisito primario y con capacidad de efectuar misiones aire-superficie. Es capaz de evaluar la amenaza diferenciando “amigos” de los “enemigos” el resultado se presenta en la forma de distintas maniobras ofensivas o evasivas que debe adoptar el avión.
La utilización del radar en su modo aire-aire es fácil y resulta evidente gracias a la información presentada en la pantalla izquierda. La información leída en el HUD permite el seguimiento de los blancos en la fase final de la interceptación facilitando de esta forma la identificación y posterior reunión sobre el objetivo. Además la mayor parte de las selecciones de los paquetes de ataque, funciones, modos y estados de los sistemas.
En estas condiciones de vuelo (FL350 y M1.6), y una vez conseguida la identificación visual del objetivo, se exploró el margen de maniobra del F-16 realizando un viraje con alto factor de cargas G+ (9 G positivas). El avión mantuvo en todo momento su estabilidad y régimen de vuelo.
A continuación se desacelero con reducción de motor hasta “MAX DRY” (máximo motor sin postcombustión )y el uso de los aerofrenos hasta alcanzar mach 0.9, en ese momento se plegaron los aerofrenos y el avión mantuvo su velocidad y altitud.
Vuelo en formación.
Se inició una formación cerrada en cuña de los 3 F-16 para probar el sistema de mandos de vuelo, notándose la rápida respuesta del sistema capaz de mantener la formación y la posición deseada. Antes de realizar el descenso se realizaron diferentes maniobras acrobáticas simulando lo que podría ser un combate aéreo con aeronaves de iguales características aerodinámicas. Una vez más se manifiestan las excelentes cualidades de vuelo de la nave. Los cambios de velocidad y actitudes de morro se suceden a una velocidad endiablada siguiendo con precisión y rapidez los comandos dados a la nave.
Terminada la evaluación del comportamiento del avión en maniobras acrobáticas se aprovecha el regreso a BAEL realizando un vuelo a baja altitud con objeto de estudiar el comportamiento del F-16 en misiones de ataque al suelo.
Ataque al Suelo.
La nave parece poco sensible a las turbulencias, siempre existentes a baja cota y en este día de magnitud moderada el comportamiento del avión es estable y confortable.
La extraordinaria visibilidad exterior se manifiesta de nuevo en el vuelo a baja altura lo que permite la visión y posterior identificación de todos los obstáculos del terreno, los posibles objetivos terrestres o las hipotéticas amenaza enemigas. Nada queda oculto y se pueden destinar todos los recursos a la vigilancia del terreno y del espacio aéreo circundante.
Para ello se pone a prueba el sistema de “Auto-Throttle” (gases automáticos) que mantiene de manera automática la velocidad fijada, ya sea de una manera manual fijada por el piloto o calculada por el computador de vuelo de acuerdo a parámetros previamente establecidos. Con objeto de verse libre de otras tareas que podrían distraer de la atención dedicada al exterior. El avión dispone de un sistema de piloto automático que al igual que el “Auto Throttle” , mantiene la trayectoria marcada bien manualmente o automáticamente por el sistema de navegación y armamento.
Para ayudar con el mantenimiento del control de avión y con el objeto de proteger tanto a la nave como al tripulante de las amenazas externas, se puso a pruebas el sistema de contramedidas (DASS), elemento hoy en día imprescindible. Los cometidos de dicho sistema son la detección de emisiones electromagnéticas, y análisis de señales, identificación de las amenazas incluido misiles, prioritización de dichas amenazas y contramedidas manuales o automáticas. Todo ello para permitir la operación seguro del F-16 en un teatro de operaciones.
Elegimos una presa sobre el Lago de Valencia como objetivo simulado y evaluar el comportamiento del avión en una maniobra de suelta de armamento, comportándose la nave de manera extraordinaria.
Simulación de fallo en el sistema
Terminada la prueba de ataque a objetivo en tierra se inicia el regreso a BAEL. En ese momento se simula un fallo de presentación de datos en los sistemas principales y se recurre a los instrumentos de reserva con intensión de probar su capacidad para garantizar la recuperación segura del avión. Estos instrumentos repartidos por el panel frontal, proporcionan la información necesaria para mantener las condiciones de vuelo de una manera segura y controlada, incluso en condiciones instrumentales. Presenta igualmente información sobre la base de destino permitiendo la recuperación sin necesidad de recurrir a la ayuda exterior.
Ya en las proximidades de la pista se realiza una aproximación por derecho con intensión de evaluar el control del avión en configuración de aterrizaje y a baja velocidad. Al accionar la palanca del tren de aterrizaje la simbología del HUD cambia automáticamente y se configura para facilitar el control de la trayectoria de la nave con objeto de conducirle al punto de impacto manteniendo la velocidad y ángulo de ataque adecuados al peso del avión y teniendo en cuenta el viento existente en la pista.
Antes de tocar la pista se realiza una “Aproximación Frustrada” se lleva el motor en el máximo de su potencia y subiendo el tren de aterrizaje; con la intención de probar la respuesta del motor percibiendo en el la garantía de una respuesta rápida y segura que pueda presentarse en condiciones de vuelo.
Tras un circuito visual sobre la pista nos encontramos de nuevo en aproximación final esta vez para aterrizar. El control de trayectoria es sencillo gracias a la información presentada y a la precisa respuesta del motor, lo que hace que el punto de impacto sea el que previamente se ha determinado. El uso del paracaídas de frenado evita la actuación de los frenos durante la posterior carrera de aterrizaje consiguiendo un control eficaz del avión inmediatamente después de realizado el aterrizaje.
El resultado de la prueba de vuelo puede expresarse en dos aspectos. Como experiencia personal ha sido altamente positivo, realmente inolvidable. Por otro lado el comportamiento de la maquina ha resultado excelente, superando las expectativas y el tiempo previsto. Sin duda el F-16 representara el pilar fundamental como vector de ataque de precisión e interceptor dentro de la FAV por unos cuantos años mas.
“DARDO”
foto en el unffmm
Phytom escribió:Para quienes siguen hablando PAJA de los F-16 sin jamas en sus vidad haber pisado la rampa de BAEL.
El Día de hoy Martes 2/10/2011 a las 0900 horas se efectuaron los vuelos de pruebas de los F-16/A serial FAV 1041 a los mandos de “DARDO”, y F-16 serial FAV 4226 a los mandos de “ARPHON” siendo acompañados como escolta de vuelo por el F-16/A 0220 a los mandos de “COYOTE”. Como líder de vuelo. ¿Cómo es un vuelo de pruebas? Cuando se realiza un vuelo de pruebas, como sucede con la mayor parte de los aviones en test fase, toda una organización está detrás de él vigilando, supervisando y analizando cada uno de los miles de parámetros que se envían y registran por los distintos sistemas del avión. A las 0700 horas se efectuó una reunión entre el GAC-16 y el GAOE-10 para coordinar la ruta de vuelo de pruebas (sobre zonas no pobladas), y las acciones a tomar por el GAOE-10 “COBRAS” en caso de pérdida de sistemas y posterior eyección a lo cual el GAOE-10 dispuso de 2 helicópteros Cougar AS-532 para labor SAR. A las 0840 horas el personal de bomberos se encontraba desplegado, y las tripulaciones efectuamos el “out check point” a las respectivas naves revisando superficies de control, que se hayan retirado los protectores de antena, toma de aire, y tobera, que no hayan herramientas sobre o dentro de la nave, y se procede a subir a la nave. Una vez dentro del cockpit la identificación de los distintos sistemas y sus controles resulta rápida y sencilla. El ajuste de los atalajes y la conexión del sistema de soporte vital (oxígeno, anti-g, seguridad, comunicaciones) es rápida, realizándose mientras los sistemas de navegación hacen su auto-test después de haber encendido la APU (Unidad de potencia auxiliar). Esta unidad proporciona, además de la energía eléctrica necesaria para el funcionamiento de los sistemas, el acondicionamiento ambiental de la cabina y el suministro de oxígeno mediante un sistema autónomo de generación de oxígeno. Al mismo tiempo la puesta en marcha del motor se lleva a cabo de manera automática con solo avanzar la palanca de gases a la posición de RELANTI. DEPEGUE. Al cabo de escasos minutos el avión está listo para volar indicando su estado en la pantalla izquierda del panel de instrumentos. El rodaje por la rampa se realizó con sencillez y precisión gracias a un control de rueda de morro que es altamente eficaz siendo acompañados en todo momento por vehículos de los bomberos. Los procedimientos a ejecutar mientras tanto se reducen a una sola acción, el armado del sistema de armas. Una vez alineado el avión en la pista se procedió a comunicarse con control de vuelo solicitando autorización para dar inicio a fase de vuelo de pruebas de los F-16/A serial FAV 1041 y F-16/A serial FAV 4226 por parte del líder de vuelo “COYOTE”. Una vez autorizados a iniciar la maniobra de despegue, los datos se presentan de manera clara en el HUD (visor de cabeza alta) que en el caso del F-16 posee un dispositivo para aumentar o disminuir el tamaño de los datos y hacerlo claro a la visión del piloto. Para facilitar la lectura y comprensión de la información presentada el sistema cambia automáticamente de estado en función de la fase de vuelo que en cada momento se esté realizando, eliminado datos innecesarios en ese momento y destacando los que son imprescindibles para llevar a cabo la tarea a realizar. Este cambio se produce no solamente en el HUD sino también en la pantalla izquierda del panel. La selección del motor en “Max Reheat” (máxima postcombustión) coincide con la suelta de los frenos. En ese momento el avión comenzó una aceleración extraordinaria gracias a las 17.155 Lbf de empuje del motor Pratt & Whitney F-100. La velocidad presentada en el HUD en forma digital cambia a un ritmo frenético y solo hay que tirar de la palanca para despegar en una distancia menor a 500 mts. Con el tren de aterrizaje ya dentro, el avión está disponible para responder a todo lo que se le pida en función de la misión de que se trate, ya sea esta de defensa aérea, ataque a suelo o una exhibición. Se procedió a comunicarse con espacio y control de misión. Avión enemigo a la vista. Este vuelo concreto de prueba se hizo para analizar el comportamiento del avión en una misión de interceptación de un hipotético avión enemigo. Para ello la primera de las tareas consistió en una subida con máxima potencia hasta nivel de vuelo 350 para acelerar a continuación a mach 1.6. La subida es vertiginosa, alcanzando el avión actitudes de morro superiores a los 30º. El propio controlador de espacio aéreo nos pidió confirmación del régimen de subida pensando que existía un error en su pantalla. Una vez alcanzado el nivel 350, el avión acelero al mach deseado en breve espacio de tiempo. En estos momentos comienza la operación del que sin dudas es el sensor activo más importante de abordo, el radar. Se trata de un radar doppler multimodo APG-66 con capacidad para detectar objetivos por encima y por debajo de la línea del horizonte, optimizado para misiones aire-aire como requisito primario y con capacidad de efectuar misiones aire-superficie. Es capaz de evaluar la amenaza diferenciando “amigos” de los “enemigos” el resultado se presenta en la forma de distintas maniobras ofensivas o evasivas que debe adoptar el avión. La utilización del radar en su modo aire-aire es fácil y resulta evidente gracias a la información presentada en la pantalla izquierda. La información leída en el HUD permite el seguimiento de los blancos en la fase final de la interceptación facilitando de esta forma la identificación y posterior reunión sobre el objetivo. Además la mayor parte de las selecciones de los paquetes de ataque, funciones, modos y estados de los sistemas. En estas condiciones de vuelo (FL350 y M1.6), y una vez conseguida la identificación visual del objetivo, se exploró el margen de maniobra del F-16 realizando un viraje con alto factor de cargas G+ (9 G positivas). El avión mantuvo en todo momento su estabilidad y régimen de vuelo. A continuación se desacelero con reducción de motor hasta “MAX DRY” (máximo motor sin postcombustión )y el uso de los aerofrenos hasta alcanzar mach 0.9, en ese momento se plegaron los aerofrenos y el avión mantuvo su velocidad y altitud. Vuelo en formación. Se inició una formación cerrada en cuña de los 3 F-16 para probar el sistema de mandos de vuelo, notándose la rápida respuesta del sistema capaz de mantener la formación y la posición deseada. Antes de realizar el descenso se realizaron diferentes maniobras acrobáticas simulando lo que podría ser un combate aéreo con aeronaves de iguales características aerodinámicas. Una vez más se manifiestan las excelentes cualidades de vuelo de la nave. Los cambios de velocidad y actitudes de morro se suceden a una velocidad endiablada siguiendo con precisión y rapidez los comandos dados a la nave. Terminada la evaluación del comportamiento del avión en maniobras acrobáticas se aprovecha el regreso a BAEL realizando un vuelo a baja altitud con objeto de estudiar el comportamiento del F-16 en misiones de ataque al suelo. Ataque al Suelo. La nave parece poco sensible a las turbulencias, siempre existentes a baja cota y en este día de magnitud moderada el comportamiento del avión es estable y confortable. La extraordinaria visibilidad exterior se manifiesta de nuevo en el vuelo a baja altura lo que permite la visión y posterior identificación de todos los obstáculos del terreno, los posibles objetivos terrestres o las hipotéticas amenaza enemigas. Nada queda oculto y se pueden destinar todos los recursos a la vigilancia del terreno y del espacio aéreo circundante. Para ello se pone a prueba el sistema de “Auto-Throttle” (gases automáticos) que mantiene de manera automática la velocidad fijada, ya sea de una manera manual fijada por el piloto o calculada por el computador de vuelo de acuerdo a parámetros previamente establecidos. Con objeto de verse libre de otras tareas que podrían distraer de la atención dedicada al exterior. El avión dispone de un sistema de piloto automático que al igual que el “Auto Throttle” , mantiene la trayectoria marcada bien manualmente o automáticamente por el sistema de navegación y armamento. Para ayudar con el mantenimiento del control de avión y con el objeto de proteger tanto a la nave como al tripulante de las amenazas externas, se puso a pruebas el sistema de contramedidas (DASS), elemento hoy en día imprescindible. Los cometidos de dicho sistema son la detección de emisiones electromagnéticas, y análisis de señales, identificación de las amenazas incluido misiles, prioritización de dichas amenazas y contramedidas manuales o automáticas. Todo ello para permitir la operación seguro del F-16 en un teatro de operaciones. Elegimos una presa sobre el Lago de Valencia como objetivo simulado y evaluar el comportamiento del avión en una maniobra de suelta de armamento, comportándose la nave de manera extraordinaria. Simulación de fallo en el sistema Terminada la prueba de ataque a objetivo en tierra se inicia el regreso a BAEL. En ese momento se simula un fallo de presentación de datos en los sistemas principales y se recurre a los instrumentos de reserva con intensión de probar su capacidad para garantizar la recuperación segura del avión. Estos instrumentos repartidos por el panel frontal, proporcionan la información necesaria para mantener las condiciones de vuelo de una manera segura y controlada, incluso en condiciones instrumentales. Presenta igualmente información sobre la base de destino permitiendo la recuperación sin necesidad de recurrir a la ayuda exterior. Ya en las proximidades de la pista se realiza una aproximación por derecho con intensión de evaluar el control del avión en configuración de aterrizaje y a baja velocidad. Al accionar la palanca del tren de aterrizaje la simbología del HUD cambia automáticamente y se configura para facilitar el control de la trayectoria de la nave con objeto de conducirle al punto de impacto manteniendo la velocidad y ángulo de ataque adecuados al peso del avión y teniendo en cuenta el viento existente en la pista. Antes de tocar la pista se realiza una “Aproximación Frustrada” se lleva el motor en el máximo de su potencia y subiendo el tren de aterrizaje; con la intención de probar la respuesta del motor percibiendo en el la garantía de una respuesta rápida y segura que pueda presentarse en condiciones de vuelo. Tras un circuito visual sobre la pista nos encontramos de nuevo en aproximación final esta vez para aterrizar. El control de trayectoria es sencillo gracias a la información presentada y a la precisa respuesta del motor, lo que hace que el punto de impacto sea el que previamente se ha determinado. El uso del paracaídas de frenado evita la actuación de los frenos durante la posterior carrera de aterrizaje consiguiendo un control eficaz del avión inmediatamente después de realizado el aterrizaje. El resultado de la prueba de vuelo puede expresarse en dos aspectos. Como experiencia personal ha sido altamente positivo, realmente inolvidable. Por otro lado el comportamiento de la maquina ha resultado excelente, superando las expectativas y el tiempo previsto. Sin duda el F-16 representara el pilar fundamental como vector de ataque de precisión e interceptor dentro de la FAV por unos cuantos años mas. “DARDO” foto en el unffmm
esto es chiste... verdad?
"El que no es tolerante con la intolerancia, es un intolerante"
No Faust no es chiste y te recomiendo que la proxima vez que los amigos de AVIAMIL vengan a BAEL te pusieras en contacto con ellos y nos hicieras una visita sueltes el teclado y entonces podras hablar sobre un sistema al cual hasta ahora lo mas cercano que estuviste fue a travez de tu monitor.
PD: Agradecimiento a Ivan Peña que se que lee este y otros foros
Phytom escribió:No Faust no es chiste y te recomiendo que la proxima vez que los amigos de AVIAMIL vengan a BAEL te pusieras en contacto con ellos y nos hicieras una visita sueltes el teclado y entonces podras hablar sobre un sistema al cual hasta ahora lo mas cercano que estuviste fue a travez de tu monitor. PD: Agradecimiento a Ivan Peña que se que lee este y otros foros
a mi no me interesa si barres pisos en bael o eres el chivo que mea mas en esa vaina.. pero si te digo que por lo menos en mi caso no puedes venir a mojonearme y tampoco a hacerte el mojoneao conmigo y no te mando a la base... a labase ese cu... porque estamos en un foro donde se debe tener moderación y no es la idea embarrarlo mas de mi... como tu lo haces viendonos a todos cara de poceta...
por cierto... y para aclarar...
la mayoria de ese escrito es un extracto de un reportaje sobre un vuelo del Ef-2000 que salió en avion revue no se hace añacatales ya... creo que fue escrito por uno de los pilotos de prueba de CASA en el programa..
por eso hay referencia a equipos y denominaciones que no existen en un F-16A... no tienen "autothrottle" ni "DASS" ni APU (el F-16 tiene EPU y no se necesita para encender el avion) ni sistema de generación autonoma de oxigeno, ni menos tiene "autoencendido" el motor ni tiene "pantalla izquierda" ni se usa el termino "max reheat" ni el motor F100 tiene 17 mil libras de empuje en condiciones "WET" ni el APG-66 tiene interrogador IFF (para diferenciar amigo/desconocido) y menos se presenta la información en la pantalla "izquierda" y ect...
y lo mas ironico es la fecha... por eso dije: es un chiste?
"El que no es tolerante con la intolerancia, es un intolerante"
