Operación OsirisEn la sala de pilotos del Comando Aéreo de Combate No.3, Malambo, Atlántico, me encuentro con mis compañeros de escuadrón narrando a los Comandantes de la Unidad los detalles de la operación Osiris. En medio del relato surgen historias de operaciones anteriores y es evidente que muchas experiencias vividas no son imaginadas por nuestras familias, comandantes o compañeros. Nos acostumbramos a las misiones en las que nadie sabe de nosotros y de los éxitos obtenidos en el anonimato. Internamente, en un comentario jocoso, nos gusta decir “llegamos los F-117” en alusión a aquel Escuadrón Stealth, secreto, cumpliendo la labor más importante en silencio, sin llamar la atención y sin buscar el reconocimiento de nadie. Esta es una razón por la cual el Comandante de la Base me motiva a escribir para que con palabras demuestre que comandar una aeronave no sólo se trata de “despegar, oprimir un botón y aterrizar”.
¿Cómo contar la historia sin entrar en especificaciones técnicas de aeronaves y armamento, que sólo entendemos los amantes de la aviación militar? ¿Cómo no revelar los secretos inmersos en el planeamiento y táctica de la operación? Lo mejor sería relatar la historia como se cuenta una vivencia a un amigo, enfatizando en los detalles que no aparecen en el registro y los sentimientos presentes en la cabeza de todo piloto de combate.
Me encuentro como Comandante Encargado del Escuadrón 311, no es mi cargo principal, pero los pilotos de más experiencia adelantan cursos en Bogotá y el exterior. En ese momento, dos A-37B cumplimos ejercicios de entrenamiento con aeronaves de otros escuadrones de combate en Tres Esquinas Caquetá. Alguien me había comentado en tono de broma que sería una situación particular si surgía una operación, dada la ausencia de los pilotos más experimentados. Como si lo hubiera predicho, el 19 de octubre de 2011, a eso de las once de la mañana, los celulares y radios sonaron, la orden fue alistar y desplazar cuatro A-37B al aeródromo que iba a ser nuestra Base de Lanzamiento en Puerto Salgar. Quienes procedíamos de Caquetá y Barranquilla, nos vimos envueltos en condiciones de mal tiempo, tuvimos situaciones particulares que ameritaron trabajos de mantenimiento. Sin embargo, después de un esfuerzo sobresaliente del personal técnico toda la escuadrilla estaba lista para la operación.
El briefing inició alrededor de las 23:00 horas y terminó aproximadamente una hora después. No puedo evitar asombrarme cada vez que observo el planeamiento. Es muy notable como se volvió normal para nuestra Fuerza Aérea Colombiana coordinar un ataque de múltiples aeronaves que confluyen a un mismo punto y entregar armas en un lapso de pocos segundos. Reflexiono que otro país seguramente necesitaría muchas horas y probablemente días para coordinar un ataque de esta magnitud con seguridad.
Caminando hacia las aeronaves me doy cuenta que las condiciones no son buenas, hay lluvia y en mi cabeza empiezo a sumar los riesgos para mi escuadrilla: múltiples aeronaves, condiciones nocturnas, lluvia, visibilidad reducida, aviones en su máximo peso de operación, el largo de pista reducido a casi la mitad por trabajos de mantenimiento. El riesgo es alto, pero se puede manejar, lo importante es identificarlo y tener claridad qué hacer en caso de que algo se salga de lo planeado. Me reúno con mis “alas” o compañeros y les doy la información pertinente, tratamos los riesgos y dejamos claros los procedimientos para cada aeronave. Uno de los Dragones como aludimos a nuestros pilotos de A-37 alivia la tensión y saca un viejo presagio del escuadrón, fruto de dificultades de operaciones anteriores, “Si la meteo está mala, el resultado va a ser bueno”, haciendo jocosa la situación en relación a la meteorología del momento.
En la cabina del avión, mientras ingreso los datos al sistema, levanto la mirada y veo a mi equipo de técnicos al frente de las aeronaves. Han trabajado todo el día y ahí están, mojados bajo esa lluvia a la una de la mañana; ajustando las bombas y empujando las pesadas plantas porque los vehículos que las arrastran están ocupados en el arme de otras aeronaves. Admiro su compromiso, veo la preocupación por el éxito de la misión, miran al cielo y se preguntan si de verdad vamos a salir bajo estas condiciones; sus espíritus son tan partícipes de la operación como las de los pilotos a bordo.
Llegó la hora, iniciamos los tres Dragones y sus motores responden sin novedad, todo el personal técnico a la expectativa, estamos con el tiempo justo para el despegue. Rodamos los Dragones y la escuadrilla de aviones Kfir rueda detrás. Me alineo en la pista al costado derecho para dar espacio a los otros dos, chequeos completos, velocidades de abortaje y vuelo claras. Suelto frenos. En un despegue normal con buenas condiciones me identificaría con las palabras de Richard Bach: “La rueda delantera se separa del hormigón y, medio segundo después, lo hacen las ruedas principales. Y ya no queda nada en el mundo salvo mi avión y yo, vivos y juntos. Y el viento frío nos eleva hacia su corazón y somos uno sólo con el viento y uno sólo con el cielo oscuro y las estrellas.” ¡Sin embargo, este no es el caso!
En la carrera de despegue quiero buscar el centro de pista, pero se me dificulta identificarlo a pesar de los visores nocturnos, la noche es muy oscura y la lluvia reduce aun más la visibilidad, decido quedarme en el lado derecho para no correr el riesgo de salirme de la pista, las irregularidades de este costado hacen que mi avión empiece a balancearse de arriba a abajo, veo mi velocidad y sostengo la nariz del avión arriba, la aeronave queda suspendida en el aire. ¡Salimos a vuelo!
Veinte segundos después escucho en mis auriculares “2 en el aire”, pasados otros 20… “3 en el aire”. En un vuelo normal el siguiente llamado del 2 sería en posición, anunciándome que se encuentra en formación cerrada y me seguirá a donde lo lleve, pero se escucha. “Ala perdida el 2… ala perdida el 3”.
Debo pensar rápido, somos tres aeronaves que nos encontramos cerca sin tener contacto visual, les ordeno mantener la ruta, prender la luz anticolisión y tomar separación de 1.000 pies con respecto a la aeronave precedente, así lo hacen y vamos anunciando las alturas: la mía como líder, luego la del 2 y la del 3. Por momentos las luces anticolisión son visibles e inician el acercamiento. Próximos a posición a través de 12.000 pies escucho nuevamente “ala perdida el 2… ala perdida el 3”, volvemos a separarnos lateral y verticalmente. A 24.000 pies intentamos la reunión, pero perdemos contacto, no podía creerlo. Nivelé a 28.000 pies y por fin me tuvieron visual, la nube se hacía menos densa y la lluvia menguaba. Sin embargo, mi número 3 me reporta formación de hielo. Cuando vieron por completo la silueta de mi aeronave solicitaron formación cerrada y apagar las luces que con los visores nocturnos se vuelven muy incómodas. Así se hizo y logramos reunirnos. La formación de mal tiempo nos entregaba al cielo a unas 60 millas del punto inicial para el ataque. Por fin buenas condiciones, observo mis planos y el hielo empezaba a desprenderse.
Hacemos una desviación de la ruta para ajustar los tiempos y al estar dentro de lo planeado enfilamos hacia el objetivo, informo al controlador aéreo avanzado quien da la luz verde para proceder. Chequeos operacionales y de armamento completos, se efectúan los ajustes para llegar a la hora indicada. La presión es alta, un retraso puede causar que mi armamento impacte en las aeronaves que entrarán por debajo de la mía unos segundos después. Los cálculos son correctos, el armamento listo, doy las voces previas para alistar los sistemas y se canta el “bombs away”, siendo las 02:29 horas con 26 segundos. Inicio viraje por mi izquierda y veo el resplandor al impactar el objetivo a las 02:30 horas con 4 segundos y al mismo tiempo presencio la entrada de cuatro aviones Kfir, en descenso por debajo nuestro, para efectuar la entrega de armas unos segundos después, justo como se había establecido en el briefing.
Normalmente después de entregar el armamento se baja el nivel de estrés de la misión, pero al enfilar nuevamente hacia la Base, me doy cuenta que esta no era la ocasión. Se observaba el mismo sistema de nubes que había durante la salida, dispuesto a recibirnos nuevamente. El aeródromo alterno estaba bajo tormenta eléctrica. Sin embargo, de acuerdo al análisis la formación en nuestro aeródromo de salida estaba disipando, las condiciones podían mejorar. Decidimos continuar, tenía a mi favor que estaba reunido con mis alas. Entramos en la nube a 20.000 pies siendo las 02:45 horas aproximadamente.
La tranquilidad no dura mucho, mi número 2 me reporta falla de rumbos, es decir en los indicadores de orientación del avión para saber a donde se dirige, le doy indicaciones para reiniciar el sistema y por un momento funciona, pero finalmente queda fuera de línea, posteriormente me indica que tiene dificultad para comunicarse y que los radios están intermitentes, adicional no funciona adecuadamente el sistema de calefacción y tiene algunos “circuit breakers” o interruptores de circuito afuera. Le digo que mantenga la posición cerrada y analizo que curso de acción debo tomar, si me pierde de vista será un avión solo en medio del mal tiempo, de noche, sin rumbos que le digan a donde ir y probablemente sin comunicaciones para pedir orientación. El Dragón 3 me reporta ligera formación de hielo. No puedo descender, el control nos recuerda que estamos sobrevolando el Parque de los Nevados y que la altitud mínima en el sector es de 20.000 pies. Afortunadamente la formación de hielo es pequeña y decido mantener la altitud. Doy instrucciones a mis alas indicando que voy a llevar al 2 hasta final o punto en que tenga la pista a la vista para aterrizar y yo me elevaré para hacer otro intento. Reciben la información. Estoy seguro de las capacidades de quienes van en esos aviones y casualmente siempre he admirado la habilidad y disciplina del piloto a bordo del avión 2 para mantener la formación. Esas cualidades serán vitales si queremos terminar la misión de forma segura.
Iniciamos el descenso y la aproximación, ordeno al Dragón 2 eyectar parte de su combustible para aligerar el peso, ya que lleva armamento y la pista está bastante húmeda. De acuerdo a lo planeado, doy la orden al Dragón 3 de pasar a Drag, es decir, abandonar la formación, tomar distancia y prepararse para aterrizar, se queda atrás en la formación y toma separación; continúo la aproximación con el número 2 pegado a mi ala, le doy señales para configuración de aterrizaje y por momentos empiezo a tener visual la pista, entre las nubes y la lluvia. Para el 2 la historia es distinta, la falla del sistema de calefacción hace que el parabrisas se empañe, debe mantener la formación y tratar de ver la pista mientras limpia el empañamiento con sus manos. Cerca de los mínimos o altura donde se toma la decisión para aterrizar o no, escucho “pista a la vista”, lo autorizo aterrizar, me separo de él y espero con todas mis fuerzas que pueda controlar una aeronave que no permite errores con pistas húmedas. Luego me contarían que el aterrizaje fue difícil, el piloto tratando de hacer una nivelada segura y al centro de la pista en medio de la oscuridad, la lluvia y el empañamiento, afortunadamente en la cabina derecha va otro piloto quien va dando indicaciones… “más a la izquierda, téngalo ahí... contacto”. Me elevo para hacer otra aproximación y escucho los llamados “2 en tierra controlado… 3 en tierra controlado”. Falta poco, efectúo una aproximación completa y siento ruedas, la pista está más encharcada de lo que esperaba, debo hacer la aplicación suave de frenos o entraré en hidroplaneo con el riesgo de salir de pista. Al desacelerar siento que por fin puedo tomar aire, pero sacudo la cabeza y pienso que no he terminado hasta que apague el avión. Parqueo, efectuó el llamado de establecido o listo para apagar el avión, los técnicos que reciben el vuelo colocan los calzos para que el avión no se ruede, apago los motores y los sistemas, aseguro el paracaídas y cuando levanto los pies de los frenos siento la fatiga propia del stress de la misión. Aún así, no puedo ocultar la satisfacción de haber cumplido una misión difícil y regresado con mis alas.
Llego a la sala de pilotos y estamos los Dragones y los pilotos de Kfir, nos contamos la historia de la operación y hablamos de los aspectos positivos y por mejorar. Ahora a llenar registros, a las cuatro de la mañana es difícil escribir coherentemente, pero es el último esfuerzo y finalmente una hora después procedemos al descanso.
La fatiga es grande y me despierto poco antes del medio día, veo a mis compañeros dormidos en la misma habitación y siento orgullo de ellos y del escuadrón al que pertenezco. Aún no lo sabía, pero desde las ocho de la mañana habían dado los resultados de la operación. Todo un éxito y un cabecilla del terror y el narcotráfico que asediaba mi país, específicamente en la región del Pacífico, había sido neutralizado. Empezaron las llamadas de felicitación para mí y mis compañeros. José Neptalí Umenza Velasco, alías “Mincho”, cabecilla del frente 30 de las Farc, ya nunca haría más de las suyas.
De regreso a CACOM 3 aterrizamos los cuatro A-37 después de un vuelo muy tranquilo, muy diferente al de la noche anterior. En la sala de pilotos damos parte a los comandantes que nos recibieron en medio de aplausos. Contamos la historia una y otra vez y cada vez recordamos detalles nuevos; nos damos cuenta que definitivamente nada de esto queda en los registros oficiales. Queda el sentimiento de satisfacción personal, queda el orgullo, queda un paso dado hacia el cumplimiento de la misión en la que todos estamos aportando desde distintos frentes.
Finalmente, queda esta historia, sin contar los detalles tácticos o técnicos, pero intentando mostrar que no se trata sólo de oprimir un botón. Que detrás de una operación militar están las tripulaciones sorteando inconvenientes, está un grupo técnico agotado, trabajando bajo la lluvia mientras mira al cielo deseando que todo salga bien, y por último, están las familias, esposas, padres, hijos, apoyando en la incertidumbre. Para todos ellos, nuestro agradecimiento infinito y la dedicatoria de un éxito en el camino hacia la victoria.
Foto y texto "Huracan"
Piloto de A-37
Fuerza Aerea Colombiana
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