http://www.youtube.com/watch?v=rBnlJ0GzFvw
La captura de este tipo de aviones y sobre todo los motores fue muy importante para los soviéticos, que iban retrasados en este campo. Tras la guerra la URSS siguió con la producción de los Jumo 004 y BMW 003 bajo la denominación Tumansky RD-10 y RD-20. Si bien es cierto que estos motores quedaron rápidamente anticuados, permitió a la VVS desplegar los primeros cazas a reacción (Yak-15 y MiG-9), indispensables para ganar experiencia con este tipo de motores.
El Me-163 no pudo ser probado con el combustible porque simplemente carecían de él.Según el piloto de pruebas M.L. Gallay, uno de los primeros en volarlos, el cohete de hidrógeno-peróxido consumía tanto que se necesitaría expandir la producción industrial del peróxido para satisfacer el consumo. Debido a esto se decidió probar el Me-163 sin propulsión, lo cual no deja de ser mucho más seguro. Los británicos encontraron el funcionamiento del cohete tan peligroso que apenas hicieron pruebas.
Me-163 en la URSS (http://www.airwar.ru)
En los vuelos de prueba el Me-163 voló como un planeador. Un Tu-2 lo remolcaba hasta la altura necesaria y lo soltaba. En la fase del descenso, el piloto hacía las pruebas. Estas pruebas eran complicadas porque el Me-163 era mucho más pesado e inerte que un planeador normal, y descendía a mucha más velocidad.
En cualquier caso, la opinión era que la configuración del Me-163 (ala delta sin cola) era adecuada para altas velocidades en régimen subsónico; la estabilidad lateral y longitudinal eran aceptables. En el plano negativo destacana la mayor velocidad de despegue y aterrizaje. En el caso específico del Me-163, el ala no era adecuada debido a su grosor, insuficiente “ángulo en flecha” y torsión.
El Me-262 impresionó mucho a los soviéticos. El interés surgió antes de la guerra y en los días finales del conflicto se capturaron a pilotos, técnicos e ingenieros relacionados con el aparato. Una de las capturas más importantes fue la de E. Prueker, asesor técnico de Hitler y plenipotenciario de la industria para la producción de aviones a reacción. Tras su detención fue rápidamente evacuado a Moscú donde dio información muy valiosa sobre la producción, despliegue y problemas del Me-262. Incluso señaló donde se podrían encontrar ejemplares en buen estado: České Budějovice, Bergkristall (al este de Linz) y Wiener-Neustadt. También afirmó que la Luftwaffe había concentrado 60 ejemplares cerca de Praga.
Me-262 en el instituto NII-VVS (http://www.airforce.ru)
Los soviéticos no esperaron al fin de la guerra para evacuar un Me-262. El 30 de Marzo evacuaron un Me-262A1 (número 110426) y lo trasladaron a las instalaciones NII-VVS. El ejemplar presentaba daños en el fuselaje al haber realizado un aterrizaje con la panza, por lo que se procedió a la reparación del mismo en la planta de Chkalovskaya. Los pilotos de pruebas fueron cuidodasemente escogidos porque el Me-262 había dado muchos problemas con el tren de aterrizaje.
Irónicamente, el primer vuelo de los soviéticos con un avión de reacción fue con un aparato diseñado por sus enemigos. El 15 de Agosto de 1945 A. G. Kochetkov realizaba el primer vuelo con el Me-262. La alegría iba a durar poco porque las pruebas estuvieron plagadas de problemas. Los motores fallaban con frecuencia y los vuelos al límite eran peligrosos. En Septiembre otro piloto (F. F. Demida) falleció al entrar en un picado y no poder recuperar altura.
En cualquier caso, los soviéticos quedaron impresionados por el diseño. El comisario de aviación Shakhurin planteó la producción del Me-262 en la URSS. Como es de esperar, los diseñadores nacionales se opusieron dando algunas razones. Desde la aparición del Me-262 habían surgido diseños más modernos, quedando su configuración obsoleta. Su construcción estaba diseñada para periodos de guerra, por lo que utilizaba materiales no estratégicos que ahora no se aceptaban en la construcción de aviones. El mismo Alexander Yakovlev lo recuerda en sus memorias:
En una reunión con Stalin, en el curso de la discusión del trabajo de la industria aeronáutica, se examinó la propuesta del Comisariado del Pueblo de si era conveniente organizar la producción en serie del caza reactor alemán Messerschmitt-262, capturado como trofeo por nuestras tropas en el transcurso del debate; Stalin me preguntó si conocía este aparato y que opinión tenia de él.
Respondí que conocía el Me-262, pero que sería un error montar su producción en serie porque era un mal aparato, complicado en el manejo e inestable en el vuelo, como lo confirmaba la serie de catástrofes sufridas en Alemania. Si lo adoptábamos para el armamento, era posible que la aviación turborreactora infundiera temores a nuestros pilotos, pues se comprobó, por experiencia propia; de que era un aparato peligroso y poseía malas cualidades de despegue y aterrizaje.
Indique también que, si nos poníamos a copiar el Messerschmitt, se centraría toda la atención y los recursos en este aparato, con lo que causaríamos inmenso daño al diseño de los aviones reactores nacionales.
Finalmente, había que tener en cuenta que a los constructores de aviones reactores de nuestro país no les iban mal las cosas. Artiom Mikoyán trabajaba en el caza bimotor MiG-9. Nosotros habíamos construido el caza monomotor Yak-15, en octubre de 1945 estaba ya en el aeródromo, lo habían rodado y había efectuado despegues y aterrizajes continuados. Nos disponíamos a enviarlo al ICAH con el fin de someterlo a pruebas en el túnel aerodinámico para aviones de tamaño natural y luego empezaría los vuelos. Mikoyán prometía que su avión volaría también en la primavera. Además, nuestros aviones eran más livianos, más sencillos de manejar, tenían mejores cualidades de vuelo y eran más seguros que los alemanes. Se podría organizar su producción en serie con mayor rapidez.
Sin duda se trata de una opinión muy interesante, aunque merece la pena recordar que los diseñadores no tuvieron ninguna prisa por desarrollar el proyecto y esperaron tranquilamente a que se atascase en el proceso burocrático.
