Todo sobre la Fórmula 1

[carlos perez llera]

Tremendo, Fernando, tremendo
Lo del coche en seco, penoso...
Y lo de Massa para no correr un sólo GP más
Excelente el pilotaje de Pérez con su Sauber con ese único error a 5 vueltas que le ha costado la carrera.
Muy bién, si señor, muy bién
saludos

[Geromin]

Aqui tenemos a nuestro amigo frigodedo demostrando su elegancia en la derrota.

'Siempre hay algún trasto dando vueltas en la pista'

http://www.elmundo.es/elmundodeporte/20 ... 77480.html

Saludos

[Luis M. García]

Ufff! No sé que decir, aún estoy en shock, ha sido emocionante por épico e inesperado.

La victoria de Fernando ha sido de piloto, eso creo que es indiscutible, lo que no obsta para reconocer que ha habido suerte también. Suerte que el Checo haya cometido un error en el momento clave, suerte de que Button no haya estado afortunado, de que a Hamilton le hayan retrasado en los boxes y también de que Schummy y Kimi se tocaran al principio cayendo los dos a cola del pelotón, y esto no lo digo por Schummy sino por Kimi que hubiera podido quedar mucho más arriba. Grosjean me ha decepcionado, la ha vuelto a c_gar teniendo un gran coche.

Y que triste lo de Massa, creo que Ferrari debería dar una oportunidad a Gené, al menos una carrera. A ver si para China llega alguna pieza nueva, porque el burrino se arrastra por la pista en seco, hoy la victoria la tenía el Checo en la mano, pero no aguantó la presión, afortunadamente.

Saludos.

[jandres]

Increible, los astros se confabularon todos a la vez...

Con la septima mejor vuelta, es capaz de ganar un G.P, este tio es Dios.

Raikkonen: 1:40.722
Webber : 1.41.017
Perez: 1.41.021
Vettel: 1.41.342
Senna: 1.41.404
Maldonado 1.41.539
Alonso 1.41.680


Este año, creo que me va a gustar que en las ruedas de prensa al finalizar la carrera, se va a hablar en español...

[carlos perez llera]

igual en mejicano ....porque en bable, como no cambie el coche, y mucho...me temo que no vas a oir muchas más
saludos

[Arandruno]

Alonso imperial. Como decimos por acá "¡Qué lo parió!"

Es que la lluvia descubre a los que tienen buenas manos. Lo de Pérez para mi entender fue muy bueno, cometió algunos errores, pero en la lotería que era hoy el llegar segundo es un mérito enorme, ojalá lo tengan para el burrino antes de fin de temporada. Igual no soy muy optimista en la evolución de Ferrari.

[M a r i a]

No es por presumir, pero esto ya lo dije ayer sábado:

Alonso saldrá octavo en Malasia.
Si con la posición 12 llegó el quinto, con la octava le veo subiendo al podio.

¡¡ Ánimo Alonso !!

Voy corriendo a echar una bonoloto que mañana lunes hay tres millones de bote.

¡¡ Alonso Campeón !!

[nou_moles]

Ferrari o hace un milagro o que se vaya mirando que falla año tras año para no repetir errores en el próximo mundial.

[xabylin]

Ferrari supuesta-mente lleva preparando el coche de este año desde mediados de la temporada pasada, o eso decían. Lo que no entiendo es, porque si se está preparando desde hace medio año, van tan atrasados respecto a gente que estuvo luchando por ganar el mundial.
Sin quitar méritos a la carrera de hoy eh!
Saludos!

[carlos perez llera]

No lo entiendes tú, no lo entiendo yo , ni lo entiende cualquiera que piense en ello.
Nunca he visto tantos imponderables a favor de un enorme piloto como hoy.
Si hasta el Pérez, cuando sólo le quedaba adelantar se ha salido de pista, y con todo, +2,5 segundos....
saludos cordiales

[Parmo]

Este analisis de Carlos Belizón puede ser la respuesta a lo que muchos no entendemos.

" El verdadero problema del F2012, que Ferrari no puede admitir, es la prohibición de las suspensiones reactivas (la de Lotus). Las de Ferrari iban incluso más allá de las de Lotus, ya que además interconectaban los trenes delantero y trasero y los lados izquierdo y derecho. Eso explica el gran comportamiento del coche cargado y cómo al descargarse deja de ser efectivo; ese sistema le permitiría mantener una altura estable, y sobre todo equilibrar las frenadas, las salidas de tracción pura y las curvas lentas, y al no poder montarlo, el resto del coche se resiente al estar diseñado para eso.

La base inicial de los escapes, apuntando hacia los alerones de los frenos traseros (que nunca había tenido tan trabajados el Ferrari) funcionaría con ese dispositivo, pero al no poder llevarlo, lo que hacía era acentuar la inestabilidad que el sistema habría evitado. Cuando se dice que en Maranello hay un equipo que está trabajando en la solución inicial de los escapes, creo que lo que están tratando de desarrollar es ese tipo de suspensión, pero de modo que la FIA no pueda prohibirla; y mientras, hay otro equipo que está trabajando en una nueva ubicación de escapes (a lo McLaren, etc), para lo que será necesario modificar los pontones y la tapa motor, eliminando el "Acer Duct". Si el primer equipo tiene éxito, el coche será una bomba; si no es así, el coche sólo podrá estar a la altura de los rivales, pero no por encima de ellos.

La prohibición por parte de la FIA de la suspensión reactiva ha provocado más pérdida a Ferrari que a Renault o cualquier de los otros equipos del mundial. Dicha explicación es doble; por un lado la de Ferrari iba más allá al interconectar trenes y lados, mientras que la de Lotus Renault se limitaba a impedir el cabeceo (o cambio de pitch) en frenada y en aceleración.

Por otra parte el Ferrari es mucho más "pitch sensitive" que el Renault o cualquiera de los rivales que pensaran montarlo, a causa de su morro ancho y muy fino, y sin sobrersalir por delante, casi como un alerón horizontal, que el de cualquiera de los demás equipos del mundial, más estrechos, gruesos y adelantados a los pilares. El Ferrari está de ese modo sometido a las presiones del morro como cuando sacas la mano por la ventanilla del coche y la pones horizontal, una inclinación mínima te la desplaza fácilmente; cuando el Ferrari frena, el morro tiende a bajar, y eso le da más downforce delante, pero a la vez se lo quita detrás y por eso es menos estable en frenada de lo que los ingenieros esperaban cuando lo diseñaron con la suspensión reactiva que inicialmente la FIA no dijo que fuese ilegal (por eso la comenzaron a desarrollar varios equipos); después, al salir desde una curva lenta, el morro se levanta y se reduce el downforce delantero, aumentando el trasero, lo cual sería bueno para la tracción, pero esa pérdida delantera hace que la tracción no se pueda aprovechar a tope, o el coche sobreviraría, obligando a los pilotos a salir de curvas lentas con más mesura de la necesaria.

Los males de Ferrari se iniciarían en la falta de un dispositivo pensado para mejorar y por una aerodinámica del coche prevista para usar con ese dispositivo.

Pero lo solucionarán, no lo dudeis"

[xabylin]

Un gran análisis, sin duda!
Gracias por compartirlo.
Saludos!

[carlos perez llera]

Este analisis de Carlos Belizón puede ser la respuesta a lo que muchos no entendemos.

" El verdadero problema del F2012, que Ferrari no puede admitir, es la prohibición de las suspensiones reactivas (la de Lotus). Las de Ferrari iban incluso más allá de las de Lotus, ya que además interconectaban los trenes delantero y trasero y los lados izquierdo y derecho. Eso explica el gran comportamiento del coche cargado y cómo al descargarse deja de ser efectivo; ese sistema le permitiría mantener una altura estable, y sobre todo equilibrar las frenadas, las salidas de tracción pura y las curvas lentas, y al no poder montarlo, el resto del coche se resiente al estar diseñado para eso.

La base inicial de los escapes, apuntando hacia los alerones de los frenos traseros (que nunca había tenido tan trabajados el Ferrari) funcionaría con ese dispositivo, pero al no poder llevarlo, lo que hacía era acentuar la inestabilidad que el sistema habría evitado. Cuando se dice que en Maranello hay un equipo que está trabajando en la solución inicial de los escapes, creo que lo que están tratando de desarrollar es ese tipo de suspensión, pero de modo que la FIA no pueda prohibirla; y mientras, hay otro equipo que está trabajando en una nueva ubicación de escapes (a lo McLaren, etc), para lo que será necesario modificar los pontones y la tapa motor, eliminando el "Acer Duct". Si el primer equipo tiene éxito, el coche será una bomba; si no es así, el coche sólo podrá estar a la altura de los rivales, pero no por encima de ellos.

La prohibición por parte de la FIA de la suspensión reactiva ha provocado más pérdida a Ferrari que a Renault o cualquier de los otros equipos del mundial. Dicha explicación es doble; por un lado la de Ferrari iba más allá al interconectar trenes y lados, mientras que la de Lotus Renault se limitaba a impedir el cabeceo (o cambio de pitch) en frenada y en aceleración.

Por otra parte el Ferrari es mucho más "pitch sensitive" que el Renault o cualquiera de los rivales que pensaran montarlo, a causa de su morro ancho y muy fino, y sin sobrersalir por delante, casi como un alerón horizontal, que el de cualquiera de los demás equipos del mundial, más estrechos, gruesos y adelantados a los pilares. El Ferrari está de ese modo sometido a las presiones del morro como cuando sacas la mano por la ventanilla del coche y la pones horizontal, una inclinación mínima te la desplaza fácilmente; cuando el Ferrari frena, el morro tiende a bajar, y eso le da más downforce delante, pero a la vez se lo quita detrás y por eso es menos estable en frenada de lo que los ingenieros esperaban cuando lo diseñaron con la suspensión reactiva que inicialmente la FIA no dijo que fuese ilegal (por eso la comenzaron a desarrollar varios equipos); después, al salir desde una curva lenta, el morro se levanta y se reduce el downforce delantero, aumentando el trasero, lo cual sería bueno para la tracción, pero esa pérdida delantera hace que la tracción no se pueda aprovechar a tope, o el coche sobreviraría, obligando a los pilotos a salir de curvas lentas con más mesura de la necesaria.

Los males de Ferrari se iniciarían en la falta de un dispositivo pensado para mejorar y por una aerodinámica del coche prevista para usar con ese dispositivo.

Pero lo solucionarán, no lo dudeis"

cágate. loro, oye parmo ¿cuando montamos una franquicia de coches?
Por preparar préstamos, pero yo contigo, al fin del mundo
cordiales saludos

[kanetsune]

Impresionante análisis. Muchas gracias por compartirlo.

[Luis M. García]

Pues para relanzar el hilo antes del GP de China -y de paso seguir regodeándonos en la calidad de nuestro piloto estrella -, vamos a poner otro sesudo análisis:

¿Cuántas veces hemos oído comentar a los aficionados que les gustaría ver a tal y cual piloto con el mismo coche, para saber de verdad quién es mejor? Pues esa oportunidad nos la brindó la lluvia caída en Malasia, en la que lo mismo veíamos a un Ferrari y un Sauber dejar atrás a los McLaren y Red Bull, que a los dos Williams remontar desde las últimas posiciones, que a un Lotus marcar la vuelta rápida en carrera, que a un Mercedes hundirse como una roca en el mar o a un Toro Rosso emerger como un corcho.

Vimos el domingo una auténtica carrera de pilotos, de hombres más que de máquinas, de manos al volante y pies sobre los pedales antes que de flujos de aire atravesando tal o cual conducto o difusor. Hasta las estrategias de carrera fueron básicamente las mismas, todos usaron los mismos compuestos de neumáticos y los montaron en las mismas vueltas, ni en eso hubo diferencias; los pocos que se salieron del guión preestablecido terminaron fuera de los puntos.

Las prestaciones reales del F2012 son las que vimos el sábado en Q3, disputada sobre seco y con los neumáticos más blandos, en Malasia los medios. Y en esa sesión los tiempos de los McLaren, Mercedes, Red Bull y Lotus oscilaron entre el 1:36.219 de Hamilton y el 1:36.664 de Rosberg; Alonso sólo pudo hacer un paupérrimo 1:37.566 (las tres o cuatro décimass que hubiera supuesto el Kers si hubiera funcionado, hubieran sido irrelevantes de cara al puesto que ocupó en la parrilla), la diferencia entre su Ferrari y el resto de rivales por el podio era evidente, en torno a 1 segundo con todos y cada uno de ellos. Si la carrera se hubiera disputado sobre asfalto seco, el español habría sufrido para alcanzar el 5º puesto; pero cuando las gotas de lluvia empezaron a caer sobre los monoplazas estacionados en la parrilla de salida estoy seguro que una sonrisa asomó a la cara de Fernando. Salió a por todas y pasó a Rosberg, aunque su mejor ayuda en esa primera vuelta fue el Lotus de Grosjean, que se autoeliminó llevándose por delante al Mercedes de Schumacher; como Räikkönen había salido por detrás del Ferrari por mor de la sanción que acumulaba por haber sustituido su caja de cambios en los entrenamientos, Alonso terminaba su primera vuelta tan sólo por detrás de los McLaren y los Red Bull, manteniéndola hasta su primer paso por boxes en la vuelta 4.

Lo que sucedió en las 10 vueltas siguientes, de la 5 a la 15, hay que explicarlo; en ese intervalo hubo dos cambios de neumáticos, de lluvia a lluvia extrema primero y el inverso después, 8 vueltas neutralizadas tras el coche de seguridad y una suspensión de la carrera por tiempo de 50 minutos. Pues bien, Fernando terminó 1º la 15ª vuelta debido, por un lado, a la rapidez de sus mecánicos cambiándole los neumáticos, los de Ferrari fueron los más rápidos en Sepang, por otro a la habilidad de su ingeniero de pista de hacerle entrar a boxes en su primer cambio de gomas una vuelta antes de que lo hiciera el grueso de sus rivales y en el segundo en la misma vuelta pero por delante de todos, lo que le evitó el problema del tráfico en el pit lane, y por último dos magníficos adelantamientos en la 14, al Red Bull de Webber primero y en la siguiente al Sauber de Pérez según salia de boxes. La perfecta coordinación del trabajo del piloto, su ingeniero y sus mecánicos hizo el milagro de en apenas 3 vueltas lanzadas ganar 4 posiciones, las 4 primeras posiciones de la carrera. Pero aún quedaban 40 vueltas por delante y nada estaba decidido.

Su parcial con las gomas de lluvia entre las vueltas 14 y 40 me recordó a esas etapas del Tour de Francia en que un ciclista empieza a tirar al llegar a un puerto y va descolgando a sus rivales, incapaces de seguir su ritmo; porque eso es lo que hizo el español cuando se vio con pista limpia por delante, tirar y tirar, y los 2.4 segundos que le separaban de Pérez y los 6.3 que mantenía con Hamilton en la vuelta 16 se transformaron respectivamente en 6.7 y 15.0 en la vuelta 32. Parecía en ese momento que veríamos una victoria aplastante de Fernando, fundamentada en su maestría para pilotar sobre el suelo mojado, una gran victoria; pero había alguien que no estaba dispuesto a ser mero espectador del triunfo del español y por el contrario estaba decidido a ponérselo muy difícil, y ese alguien fue el piloto mexicano de Sauber, Sergio Pérez. Con el descaro de la juventud, el Checo empezó a recortar la diferencia con el Ferrari a partir de la vuelta 33, llegando a colocarse a 1.3 segundos en la 39. En ese momento Ferrari llama a su piloto a boxes para calzarle neumáticos de seco medios al estar ya el asfalto suficientemente seco; Sauber replicaría la maniobra a la vuelta siguiente; nueva ejecución magistral por parte de los mecánicos de la Scudería, que devuelven a Fernando a pista 7 segundos por delante de Pérez.

Las vueltas que restaban hasta meta fueron una auténtica delicia; cara a cara de Alonso y el Checo, con Hamilton a más de 10 segundos por detrás y sin poder acercarse. El mexicano aprieta, medio segundo por vuelta, en la 48 ya ha reducido la diferencia por debajo del segundo, está a tiro de DRS, parecía que le iba a pasar como un avión... pero entonces me acordé de aquellos años de la segunda etapa de Fernando en Renault, peleando en mitad del pelotón lejos de los focos, cuando el español decía que estaba aprendiendo a ser mejor piloto, aprendiendo de los mejores a cubrir una posición. Porque eso es lo que ví en Sepang el domingo, ví las maniobras tanto tiempo sufridas por Alonso a manos de Heidfeld, de Kubica y también ¿por qué no decirlo? de Petrov en Abu Dabi en el 2010. A propósito ¿no habíamos quedado en que el DRS eliminaba las luchas para defender la posición? Espero que después de haber visto a Alonso el domingo ningún piloto vuelva a emplear tan barata excusa cuando se vea superado por un rival en la pista; porque Fernando, sabiendo que en las largas rectas de Sepang no podría frenar al Sauber, se empeñó en sacar la ventaja suficiente en las curvas anteriores, frenando más tarde a la entrada y, sobre todo, acelerando antes en la salida. No tardó Pérez en darse cuenta que si quería ganar la carrera tendría que jugársela en las curvas para después aprovechar el DRS en las rectas, y aceptó el reto de Alonso; pero una cosa es ver pilotar a Fernando (¡qué fácil parece todo lo que hace!) y otra es intentar hacer lo mismo; a la segunda vuelta en la que intentaba entrar pegado en las curvas al español Pérez se va largo en una curva y se sale de pista. Fin de la persecución, carrera para Alonso. El Ferrari no era el monoplaza más rápido en las últimas 22 vueltas, pero su piloto era imbatible; lección magistral la que impartió Fernando al joven Pérez, no todo es acelerar y pulsar el botón del DRS, para correr en la recta primero hay que frenar al afrontar la curva.

El resto de los análisis en http://www.f1aldia.com/14770/gp-malasia ... uno-a-uno/

Saludos.