http://desarrolloydefensa.blogspot.com/2011/11/la-fuerza-aerea-argentina-reemplaza-la.html
Fuerzas Armadas de Argentina
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Zabopi
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¡hola! a ver si lo pillo, se retiran los B-45 Mentor, los van a sustituir por lo IA-73 Puelche, pero este avión ni tan siquiera a volado, así que ¿ Con qué van a entrenarse? Me parece que los Tucanos ya están algo tocadillos.
http://desarrolloydefensa.blogspot.com/2011/11/la-fuerza-aerea-argentina-reemplaza-la.html
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George S Patton
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zabopi escribió:¡hola! a ver si lo pillo, se retiran los B-45 Mentor, los van a sustituir por lo IA-73 Puelche, pero este avión ni tan siquiera a volado, así que ¿ Con qué van a entrenarse? Me parece que los Tucanos ya están algo tocadillos.
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En la Armada lo que ha posteado utiel, en las demas fuerzas se usarán Piper Dakota
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Midgard
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George S Patton escribió:En la Armada lo que ha posteado utiel, en las demas fuerzas se usarán Piper Dakota
En ese caso la primera instrucción de tiro con armamento liviano de la FAA tendrá que hacerse con los Tucanos o con los Turbomentor de la ARA. Para colmo se dice que hay como mucho sólo 4 Piper PA.28 Dakota operativos de los 13 originales en sus dos variantes, digo yo: no hubiera sido mejor anticiparse a lo inevitable y alquilar entrenadores militares?
Última edición por Midgard el 04 Nov 2011, 05:44, editado 1 vez en total.
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Ave_Negra
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zabopi escribió:(...) los van a sustituir por lo IA-73 Puelche
El Puelche y el IA-73 son aviones distintos.
El primero es la versión local del PA-25 Pawnee. En el año '98 Piper le vendió todo lo relacionado con este avión a la empresa argentina LAVIASA. Recientemente FADEA se asoció con ellos para fabricar éstos bajo licencia, pero sigue siendo un avión agrícola.
No obstante, LAVIASA tiene un proyecto de avión biplaza basado en el Pawnee. En algún momento en el siguiente video, se menciona la posibilidad de hacer un avión de entrenamiento militar http://www.youtube.com/watch?v=VsFzqhzXMfg , pero según tengo entendido, NO va a ser el mentado IA-73, así que por el momento son cosas distintas.
Saludos.
\\\\\\\\\\\"Da la libertad al hombre débil, y él mismo se atará y te la devolverá. Para el corazón débil la libertad no tiene sentido\\\\\\\\\\\"
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Midgard
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Otra cosa que no comprendo es para qué se gastaron 4 millones de dólares en parchar los Mentor si ahora están en tierra... hubieran comprado entrenadores militares usados con ese mismo dinero: inician con los Piper y la práctica de tiro primaria la hacen con un avión de potencia similar que te brinda algunos años de explotación hasta que empiecen a entregar el IA-73.
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Midgard
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Efectivamente, como dice Ave_Negra, son dos cosas diferentes:
El Puelche es un pequeño entrenador civil, producido por LAVIASA (privado) y derivado de un fumigador que fabrican bajo licencia. Existe un prototipo que ya ha sido probado, con la posibilidad de sacar una variante militar a futuro.
El IA-73 es un proyecto de entrenador militar de FAdeA (estatal). Todavía está en papeles y se espera que su primer prototipo vuele en un par de años.
La confusión surge porque se firmó un contrato entre ambas empresas para que FAdeA, que tiene mayor capacidad de producción, fabrique el fumigador Puelche.
Entrenador de LAVIASA:
...que deriva del "Puelche" (Piper PA-25 Pawnee bajo licencia):
Proyecto IA-73 de FAdeA:
Ahora, porqué no se coordinan? no lo sé. Estaría bueno que LAVIASA provea de una versión militar del Puelche para la FAA, y FAdeA se dedique a diseñar un IA-73 potente que eventualmente reemplace al Tucano, de ésta forma la FAA tendría todas sus etapas de entrenamiento cubiertas con aeronaves de producción nacional.
El Puelche es un pequeño entrenador civil, producido por LAVIASA (privado) y derivado de un fumigador que fabrican bajo licencia. Existe un prototipo que ya ha sido probado, con la posibilidad de sacar una variante militar a futuro.
El IA-73 es un proyecto de entrenador militar de FAdeA (estatal). Todavía está en papeles y se espera que su primer prototipo vuele en un par de años.
La confusión surge porque se firmó un contrato entre ambas empresas para que FAdeA, que tiene mayor capacidad de producción, fabrique el fumigador Puelche.
Entrenador de LAVIASA:
...que deriva del "Puelche" (Piper PA-25 Pawnee bajo licencia):
Proyecto IA-73 de FAdeA:
Ahora, porqué no se coordinan? no lo sé. Estaría bueno que LAVIASA provea de una versión militar del Puelche para la FAA, y FAdeA se dedique a diseñar un IA-73 potente que eventualmente reemplace al Tucano, de ésta forma la FAA tendría todas sus etapas de entrenamiento cubiertas con aeronaves de producción nacional.
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Zabopi
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Ave_Negra escribió:zabopi escribió:(...) los van a sustituir por lo IA-73 Puelche
El Puelche y el IA-73 son aviones distintos.
El primero es la versión local del PA-25 Pawnee. En el año '98 Piper le vendió todo lo relacionado con este avión a la empresa argentina LAVIASA. Recientemente FADEA se asoció con ellos para fabricar éstos bajo licencia, pero sigue siendo un avión agrícola.
No obstante, LAVIASA tiene un proyecto de avión biplaza basado en el Pawnee. En algún momento en el siguiente video, se menciona la posibilidad de hacer un avión de entrenamiento militar http://www.youtube.com/watch?v=VsFzqhzXMfg , pero según tengo entendido, NO va a ser el mentado IA-73, así que por el momento son cosas distintas.
Saludos.
¡hola! pues eso si que no lo sabía, para que luego digan que en un foro no se aprende, gracias ave negra.
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Midgard
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El nuevo motor del Pucará
La nueva motorización del FMA IA-58 Pucará, el Pratt & Whitney PT6A-62, proporcionara mas rendimiento, fiabilidad, durabilidad, menor consumo de combustible y cuidado del medio ambiente. Este motor a volado eficientemente en la Antartida con temperaturas superiores a los 50 grados bajo cero.
Equipa entre otras aeronaves al afamado Pilatus PC-9 Turbo Trainer, lo que nos indicaría que esta motorización podria impulsar al entrenador IA-73, unificando las motorizaciones con el beneficio lógico de poseer una solo tipo de turboeje en estos tipos de aviones en la Fuerza Aérea Argentina.
Las nuevas tecnologías le han permitido al turboeje PT6 obtener más potencia que en este caso llegan a 950 SHP sin aumentar significativamente su tamaño. Otras innovaciones han reducido las emisiones, aumentado los intervalos de mantenimiento y la facilidad de operación se ha mejorado con la introducción del control electrónico digital.
La configuración del PT6A demostró ser un atributo clave de su éxito debido a que la toma de aire trasera de flujo inverso y en la sección frontal de la turbina proporciona un mantenimiento rápido a través de la remodelación de la sección caliente del ala de los aviones. El PT6A es un motor de dos ejes con un compresor multietapa impulsado por una turbina del compresor de una etapa y un eje independiente de acoplamiento de la turbina de potencia a la hélice a través de un reductor epicicloide concéntrico.
La familia de motores PT6A incorpora tres series de modelos con distintos grados de potencia conocidos como PT6A "Small", "Medium" y "Large". Los niveles de aumento de potencia se logra a través del aumento del flujo de aire del compresor y el aumento del número de etapas de la turbina.
Dentro de sus características se puede mencionar:
- Compresores centrífugos multietapa axiales y de una etapa con flujo inverso, de entrada radial con pantalla de protección FOD (protección de daños por objetos extraños). Los modelos PT6A "Large" de alta potencia incorporan de 4 etapas axiales y 1 etapa centrífuga y los modelos PT6A "Small" y "·Medium " incorporan tres etapas axiales y 1 etapa centrífuga
- Cámara de combustión de flujo inverso con bajas emisiones, alta estabilidad, arranque fácil y duradera.
- Compresor de turbina de una sola etapa con paletas refrigeradas en algunos modelos para mantener una alta durabilidad.
- Turbina independientes de energía libre con cuchillas envueltas. Los modelos PT6A "Large" y "Medium " incorporan una turbina axial de dos etapas y los modelos PT6A "Small" una turbina axial de una etapa. Salida frontal para el enfriamiento rápido de la sección caliente
- Controles electrónicos de motor y caja de velocidad epicicloide que permite una instalación compacta proporcionando una velocidad de salida optimizada para una mayor potencia y un bajo ruido de la hélice, con 1700 y 2200 RPM de salida.
fuente: http://www.pwc.ca/en/engines/pt6a-62
Esto significa que el IA-73 podría ser más potente que el Turbomentor y que el Tucano... lo que me lleva a preguntarme si un aspirante puede iniciarse en una aeronave de 950 HP... o si necesariamente requiere de un entrenador de aprox. 250 HP como escalón previo, allí podría ingresar la futura versión militar del PA-25-235, que por ahora lleva un Lycoming de 235 HP de paso fijo pero que supuestamente adatarían uno mas potente para la versión militar.
Al mismo tiempo me lleva a dudar de la utilidad de mantener operativos los Tucano luego de la incorporación del IA-73...ya que un PT-6A-62 lo colocaría como intermedio entre el Tucano y el SuperTucano.
Para los Pucará, la remotorización implica una reducción de potencia, pero mejora en todos los demás aspectos, con el PT-6A-62 de 950 HP (actualmente portan 2 x 970 HP).
La nueva motorización del FMA IA-58 Pucará, el Pratt & Whitney PT6A-62, proporcionara mas rendimiento, fiabilidad, durabilidad, menor consumo de combustible y cuidado del medio ambiente. Este motor a volado eficientemente en la Antartida con temperaturas superiores a los 50 grados bajo cero.
Equipa entre otras aeronaves al afamado Pilatus PC-9 Turbo Trainer, lo que nos indicaría que esta motorización podria impulsar al entrenador IA-73, unificando las motorizaciones con el beneficio lógico de poseer una solo tipo de turboeje en estos tipos de aviones en la Fuerza Aérea Argentina.
Las nuevas tecnologías le han permitido al turboeje PT6 obtener más potencia que en este caso llegan a 950 SHP sin aumentar significativamente su tamaño. Otras innovaciones han reducido las emisiones, aumentado los intervalos de mantenimiento y la facilidad de operación se ha mejorado con la introducción del control electrónico digital.
La configuración del PT6A demostró ser un atributo clave de su éxito debido a que la toma de aire trasera de flujo inverso y en la sección frontal de la turbina proporciona un mantenimiento rápido a través de la remodelación de la sección caliente del ala de los aviones. El PT6A es un motor de dos ejes con un compresor multietapa impulsado por una turbina del compresor de una etapa y un eje independiente de acoplamiento de la turbina de potencia a la hélice a través de un reductor epicicloide concéntrico.
La familia de motores PT6A incorpora tres series de modelos con distintos grados de potencia conocidos como PT6A "Small", "Medium" y "Large". Los niveles de aumento de potencia se logra a través del aumento del flujo de aire del compresor y el aumento del número de etapas de la turbina.
Dentro de sus características se puede mencionar:
- Compresores centrífugos multietapa axiales y de una etapa con flujo inverso, de entrada radial con pantalla de protección FOD (protección de daños por objetos extraños). Los modelos PT6A "Large" de alta potencia incorporan de 4 etapas axiales y 1 etapa centrífuga y los modelos PT6A "Small" y "·Medium " incorporan tres etapas axiales y 1 etapa centrífuga
- Cámara de combustión de flujo inverso con bajas emisiones, alta estabilidad, arranque fácil y duradera.
- Compresor de turbina de una sola etapa con paletas refrigeradas en algunos modelos para mantener una alta durabilidad.
- Turbina independientes de energía libre con cuchillas envueltas. Los modelos PT6A "Large" y "Medium " incorporan una turbina axial de dos etapas y los modelos PT6A "Small" una turbina axial de una etapa. Salida frontal para el enfriamiento rápido de la sección caliente
- Controles electrónicos de motor y caja de velocidad epicicloide que permite una instalación compacta proporcionando una velocidad de salida optimizada para una mayor potencia y un bajo ruido de la hélice, con 1700 y 2200 RPM de salida.
fuente: http://www.pwc.ca/en/engines/pt6a-62
Esto significa que el IA-73 podría ser más potente que el Turbomentor y que el Tucano... lo que me lleva a preguntarme si un aspirante puede iniciarse en una aeronave de 950 HP... o si necesariamente requiere de un entrenador de aprox. 250 HP como escalón previo, allí podría ingresar la futura versión militar del PA-25-235, que por ahora lleva un Lycoming de 235 HP de paso fijo pero que supuestamente adatarían uno mas potente para la versión militar.
Al mismo tiempo me lleva a dudar de la utilidad de mantener operativos los Tucano luego de la incorporación del IA-73...ya que un PT-6A-62 lo colocaría como intermedio entre el Tucano y el SuperTucano.
Para los Pucará, la remotorización implica una reducción de potencia, pero mejora en todos los demás aspectos, con el PT-6A-62 de 950 HP (actualmente portan 2 x 970 HP).
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Zabopi
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¡hola! sin ánimo de ofender aquí más o menos comparan el entranar un piloto militar en Argentina con un suicidio en toda regla, y lo dice un blog argentino.
http://desarrolloydefensa.blogspot.com/2011/11/advierten-sobre-el-estado-de-los.html
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ema
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El cohete argentino GRADICOM, ¿ilusión o comienzo?
El historial de la cohetería y misilística argentina supo de tiempos de progreso y brillo. Funcionarios traidores y presiones estratégicas dieron por tierra con décadas de esfuerzos técnicos, ingenieros y científicos que obtuvieron para la Argentina el dominio de materias complejas como el desarrollo de propulsantes compuestos, la navegación a grandes distancias precisa y autónoma, las cargas útiles sofisticadas para el estudio académico y por qué no decirlo, también las de combate para los misiles Alacrán y el Cóndor, hoy denominaciones que pertenecen a una época de la cual nadie quiere hablar y que hace palidecer técnicamente a este pequeño lanzador actual, que intenta tímidamente recuperar tanto esfuerzo que quedó en el camino.
Tras más de veinte años de oscuridad, nuevas políticas del actual gobierno nacional que intentan la recuperación del intelecto y capacidad propias y la posibilidad cierta –a mediano plazo- de colocar un satélite doméstico en el espacio, nos muestra una imagen positiva y el sueño de un renacimiento de la cohetería argentina.
Concatenado con un ambicioso plan que incluye satélites de producción autóctona junto a vectores de lanzamiento de fabricación propia también, cargas útiles importantes y redes de comunicaciones, nos marca la presencia de un potencial tecnológico y humano de excelencia que de cuidarse y potenciarse permitirá logros significativos en materia estratégica y de capacitación industrial, en un sector al cual pocos países pueden acceder y mucho menos progresar.
GRADICOM II
Se trata de un vector de dos etapas con propulsante sólido cuyo fin es la investigación científica y para estudiar la factibilidad de desarrollos posteriores con esta tecnología. El alcance del presente proyecto para este específico caso fue el de probar en vuelo sistemas en un cohete prototipo con ciento veinte segundos de vuelo en el espacio exterior. La Argentina optó por los propulsantes sólidos compuestos debido a la fuerte experiencia que tiene el país en la utilización de estos combustibles, todos los cohetes desarrollados en el país han usado este tipo de propulsantes, que son los mismos que usan el Atlas, el Titán o el Trasbordador Espacial.
Este combustible HTPB (Hidroxil Terminated Poly Butadiene), parecido al Thiokol del Space Shuttle, poseen dos fases –oxidante y combustible- que se asocian, el oxidante es una sal mineralizada con oxígeno, como el Perclorato de Amonio, con alto poder energético, toda esta mezcla requiere una precisa y cuidada unión para luego verterse en el tubo motor.
Este ingenio de dos etapas fue lanzado con una elevación de la rampa de 80º, con un impacto de la primera etapa de entre 4 y 8 kilómetros del punto de lanzamiento, en tanto que la segunda etapa sería a más de un centenar de km. La primera etapa pesa 438kg, mide 3,12m de largo, mientras que la segunda de 495kg posee una longitud de 4,56m y puede portar una carga útil de 60kg. La conformación de este vector es la habitual, con dos motores, cuatro subsistemas como el separador de etapas, la ojiva, aletas y extras, electrónica interna y material de telemetría y navegación.
En este lanzamiento se logró una altitud que orilló los 100 kilómetros y un alcance de 120km, la primera etapa se desprendió a los dos segundos, encendiéndose la segunda a los cinco segundos obteniendo una velocidad final cercana a Mach 5. Para este proyecto han trabajado más de un centenar de técnicos e ingenieros del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) el nuevo nombre de la ahora ex CITEFA, el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA) de la Fuerza Aérea Argentina y la DIGID (Dirección General de Investigación y Desarrollo), que unidos podrán reiniciar una nueva época de desarrollos con el objetivo final de colocar satélites en órbita, de diseño y fabricación nacional.
Por parte del CITEDEF participaron la División Sistemas Balísticos del Departamento Sistemas Guiados y Simulación, las divisiones Navegación, Telemetría y Antenas del Departamento Electrónica, las divisiones Pirotecnia y Propulsantes Compuestos del Departamento de Química Aplicada, las divisiones Materiales Compuestos, Experiencias Operativas y Ensayos Hidráulicos del Departamento Propulsión, la División ensayos Ambientales y los departamentos Prototipos y Sistemas de Armas, todos ellos englobados en la Gerencia de Desarrollos Tecnológicos.
El lugar de lanzamiento
Chamical, ubicada en una gigantesca área semidesértica, pegada a unas formaciones orográficas denominadas Salinas Grandes en la Provincia de La Rioja, fue elegida en los ´40s como polígono de tiro y bombardeo de los cuatrimotores Avro Lincoln que tenían su asiento en Villa Reynolds, San Luis.
Por años funcionó así como un discreto y adecuado lugar para prácticas de la FAA, hasta que en 1961 se creó el Centro de Experimentación y Lanzamiento de Proyectiles Autopropulsados (CELPA), ya que la Argentina había comenzado con una interesante carrera en la cohetería y este era un excelente lugar para los numerosos disparos que se producirían en los años venideros.
Fue el primer sitio de lanzamiento de cohetes en el continente y comenzaría una serie de proyectos importantes para la ciencia y técnica como los Gamma Centauro, Orión, Rigel, Castor, Tauro y tantos otros que permitieron un avance destacado en estas ciencias. Para dar un dato, sólo en el proyecto Castor se alcanzaron los 500km de altura y se obtuvieron importantes parámetros y material fotográfico para investigaciones.
Años después y debido a las cercanías –en otra provincia- de otro salitral que oficiaba de polígono de tiro del Ejército Argentino donde se probaban los cañones de 155mm que salían de la Fábrica de Río Tercero, se conformó una zona de tiro que permitía el disparo de cohetes y misiles a gran distancia con total seguridad y reserva.
Todo esto sirvió para profundizar el desarrollo de la cohetería nacional que alcanzó su cenit con el programa Cóndor, que colocó al país entre el selecto grupo de naciones con ingenios de esta alta tecnología.
Este programa, con alternativas dignas de películas de acción y espionaje, alcanzó su momento más alto en 1989 cuando en este mismo lugar árido se lanzó la primera de las plataformas que derivaría en el mencionado proyecto. Pero como lo bueno dura poco, era inadmisible que un país rebelde como la Argentina intentara poseer tecnologías de avanzada que solamente media docena de naciones tenía acceso.
Para colmo, el país había osado combatir contra un integrante de la OTAN y no había garantías de que su tecnología no se transmitiera a naciones de dudoso pedigrí, todo esto era una mezcla explosiva e inadmisible para los EEUU, Gran Bretaña e Israel y toda la maquinaria de estas potencias se puso en marcha para destruir el programa Cóndor por medio de presiones políticas, económicas, militares que incluyeron, desde la cancelación de créditos hacia el país hasta coerciones directas.
Finalmente, esa guerra silenciosa dio sus frutos y tras la asunción de Carlos Menem al gobierno, se concluyó con el Cóndor y con todo el plan de cohetería argentino, desguazando la mítica planta de Falda del Carmen en la provincia de Córdoba, enviando motores y tubos cohetes vitales, en una vergonzante y oscura operación que incluyó la participación de España firmando un ridículo acuerdo de cooperación científica, que fue la tapadera para enviar allí los restos del Cóndor, en una cinematográfica misión que concluyó con aviones C-5 Galaxy de la USAF transportando de la Madre Patria los materiales hasta un ignoto depósito de los Estados Unidos.
Luego se iniciaría una persecución de los técnicos y científicos, que incluyó presiones dignas de la mejor cinta de Hollywood con seguimientos de los mismos y hasta amenazas con armas incluidas.
Todo el conocimiento fue destruido y los técnicos debieron emigrar o dedicarse a otra cosa para vivir, entrando en un plano de oscuridad por décadas, hasta mediados de 2008 cuando se decide reactivar algunas cosas.El lanzamiento del Gradicom I –a fines de 2009- en el campo de tiro de Serrezuela del EA fue el primer paso, pero para más se necesitaba una instalación mayor y con infraestructura adecuada como plataformas de seguimiento y telemetría, bunkers y casamatas de acero y hormigón, fosas curvas para el desagote de los gases de combustión durante el encendido, edificios de apoyo, pista de aterrizaje, un amplio tendido eléctrico y de comunicaciones más instalaciones que pueden albergar a una gran cantidad de científicos y técnicos. (Luis Piñeiro / Corresponsal en Argentina)
defensa.com
El historial de la cohetería y misilística argentina supo de tiempos de progreso y brillo. Funcionarios traidores y presiones estratégicas dieron por tierra con décadas de esfuerzos técnicos, ingenieros y científicos que obtuvieron para la Argentina el dominio de materias complejas como el desarrollo de propulsantes compuestos, la navegación a grandes distancias precisa y autónoma, las cargas útiles sofisticadas para el estudio académico y por qué no decirlo, también las de combate para los misiles Alacrán y el Cóndor, hoy denominaciones que pertenecen a una época de la cual nadie quiere hablar y que hace palidecer técnicamente a este pequeño lanzador actual, que intenta tímidamente recuperar tanto esfuerzo que quedó en el camino.
Tras más de veinte años de oscuridad, nuevas políticas del actual gobierno nacional que intentan la recuperación del intelecto y capacidad propias y la posibilidad cierta –a mediano plazo- de colocar un satélite doméstico en el espacio, nos muestra una imagen positiva y el sueño de un renacimiento de la cohetería argentina.
Concatenado con un ambicioso plan que incluye satélites de producción autóctona junto a vectores de lanzamiento de fabricación propia también, cargas útiles importantes y redes de comunicaciones, nos marca la presencia de un potencial tecnológico y humano de excelencia que de cuidarse y potenciarse permitirá logros significativos en materia estratégica y de capacitación industrial, en un sector al cual pocos países pueden acceder y mucho menos progresar.
GRADICOM II
Se trata de un vector de dos etapas con propulsante sólido cuyo fin es la investigación científica y para estudiar la factibilidad de desarrollos posteriores con esta tecnología. El alcance del presente proyecto para este específico caso fue el de probar en vuelo sistemas en un cohete prototipo con ciento veinte segundos de vuelo en el espacio exterior. La Argentina optó por los propulsantes sólidos compuestos debido a la fuerte experiencia que tiene el país en la utilización de estos combustibles, todos los cohetes desarrollados en el país han usado este tipo de propulsantes, que son los mismos que usan el Atlas, el Titán o el Trasbordador Espacial.
Este combustible HTPB (Hidroxil Terminated Poly Butadiene), parecido al Thiokol del Space Shuttle, poseen dos fases –oxidante y combustible- que se asocian, el oxidante es una sal mineralizada con oxígeno, como el Perclorato de Amonio, con alto poder energético, toda esta mezcla requiere una precisa y cuidada unión para luego verterse en el tubo motor.
Este ingenio de dos etapas fue lanzado con una elevación de la rampa de 80º, con un impacto de la primera etapa de entre 4 y 8 kilómetros del punto de lanzamiento, en tanto que la segunda etapa sería a más de un centenar de km. La primera etapa pesa 438kg, mide 3,12m de largo, mientras que la segunda de 495kg posee una longitud de 4,56m y puede portar una carga útil de 60kg. La conformación de este vector es la habitual, con dos motores, cuatro subsistemas como el separador de etapas, la ojiva, aletas y extras, electrónica interna y material de telemetría y navegación.
En este lanzamiento se logró una altitud que orilló los 100 kilómetros y un alcance de 120km, la primera etapa se desprendió a los dos segundos, encendiéndose la segunda a los cinco segundos obteniendo una velocidad final cercana a Mach 5. Para este proyecto han trabajado más de un centenar de técnicos e ingenieros del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) el nuevo nombre de la ahora ex CITEFA, el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA) de la Fuerza Aérea Argentina y la DIGID (Dirección General de Investigación y Desarrollo), que unidos podrán reiniciar una nueva época de desarrollos con el objetivo final de colocar satélites en órbita, de diseño y fabricación nacional.
Por parte del CITEDEF participaron la División Sistemas Balísticos del Departamento Sistemas Guiados y Simulación, las divisiones Navegación, Telemetría y Antenas del Departamento Electrónica, las divisiones Pirotecnia y Propulsantes Compuestos del Departamento de Química Aplicada, las divisiones Materiales Compuestos, Experiencias Operativas y Ensayos Hidráulicos del Departamento Propulsión, la División ensayos Ambientales y los departamentos Prototipos y Sistemas de Armas, todos ellos englobados en la Gerencia de Desarrollos Tecnológicos.
El lugar de lanzamiento
Chamical, ubicada en una gigantesca área semidesértica, pegada a unas formaciones orográficas denominadas Salinas Grandes en la Provincia de La Rioja, fue elegida en los ´40s como polígono de tiro y bombardeo de los cuatrimotores Avro Lincoln que tenían su asiento en Villa Reynolds, San Luis.
Por años funcionó así como un discreto y adecuado lugar para prácticas de la FAA, hasta que en 1961 se creó el Centro de Experimentación y Lanzamiento de Proyectiles Autopropulsados (CELPA), ya que la Argentina había comenzado con una interesante carrera en la cohetería y este era un excelente lugar para los numerosos disparos que se producirían en los años venideros.
Fue el primer sitio de lanzamiento de cohetes en el continente y comenzaría una serie de proyectos importantes para la ciencia y técnica como los Gamma Centauro, Orión, Rigel, Castor, Tauro y tantos otros que permitieron un avance destacado en estas ciencias. Para dar un dato, sólo en el proyecto Castor se alcanzaron los 500km de altura y se obtuvieron importantes parámetros y material fotográfico para investigaciones.
Años después y debido a las cercanías –en otra provincia- de otro salitral que oficiaba de polígono de tiro del Ejército Argentino donde se probaban los cañones de 155mm que salían de la Fábrica de Río Tercero, se conformó una zona de tiro que permitía el disparo de cohetes y misiles a gran distancia con total seguridad y reserva.
Todo esto sirvió para profundizar el desarrollo de la cohetería nacional que alcanzó su cenit con el programa Cóndor, que colocó al país entre el selecto grupo de naciones con ingenios de esta alta tecnología.
Este programa, con alternativas dignas de películas de acción y espionaje, alcanzó su momento más alto en 1989 cuando en este mismo lugar árido se lanzó la primera de las plataformas que derivaría en el mencionado proyecto. Pero como lo bueno dura poco, era inadmisible que un país rebelde como la Argentina intentara poseer tecnologías de avanzada que solamente media docena de naciones tenía acceso.
Para colmo, el país había osado combatir contra un integrante de la OTAN y no había garantías de que su tecnología no se transmitiera a naciones de dudoso pedigrí, todo esto era una mezcla explosiva e inadmisible para los EEUU, Gran Bretaña e Israel y toda la maquinaria de estas potencias se puso en marcha para destruir el programa Cóndor por medio de presiones políticas, económicas, militares que incluyeron, desde la cancelación de créditos hacia el país hasta coerciones directas.
Finalmente, esa guerra silenciosa dio sus frutos y tras la asunción de Carlos Menem al gobierno, se concluyó con el Cóndor y con todo el plan de cohetería argentino, desguazando la mítica planta de Falda del Carmen en la provincia de Córdoba, enviando motores y tubos cohetes vitales, en una vergonzante y oscura operación que incluyó la participación de España firmando un ridículo acuerdo de cooperación científica, que fue la tapadera para enviar allí los restos del Cóndor, en una cinematográfica misión que concluyó con aviones C-5 Galaxy de la USAF transportando de la Madre Patria los materiales hasta un ignoto depósito de los Estados Unidos.
Luego se iniciaría una persecución de los técnicos y científicos, que incluyó presiones dignas de la mejor cinta de Hollywood con seguimientos de los mismos y hasta amenazas con armas incluidas.
Todo el conocimiento fue destruido y los técnicos debieron emigrar o dedicarse a otra cosa para vivir, entrando en un plano de oscuridad por décadas, hasta mediados de 2008 cuando se decide reactivar algunas cosas.El lanzamiento del Gradicom I –a fines de 2009- en el campo de tiro de Serrezuela del EA fue el primer paso, pero para más se necesitaba una instalación mayor y con infraestructura adecuada como plataformas de seguimiento y telemetría, bunkers y casamatas de acero y hormigón, fosas curvas para el desagote de los gases de combustión durante el encendido, edificios de apoyo, pista de aterrizaje, un amplio tendido eléctrico y de comunicaciones más instalaciones que pueden albergar a una gran cantidad de científicos y técnicos. (Luis Piñeiro / Corresponsal en Argentina)
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UN LIDER CON PODER ES UN GUERRERO.
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Tito
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La Fuerza de Infantería de Marina de la Flota de Mar culminó su adiestramiento anual
11-11-2011 | Durante cuatro días se desplegaron 1000 efectivos y múltiples medios en terrenos de Baterías para realizar un operativo de adiestramiento en técnicas y tácticas.
http://www.gacetamarinera.com.ar/nota.a ... 46&idSec=7
11-11-2011 | Durante cuatro días se desplegaron 1000 efectivos y múltiples medios en terrenos de Baterías para realizar un operativo de adiestramiento en técnicas y tácticas.
http://www.gacetamarinera.com.ar/nota.a ... 46&idSec=7
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Midgard
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Unasur evalúa crear una agencia espacial
Por Franklin Briceño
El bloque también decidió estudiar las propuestas de Argentina y Brasil para fabricar aviones de entrenamiento y no tripulados
Los ministros de Defensa de los países de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) acordaron el viernes que "cada país consultará a sus respectivos programas espaciales que estudien la factibilidad de establecimiento de una agencia espacial sudamericana".
El ministro de Defensa de Argentina, Arturo Puricelli comentó que la idea de una agencia espacial de la Unasur lograría "unificar los esfuerzos de la región de acceso al espacio para disminuir costos y acceder al espacio con lanzadores y satélites de fabricación sudamericana para fines pacíficos y sin perjuicio que el tema de control del espacio aéreo es un tema que al sector defensa le interesa".
El bloque también acordó, tras la propuesta de Argentina, que un grupo de expertos presenten en mayo de 2012 "un informe de factibilidad con vistas al diseño, desarrollo y producción regional de un avión de entrenamiento básico primario", se informó en un comunicado.
Puricelli comentó que el avión de entrenamiento propuesto debe ser sencillo, económico y fabricado "de acuerdo a las necesidades de las Fuerzas Aéreas de cada país sudamericano". Y agregó que el principal beneficio será "tener un avión estandarizado en la región que permita formar pilotos militares de acuerdo a las nuevas artes de navegación" y que al momento no se sabe cuánto costará el proyecto conjunto. Argentina, Brasil y Chile tienen capacidad tecnológica para fabricarlos.
En tanto el ministro de Defensa de Venezuela, Carlos Mata, señaló que su país apoya la iniciativa de construcción de aviones en Sudamérica y "es un paso importantísimo que unificará la región". En la cita también se aprobó la propuesta de Brasil de que expertos elaboren "un estudio de factibilidad para el diseño y desarrollo y producción regional de un sistema de aviones no tripulados". No se dieron detalles de la propuesta.
Adicionalmente se acordó que representantes de los países de Unasur se reunirán en marzo de 2012 en la ciudad colombiana de Cartagena de Indias para analizar las amenazas del crimen organizado transnacional en la región.
Fuente: AP - Infobae.com
Por Franklin Briceño
El bloque también decidió estudiar las propuestas de Argentina y Brasil para fabricar aviones de entrenamiento y no tripulados
Los ministros de Defensa de los países de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) acordaron el viernes que "cada país consultará a sus respectivos programas espaciales que estudien la factibilidad de establecimiento de una agencia espacial sudamericana".
El ministro de Defensa de Argentina, Arturo Puricelli comentó que la idea de una agencia espacial de la Unasur lograría "unificar los esfuerzos de la región de acceso al espacio para disminuir costos y acceder al espacio con lanzadores y satélites de fabricación sudamericana para fines pacíficos y sin perjuicio que el tema de control del espacio aéreo es un tema que al sector defensa le interesa".
El bloque también acordó, tras la propuesta de Argentina, que un grupo de expertos presenten en mayo de 2012 "un informe de factibilidad con vistas al diseño, desarrollo y producción regional de un avión de entrenamiento básico primario", se informó en un comunicado.
Puricelli comentó que el avión de entrenamiento propuesto debe ser sencillo, económico y fabricado "de acuerdo a las necesidades de las Fuerzas Aéreas de cada país sudamericano". Y agregó que el principal beneficio será "tener un avión estandarizado en la región que permita formar pilotos militares de acuerdo a las nuevas artes de navegación" y que al momento no se sabe cuánto costará el proyecto conjunto. Argentina, Brasil y Chile tienen capacidad tecnológica para fabricarlos.
En tanto el ministro de Defensa de Venezuela, Carlos Mata, señaló que su país apoya la iniciativa de construcción de aviones en Sudamérica y "es un paso importantísimo que unificará la región". En la cita también se aprobó la propuesta de Brasil de que expertos elaboren "un estudio de factibilidad para el diseño y desarrollo y producción regional de un sistema de aviones no tripulados". No se dieron detalles de la propuesta.
Adicionalmente se acordó que representantes de los países de Unasur se reunirán en marzo de 2012 en la ciudad colombiana de Cartagena de Indias para analizar las amenazas del crimen organizado transnacional en la región.
Fuente: AP - Infobae.com
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Midgard
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El Puelche quiere volar más alto
Por Sebastián Pérez Dacuña (Especial Para Clarín Rural)
La firma mendocina Laviasa ya vendió 35 aviones en el país. Ahora, la meta es el mercado brasileño.
Cuando el ingenio y la perseverancia le ganan la partida a la adversidad aparecen empresas como Laviasa, la fábrica de aviones que desde 1998 produce el modelo PA-25 Puelche, un monoplano y monoplaza diseñado especialmente para la aplicación por rociado de plaguicidas y fungicidas, la aspersión de semillas y fertilizantes y la lucha contra incendios forestales.
La iniciativa surgió cuando la empresa mendocina le compró a la compañía estadounidense New Piper Aircraft todos los derechos para fabricar su modelo PA-25 Pawnee. Laviasa es la única empresa en el país que está fabricando aviones civiles con un programa de producción en serie comercializándolos en el territorio nacional y en países como Brasil, Bolivia, Uruguay y Australia.
Recientemente, la firma acordó con Fadea (Fábrica Argentina de Aviones) la producción bajo licencia del Puelche, y la presentación del nuevo Puelche biplaza de entrenamiento, el avión insignia de la empresa. A la fecha, Laviasa lleva vendidos 35 aviones en el mercado nacional -con fuerte incidencia en la pampa húmeda- Brasil, Australia, Chile, Bolivia y Uruguay. Este año, la empresa va a terminar produciendo cerca de 10 aviones.
El brigadier Roberto Engroba, quien tuvo a cargo desde 1985 a 1989 la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, y que es actualmente director de Laviasa, remarca las características generales del Puelche: “Son aviones de porte mediano para empleo en actividades agrícolas, dispersión de elementos sólidos como nutrientes y semillas para siembra y aspersión de productos agroquímicos en estado liquido, pero pueden cumplir otras funciones vinculadas al reconocimiento de áreas, lucha contra incendios, tareas de estudio geológico o remolque de cartelería”.
Laviasa planea en un mercado difícil por lo que significa el costo del armado de un avión en el que, salvo el motor, las hélices y algunos controladores (importados desde Estados Unidos), todas las partes son fabricadas en el país.
Según los directivos de Laviasa, el Puelche prácticamente no tiene competencia en su franja, ya que el adversario tentativo, el Ipanema -avión realizado en Brasil por la empresa Neiva, subsidiaria de Embraer- es más costoso. “Mientras nuestro avión puesto en el mercado está en el orden de los 220.000 dólares, el Ipanema cuesta 400.000. Estamos intentando que se fabrique nuestra aeronave en Brasil bajo licencia, porque tiene un nicho importante y una ventaja competitiva”, sostiene Engroba, En relación con la demanda del nuevo Puelche biplaza, desde la empresa advierten que faltan líneas de crédito para asistir al cliente. En el país, el parque de aviones agrícolas asciende a 800 unidades, mientras que en Brasil, un mercado interesante, ya hay 1.300 unidades.
Por Sebastián Pérez Dacuña (Especial Para Clarín Rural)
La firma mendocina Laviasa ya vendió 35 aviones en el país. Ahora, la meta es el mercado brasileño.
Cuando el ingenio y la perseverancia le ganan la partida a la adversidad aparecen empresas como Laviasa, la fábrica de aviones que desde 1998 produce el modelo PA-25 Puelche, un monoplano y monoplaza diseñado especialmente para la aplicación por rociado de plaguicidas y fungicidas, la aspersión de semillas y fertilizantes y la lucha contra incendios forestales.
La iniciativa surgió cuando la empresa mendocina le compró a la compañía estadounidense New Piper Aircraft todos los derechos para fabricar su modelo PA-25 Pawnee. Laviasa es la única empresa en el país que está fabricando aviones civiles con un programa de producción en serie comercializándolos en el territorio nacional y en países como Brasil, Bolivia, Uruguay y Australia.
Recientemente, la firma acordó con Fadea (Fábrica Argentina de Aviones) la producción bajo licencia del Puelche, y la presentación del nuevo Puelche biplaza de entrenamiento, el avión insignia de la empresa. A la fecha, Laviasa lleva vendidos 35 aviones en el mercado nacional -con fuerte incidencia en la pampa húmeda- Brasil, Australia, Chile, Bolivia y Uruguay. Este año, la empresa va a terminar produciendo cerca de 10 aviones.
El brigadier Roberto Engroba, quien tuvo a cargo desde 1985 a 1989 la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, y que es actualmente director de Laviasa, remarca las características generales del Puelche: “Son aviones de porte mediano para empleo en actividades agrícolas, dispersión de elementos sólidos como nutrientes y semillas para siembra y aspersión de productos agroquímicos en estado liquido, pero pueden cumplir otras funciones vinculadas al reconocimiento de áreas, lucha contra incendios, tareas de estudio geológico o remolque de cartelería”.
Laviasa planea en un mercado difícil por lo que significa el costo del armado de un avión en el que, salvo el motor, las hélices y algunos controladores (importados desde Estados Unidos), todas las partes son fabricadas en el país.
Según los directivos de Laviasa, el Puelche prácticamente no tiene competencia en su franja, ya que el adversario tentativo, el Ipanema -avión realizado en Brasil por la empresa Neiva, subsidiaria de Embraer- es más costoso. “Mientras nuestro avión puesto en el mercado está en el orden de los 220.000 dólares, el Ipanema cuesta 400.000. Estamos intentando que se fabrique nuestra aeronave en Brasil bajo licencia, porque tiene un nicho importante y una ventaja competitiva”, sostiene Engroba, En relación con la demanda del nuevo Puelche biplaza, desde la empresa advierten que faltan líneas de crédito para asistir al cliente. En el país, el parque de aviones agrícolas asciende a 800 unidades, mientras que en Brasil, un mercado interesante, ya hay 1.300 unidades.
Última edición por Midgard el 15 Nov 2011, 08:55, editado 1 vez en total.
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