Fuerza Aérea de Rusia

[mma]

Efectivamente, los indios para no resultar tan llamativos han cambiado la manera de medir los accidentes de algunos modelos: en vez de darlos por cada 100.000 horas lo hacen para cada 10.000. Así salen diez veces menos. Y durante un tiempo usaron una medida por salidas, como el Mig-21 tiene una autonomia limitada si daban las perdidas por cada 10.000 salidas resultaba mucho menor que si lo hacian cada diez mil horas porque para cumplir ese tiempo tenian que hacer unas quince mil salidas.

Usando los datos tal cuál el Mig-21 tiene una tasa de accidentes infinitamente superior a la del Jaguar, avión de la misma generación, manejado por los mismos pilotos con poco entrenamiento y mantenido por los mismos con el mismo poco dinero.

Comparando aviones rusos, construidos en la India en unos casos y en otros no, dentro de la misma fuerza aérea con los mismos sistemas de entrenamiento para todos los pilotos y los mismos problemas de material para todos los modelos no se ve por ningún lado esa supuesta mayor fiabilidad o seguridad de la que se ha hablado.

Tampoco se ve por ningún lado que nuestras perdidas de aviones hayan sido iguales a las de la IAF, ni siquiera comparando aviones de la misma generación. Nosotros perdimos 8 Mirage III en casi 90.000 horas de vuelo totales, una tasa de menos de un avión cada 10.000 horas para medirlas igual que los indios. Si su tasa de perdidas en el caso del Mig-21 ha sido de tres aviones en el mismo tiempo ellos perdian aviones el triple de rápido que nosotros.

[bentexui]

El el 86% de los accidentes del Mig-21 se pudieron evitar con un buen entrenamiento y mantenimiento de los cazas. Esto no lo digo yo, lo dice el informe.

El 42% de los accidentes son por fallos humanos y un 44% por fallos técnicos,con un correcto entrenamiento y mantenimiento los accidentes se hubieran reducido ampliamente.

También los Mig-21 eran el doble de los Jaguar y llevan operando 10 años más.

[Orel .]

Xanthippos:

Yo no dudo que el EF sea algo mejor, pero a un costo tremendo. El sujoi, aunque un refrito, ha envejecido muy bien, con una electronica sobervia

No es "algo" mejor es bastante mejor. Y, como dices, ha envejecido bien... pero como indica el propio término es "viejo". Entendamos que un caza tiene una vida muy larga, su margen de ventaja y capacidad de crecimiento son importantísimas. Cuanto más lleve desde diseño mejor.

Respecto a la maniobrabilidad, perdona, pero ya he posteado varias veces lo que han dicho los pilotos de la RAF:

Del mismo párrafo que has seleccionado:
"Los pilotos indios por su parte quedaron también visiblemente impresionados por la agilidad del EFA" ("The IAF pilots on their part were also visibly impressed by the Typhoon’s agility in the air.")

La superioridad maniobrable del MKI es a bajas velocidades. A mayores y supersónica, lo es la del EFA.
Y, de todos modos, en esos ejercicios nunca dejan enfrentarse a tope a los dos protagonistas más modernos, para que no se "conozcan bien" sus capacidades y tecnología. Muchas veces los ponen en el mismo bando contra cazas de menores capacidades. Mucho se ha hablado sobre que realmente se demuestra poco ya que suelen enfrentarse (Raptor contra otros, EFA contra Rafale o el MKI, Rafale contra Raptor...) sólo en WVR visual con misiles de corto alcance, sin radar, sin EW... Y eso no demuestra nada.

De un ejercicio en '06 se supo que los Tornados F3 ingleses no tenían nada que hacer frente a los Su-30MKI, ni en BVR ni en WVR. Ahí, como el Tornado no era "tecnología punta", sí que intentaron todo. Y lógicamente pencaron. Pero también se dijo:

RAF Air Marshall Cristopher N. Harper commented that the Eurofighter Typhoon at the time entering service is trhoughoutly a different case. He said that the Su-30MKI has little change to survive in the hands of the Typhoon.

Un saludo

[mma]

También los Mig-21 eran el doble de los Jaguar y llevan operando 10 años más.

Lo tuyo es como hablar con una pared. Eso de la tasa y de la relación entre horas voladas y cantidades de accidentes es simplemente una manera de matar el tiempo que se ha inventado alguien.

[buzz_lightyear]

¿Confianza y seguridad del avión ruso es mayor? Creo que personalmente no hay mucha evidencia que concrete eso...

Hay que ser muy cautelosos en lo que se dice... la verdad es que, muy en lo personal, creo que esto tampoco tiene las de ganar. El Fulcrum es un aparato muy bueno, pero el F-16 y el F/A-18 son adversarios muy serios en todos los sentidos.

Por cierto el MiG-29 original si contaba con un FBW, o bueno, una versión no tan avanzada del mismo... pero de que tiene controles computarizados los tiene y al menos sabemos que han integrado "tecnologías inútiles" como FADEC´s y sistemas FBW en sus modelos de avión más recientes, como es el caso del MiG-35... Creo que no tiene sentido criticar lo que al final los rusos también implementan.

Estás entendiendo mal.

Sí, confianza y seguridad. Es la sensación de manejo del avión. Repito: sensación del manejo.

¿qué dicen los pilotos occidentales del MiG-29? que el motor acelera EXACTAMENTE como se empuja la palanca de gases, cosa que en otros aviones contemporáneos NO ES tan exacto, ésto se puede entender como la sensibilidad del pedal de un carro, torque, respuesta etc. Saber como te va a responder la máquina se traduce seguridad y confianza al piloto, punto. Además de que el motor ruso tolera mejor las maniobras bruscas a comparación de el F-16 ó el F-18, los cuales pierden más potencia. Vaya que no voy a explicar la importancia de la potencia y el control de ésta en combate.

Y sí, ya sé que vas a reprochar que el motor es menos avanzado, necesita más mantenimiento y bla bla bla, cosa en la que tienes razón, pero el punto era que ese avión ruso ha sido para los pilotos occidentales, de mejor control. A mejor sensación de control, mayor seguridad. Todo ésto según un piloto canadiense de F-18. Puede parecer irónico debido a que ese viejo motor del mig es de la gama más baja y corriente, pero ahí están los relatos de los que experimentaron volar con ellos. Si algo "bueno" tuvo el MiG-29, fué gracias a esos motores.

En cuanto a comparar sistemas FBW rusos y americanos, parece que todavía no hay experiencias.

[oscar00]

Bueno,vamos descubriendo nuevas cosas sobre los nuevos sistemas SAM que entrara en servicio de aqui al 2015.
Para empezar,el SAM 42S6/Morfey adelanta su puesta en servicio de 2015 a 2013.

http://military.tomsk.ru/blog/topic-367.html
Por lo dicho y leido,sera un SAM de defensa de punto (alcance de +6Km y altitud de 3.5Km),equipado con modulos VLS de 12 misiles.
El Morfey,se complementara con el sistema Vityaz que entraria en servicio 1 o 2 años despues.El Vityaz es un SAM de defensa de zona,que reemplazara a los S-125,Buk-1/-2 y S-300PM.

Empleara dos tipo de municiones,el 9M100,un misil de corto alcance (10Km alcance y 5Km Altitud) y guia IR y el ,9M96E/9M96M,un misil de guia radarica de medio alcance (40Km de alcance y 20Km de altitud).
Tanto el Morfey como el Vityaz formarian parte del sistema de defensa SAM ruso junto a los mas recientes y proximos S-400/-500.

Asi que,y esto es un suponer mio,nos encontrariamos que el Morfei reemplazaria a sistemas del tipo SA-9/-13.Y el Vityaz,haria lo mismo con los SA-11/-17 (Buk-1/-2),los SA-10 (S-300P y familia) (y S-125).
Imagino que el desempeño de los sistemas como Shilkas,SA-8/-15/-19,irian pasando a manos del Pantsyr-S1 principalmente.Aunque sin hablar de reemplazo propiamente dicho,parece que el 9M100 podria cubrir al Tor...

Saludos

[faust]

¿Confianza y seguridad del avión ruso es mayor? Creo que personalmente no hay mucha evidencia que concrete eso...

Hay que ser muy cautelosos en lo que se dice... la verdad es que, muy en lo personal, creo que esto tampoco tiene las de ganar. El Fulcrum es un aparato muy bueno, pero el F-16 y el F/A-18 son adversarios muy serios en todos los sentidos.

Por cierto el MiG-29 original si contaba con un FBW, o bueno, una versión no tan avanzada del mismo... pero de que tiene controles computarizados los tiene y al menos sabemos que han integrado "tecnologías inútiles" como FADEC´s y sistemas FBW en sus modelos de avión más recientes, como es el caso del MiG-35... Creo que no tiene sentido criticar lo que al final los rusos también implementan.

Estás entendiendo mal.

Sí, confianza y seguridad. Es la sensación de manejo del avión. Repito: sensación del manejo.

¿qué dicen los pilotos occidentales del MiG-29? que el motor acelera EXACTAMENTE como se empuja la palanca de gases, cosa que en otros aviones contemporáneos NO ES tan exacto, ésto se puede entender como la sensibilidad del pedal de un carro, torque, respuesta etc. Saber como te va a responder la máquina se traduce seguridad y confianza al piloto, punto. Además de que el motor ruso tolera mejor las maniobras bruscas a comparación de el F-16 ó el F-18, los cuales pierden más potencia. Vaya que no voy a explicar la importancia de la potencia y el control de ésta en combate.

aja seh como no.... un RD-33 hidromecanico con mejor respuesta que un F100 o un F110 o un F404 con fadec... si segurisimo...

[buzz_lightyear]

Faust, no hay que menospreciar lo viejo y análogo. Compara manejar un automóvil estándar de transmisión "vieja" con uno "muy moderno" y automático. Adivina que prefieren los que de verdad exigen más control sobre el automóvil... sí, irónico pero cierto: prefieren esa vieja transmisión estándar, que gasta más combustible, que el motor suena más, y que no tiene ni una computadora ni las siglas de "avanzados sistemas"... aaaah pero que su respuesta se controla mejor... vaya detalle.

Ahora, yo comenté lo que dijo alguna vez Bob Wade, piloto canadiense de F-18, que al parecer ha sido el piloto occidental más experimentado en cuanto a intercambios con aviones MiG-29 y pilotos rusos, si tienes algun otro piloto experimentado que haya dicho que el avion ruso "es peor" en cuanto a las prestaciones del motor, adelante, publícalo. Wade menciona que a niveles altos de potencia, la aceleración del MiG se controla mejor a diferencia del F-18, en el cual tal aceleración "varía"... pero bueno, mejor investígalo porque si lo escribo yo de seguro no te vas a creer nada...

[mma]

No se puede comparar la transmisión de un coche con una palanca de gases de un motor porque a ese control de combustible analógico le entran exactamente los mismos parámetros que al digital y hace los calculos de la misma manera... solo que mas despacio.

Aparte de que si hablamos de finura de mando, de sensibilidad física de la palanca, el digital tiene menos perdidas por holguras (cero) mientras el analógico necesita de una serie de transmisiones físicas y uniones a sistemas hidraulicos cuando los lleva que provocan precisamente perdida de sensibilidad. Eso sin contar que ni con mandos analógicos ni digitales hay una transmisión directa entre la palanca y el motor, siempre hay mecanismos intermedios que filtran las ordenes del piloto, en un caso el control de combustible mecánico y en el otro el control de combustible electrónico o fadec.

Cualquier Fadec ajusta mas el motor a lo que pide el piloto en cada momento y hace que responda con mucha mas rápidez que cualquier control de combustible mecánico. Solo hay que ver que desde que han llegado esos fadecs se han empezado a usar motores de reacción o turbohélices en campos donde antes se preferia usar motores de pistón porque los mandos mecánicos provocaban una mayor lentitud de respuesta de los motores.

[buzz_lightyear]

Venga, no discutamos más: habrá que convencer al piloto canadiense de F-18 que está fatalmente equivocado entonces.

Algunos parrafitos citándolo: (Valerie es el piloto ruso)

"The MiG decelerated rapidly as we climbed through about 5000 feet AGL (above ground level). I could feel the G forces drop below one as the speed decreased to zero with the nose still 90 degrees to the horizon. The aircraft entered a tail slide with no vibration or pitching moment and appeared quite stable as we began to fall back toward the ground. Valerie held the nose vertical with small stick inputs for several seconds and then relaxed the back pressure on the stick and the nose began to fall immediately. I had seen the tail slide several times from the ground and knew the recovery was quick and predictable but had no idea how little pilot input was required. The CF-18 required about 5000 of altitude to recover from a tail slide and was not always predictable. The MiG-29 recovered in less than 500 feet and was very stable throughout the entire procedure.

"Valerie used full afterburner on the recovery and both engines lit off in burner at exactly the same time. Western jet engines are great but afterburner light off varies somewhat at that extreme edge of the flight envelope. I was pleased to then hear Valerie say “Bob pilot” and I assumed control without delay. I pulled the aircraft back into the vertical and duplicated the tail slide Valerie had just demonstrated. The aircraft handled just as easily as Valerie had made it look. I next wanted to assess the high angle of attack manoeuvring capability of the MiG-29 and pulled the aircraft up and entered another tail slide. I held the aircraft nose at about 70 degrees nose up on the recovery in full afterburner and then tried manoeuvring laterally through the use of aileron and rudder.

"The MiG had an amazing ability to point its nose and remain stable at high alpha. Valerie then took control and flew back over the airfield. He entered a flat 360 turn at about three hundred feet AGL and maintained what I thought felt like seven or eight G. The aircraft didn’t decay any airspeed throughout the turn while in full afterburner. Valerie then passed control back to me and was trying to get me to land as we were a bit low on fuel. I set up for landing, dropped the gear and flap, and tried to guess at an appropriate airspeed. Valerie said nothing so I was happy touching down at the speed we had and braking to a stop was effortless. The MiG-29 had no nose wheel steering so differential brake was required to get the MiG to where we wanted to go. I was very impressed with what I had just seen. The obvious lesson to be learned was that given equal pilots we in the West would be at a disadvantage when gun fighting the MiG-29. I had no opportunity to assess the MiG’s performance at medium to high altitude or to see the weapons displays or radar capability but from a visual dog fight arena this was one fine fighter.

Mayor estabilidad, mejor control de la potencia, mejor tolerancia a las maniobras bruscas, vaya historia que nos contó...

Desde entonces el tío Bob sabe que tecnológicamente su avión es "mejor", aunque eso no significa que su enemigo sea "peor"...

[faust]

Venga, no discutamos más: habrá que convencer al piloto canadiense de F-18 que está fatalmente equivocado entonces.

Algunos parrafitos citándolo: (Valerie es el piloto ruso)

"The MiG decelerated rapidly as we climbed through about 5000 feet AGL (above ground level). I could feel the G forces drop below one as the speed decreased to zero with the nose still 90 degrees to the horizon. The aircraft entered a tail slide with no vibration or pitching moment and appeared quite stable as we began to fall back toward the ground. Valerie held the nose vertical with small stick inputs for several seconds and then relaxed the back pressure on the stick and the nose began to fall immediately. I had seen the tail slide several times from the ground and knew the recovery was quick and predictable but had no idea how little pilot input was required. The CF-18 required about 5000 of altitude to recover from a tail slide and was not always predictable. The MiG-29 recovered in less than 500 feet and was very stable throughout the entire procedure.

"Valerie used full afterburner on the recovery and both engines lit off in burner at exactly the same time. Western jet engines are great but afterburner light off varies somewhat at that extreme edge of the flight envelope. I was pleased to then hear Valerie say “Bob pilot” and I assumed control without delay. I pulled the aircraft back into the vertical and duplicated the tail slide Valerie had just demonstrated. The aircraft handled just as easily as Valerie had made it look. I next wanted to assess the high angle of attack manoeuvring capability of the MiG-29 and pulled the aircraft up and entered another tail slide. I held the aircraft nose at about 70 degrees nose up on the recovery in full afterburner and then tried manoeuvring laterally through the use of aileron and rudder.

"The MiG had an amazing ability to point its nose and remain stable at high alpha. Valerie then took control and flew back over the airfield. He entered a flat 360 turn at about three hundred feet AGL and maintained what I thought felt like seven or eight G. The aircraft didn’t decay any airspeed throughout the turn while in full afterburner. Valerie then passed control back to me and was trying to get me to land as we were a bit low on fuel. I set up for landing, dropped the gear and flap, and tried to guess at an appropriate airspeed. Valerie said nothing so I was happy touching down at the speed we had and braking to a stop was effortless. The MiG-29 had no nose wheel steering so differential brake was required to get the MiG to where we wanted to go. I was very impressed with what I had just seen. The obvious lesson to be learned was that given equal pilots we in the West would be at a disadvantage when gun fighting the MiG-29. I had no opportunity to assess the MiG’s performance at medium to high altitude or to see the weapons displays or radar capability but from a visual dog fight arena this was one fine fighter.

Mayor estabilidad, mejor control de la potencia, mejor tolerancia a las maniobras bruscas, vaya historia que nos contó...

Desde entonces el tío Bob sabe que tecnológicamente su avión es "mejor", aunque eso no significa que su enemigo sea "peor"...

alli no dice nada de lo que tu insinuas que dice...

[vonneumann]

ese control de combustible analógico le entran exactamente los mismos parámetros que al digital y hace los calculos de la misma manera... solo que mas despacio.

¿Mas despacio?
Por lo poco que recuerdo de automatica la diferencia entre control analógico y digital (control adaptativo) es que este último es más flexible (puedes reprogramarlo para que se comporte de manera distinta).
En el control analógico los cálculos se hacen al diseñar el controlador para que este transforme los datos de salida en nuevos de entrada.
Poniendo el primer ejemplo de sistema de control que nos daban en clase:
¿que cálculos tiene que hacer el conrol de nivel de una cisterna? ninguno, cuando llega al tope un flotador sube y ciera la entrada de agua inmediatamente. Se podría usar un ordenador, pero no sería más rápido.

[buzz_lightyear]

Bueno Faust, contra tí no se puede.

Lo cierto es que el señor bob wade, acostumbrado al FBW y al FADEC, (y a no se que más dogmas aeronáuticos occidentales de los cuales seguramente carece el MiG-29), quedó sorprendido por el control y la respuesta del avión ruso, en algunos casos declarando que era mejor que la de los cazas occidentales.

[mma]

Mayor estabilidad, mejor control de la potencia, mejor tolerancia a las maniobras bruscas, vaya historia que nos contó...

No veo que tiene eso que ver con una mayor finura a la hora de mover el mando de gases, como has dicho, o con una mejor transmisión de los movimientos de la palanca, que por cierto en todos los aviones del mundo desde la época pre-sónica no son directos de la palanca al mando correspondiente sino a través de un sistema hidraulico porque no hay piloto capaz de mover una palanca en transmisión directa a M0.7.

Si el Mig-29 hace menos resbales de cola, es mas estable a altos angulos de ataque, etc, etc, eso no tiene nada que ver con una transmisión directa inexistente en ese avión como en los demás o con un control de combustible analógico sino con las caracteristicas aerodinámicas del avión.

¿que cálculos tiene que hacer el conrol de nivel de una cisterna? ninguno, cuando llega al tope un flotador sube y ciera la entrada de agua inmediatamente. Se podría usar un ordenador, pero no sería más rápido.

Es que un control de combustible de un motor no es un simple flotador ni tampoco una mariposa como la de los carburadores, es el componente mas delicado y complicado de todo el avión. Con diferencia.

El control de combustible tiene que jugar con una serie de variables como son presiones de entrada y salida de combustible, densidad y temperatura de este, densidad y temperatura del aire de impacto al motor, presión estática, dinámica y temperatura del aire exterior que rodea al avión, posición de palanca de gases, revoluciones actuales y máximas en cada condición de vuelo, temperaturas de turbina y cámaras del motor y unos cuantos mas que se me olvidan para hacer el calculo de la cantidad de combustible que se le está metiendo a las cámaras y el que se le puede meter cuando el piloto solicite mas aparte de tener en cuenta posibles variaciones en la condición del vuelo (posibles cambios bruscos de altura o temperatura) para mantener siempre el motor dentro de sus límites.

Todas esas variables condicionan la posición de una serie de cápsulas presostáticas, tubos de Bourdon, entradas y salidas, palancas, valvulas, reenvios y demás fauna que van dirigiendo el combustible por su interior por distintos caminos para hacer esos cálculos de una manera puramente mecánica. El movimiento de todas esas piezas y sus cambios de posición llevan un tiempo, aparte de que se ven afectados por holguras y encajes entre las distintas piezas falseando en cierta medida la información.

El FADEC mide las mismas variables pero recibe la información de todas ellas en forma de señales digitales, la gestión de todas esas señales es algo externo que, no se decirlo mejor, ya le llegan masticadas y listas para aplicarlas de otros equipos como son el ordenador de datos de aire, ordenadores de misión, controles del sistema de combustible, etc. Y al no tener que mover piezas físicas en su interior sino señales electrónicas el cálculo es mucho mas rápido y su sensibilidad y exactitud es mucho mayor.

Tanto que hoy dia no hay un solo motor, por simple que sea, que no lleve Fadec, es mas efectivo y da menos problemas que cualquier sistema analógico.

[MIGUEL GUARDIOLA]

¿Alguien sabe si el Yak-38, el "Harrier ruso", sigue en activo en algún país? Siempre me fascinó ese avión.