Fuerza Aérea Colombiana

[Juan David]

El Arpía IV: La Fuerza Aérea Colombiana moderniza su flota de helicóptero de ataque.

http://www.webinfomil.com/2012/10/el-nu ... aerea.html



Tremenda foto de Webinfomil.

Saludos.

[Garagon]

Que gran noticia!

Ojala llegue a feliz termino.

[Andrés Eduardo González]

Qué bonitos se ven los Spike ahí....

[Douglas Hernandez]

Video promocional del Comando Aéreo de Combate Nº 4

http://youtu.be/-yeCHc4R7qQ

Disfrútenlo,

Douglas Hernández

[moises]

Alguien sabe que jets de combate entregarán en 2013?


Colombia invests in military weapons, technology

The government has earmarked US$7.6 billion for 2013 to acquire technology and combat equipment, among other items.

By Carlos Andrés Barahona for Infosurhoy.com – 26/10/2012

The Armed Forces are expected to receive several Black Hawk helicopters, transport aircraft and fighter jets early in 2013, said Diana Margarita Quintero, the vice minister for Defense Strategy and Planning.

slds,

moises

[Quorthon]

Alguien sabe que jets de combate entregarán en 2013?


Colombia invests in military weapons, technology

The government has earmarked US$7.6 billion for 2013 to acquire technology and combat equipment, among other items.

By Carlos Andrés Barahona for Infosurhoy.com – 26/10/2012

The Armed Forces are expected to receive several Black Hawk helicopters, transport aircraft and fighter jets early in 2013, said Diana Margarita Quintero, the vice minister for Defense Strategy and Planning.

slds,

moises

Buenos días,

Creo que el autor de la nota tiene una confusión conceptual, pues lo único que ha mencionado recientemente la Viceministra se refiere a los aviones de transporte Hércules y Casa, lo que en algunas notas de prensa ví escrito como "aviones de transporte militar tipo “Hércules” y “Caza”", lo que daría pie a que cualquier periodista no informado piense que vamos a adquirir aviones de combate. Un ejemplo es la nota en el link:

http://www.eje21.com.co/nacionales-secc ... blica.html

Saludos

[Douglas Hernandez]

Amigos, recuerden ser responsables con los Quote (no hacerlos si no son necesarios, no reproducir todo si no es necesario).

Cordial saludo.

[Jorge Gonzales]

Tuve la grata experiencia de conocer hoy a una persona muy, pero muy versada en el Kfir, Israelita, muy ameno, omito nombres por razones obvias, pero entre una y otra cosa, hablamos sobre los Kfir de la FAC, el inminente final del Kfir de la FAE y muchos otros temas.
En todo caso, me mencionó lo siguiente respecto a los Kfir FAC:
La FAC posee el C.10, y la version C.12, entre ambos, no existe ninguna diferencia mas alla de que el primero posee un radar y el otro no. Pues bien, el C.12 se convierte en C.10 en cuestion de horas (24) al ponerle el radomo del C.10. Se hizo esto asi, ya que de esta manera, cuando un C.10 se queda en el piso por mantenimiento, un C.12 lo reemplaza inmediatamente al serle instalado el radar. Lo que me dio a entender, es que de esa manera, siempre tenian un igual numero de aviones C.10, sin importar cuando las celulas entran a mantenimiento.

Algun forista colombiano, podria corroborar esto al chequear las matriculas de las naves? (es decir, un C10 con matricula de C12 y visceversa).

Saludos

JG

[Douglas Hernandez]

Muy interesante, quedamos atentos para verificarlo.

[ltcol. solo]

Tuve la grata experiencia de conocer hoy a una persona muy, pero muy versada en el Kfir, Israelita, muy ameno, omito nombres por razones obvias, pero entre una y otra cosa, hablamos sobre los Kfir de la FAC, el inminente final del Kfir de la FAE y muchos otros temas.
En todo caso, me mencionó lo siguiente respecto a los Kfir FAC:
La FAC posee el C.10, y la version C.12, entre ambos, no existe ninguna diferencia mas alla de que el primero posee un radar y el otro no. Pues bien, el C.12 se convierte en C.10 en cuestion de horas (24) al ponerle el radomo del C.10. Se hizo esto asi, ya que de esta manera, cuando un C.10 se queda en el piso por mantenimiento, un C.12 lo reemplaza inmediatamente al serle instalado el radar. Lo que me dio a entender, es que de esa manera, siempre tenian un igual numero de aviones C.10, sin importar cuando las celulas entran a mantenimiento.

Algun forista colombiano, podria corroborar esto al chequear las matriculas de las naves? (es decir, un C10 con matricula de C12 y visceversa).

Saludos

JG

estimado forista :

mmm no creo eso.. el sistema de radar es mas que el radomo y transeptor, el del kfir van en el radomo con la antena .el sistema consta de antena,"caja negra" lease transeptor, alambrado, display para el piloto y el software que maneja y concreta la info. Parece por lo que dices que el alambrado ya esta preinstalado, mm el tema de pruebas y afinamineto se llevara sus horas. Es un buen dato de todas formas. Habra que verificar.

saludos dudosos

[QAP]

Tuve la grata experiencia de conocer hoy a una persona muy, pero muy versada en el Kfir, Israelita, muy ameno, omito nombres por razones obvias, pero entre una y otra cosa, hablamos sobre los Kfir de la FAC, el inminente final del Kfir de la FAE y muchos otros temas.
En todo caso, me mencionó lo siguiente respecto a los Kfir FAC:
La FAC posee el C.10, y la version C.12, entre ambos, no existe ninguna diferencia mas alla de que el primero posee un radar y el otro no. Pues bien, el C.12 se convierte en C.10 en cuestion de horas (24) al ponerle el radomo del C.10. Se hizo esto asi, ya que de esta manera, cuando un C.10 se queda en el piso por mantenimiento, un C.12 lo reemplaza inmediatamente al serle instalado el radar. Lo que me dio a entender, es que de esa manera, siempre tenian un igual numero de aviones C.10, sin importar cuando las celulas entran a mantenimiento.

Algun forista colombiano, podria corroborar esto al chequear las matriculas de las naves? (es decir, un C10 con matricula de C12 y visceversa).

Saludos

JG

Esa información es totalmente cierta.

En cuanto a matriculas y con la ayuda de Anderson:

Kfir C-10 confirmados: FAC3055/3056/3057/3058/3059/3060/3061 (todos estos llegados de Isarael en esta configuración). FAC3040/3044/3051 (convertidos a C-10 localmente). Total confirmados 10 Kfir C-10.

Kfir C-12 confirmados: FAC3052/53/54 (llegados de Israel con esta configuración). FAC3041/3043/3045/3047 (convertidos a C-12 localmente).

El FAC3050 se encuentra en proceso de recuperación contando para ello con un presupuesto de +/-USD1 MM este año. De los FAC3048/3049 no tengo registro fotográfico que me permita establecer si fueron llevados al estandar C10 o C12.

Dentro de las inversiones "complementarias" a desarrollarse en los Kfir en el período 2012-2014, se tiene previsto, entre otras cosas, comprar un lote adicional de radares. No se ha decidido aun porque son muy costosos y la flota entera tendrá un periodo de vida limitado. No se sabe a ciencia cierta de cuantos radares estamos hablando, algunos especulan que toda la flota será llevada a C-10, pero yo en lo personal creo que no. Eso no sería nada inteligente. Las cuentas que yo, a título personal hago, es que para mantener un porcentaje de alistamiento del 60% (que es la meta de la fuerza) se necesitan 10 radares.

Así las cosas, yo le apuntaria a un máximo de 10 radares adquiridos (se necesitarían solo 4 adicionales a los que ya posee la fuerza)....esa es mi teoría

Saludos,

PD: ¿No te hizo ningún otro comentario el isrelita en torno a los Kfir colombianos???

[QAP]

Estamos de buenas. El artículo al que hago mención ya esta montado en la página de la FAC, en la edición digital de la revista.
Te dejo el link:

https://www.fac.mil.co/?idcategoria=76426

Y reproduzco el texto por su gran valor en caso que el link se dañe luego:

El Cachorro de Palanquero (edición 266)

22 de agosto de 2012

Antes de su inauguración como Base Aérea, la entonces hacienda Palanquero cubierta de maleza y bañada por el imponente río Magdalena, escribiría gloriosas páginas de honor y sacrificio en la historia de la aviación colombiana. En 1920, cuando se decretó la construcción de los primeros aeropuertos en el país, la empresa SCADTA inició operaciones en sus inmensos potreros, pero sólo hasta el conflicto con el Perú en 1933, se decretó la creación de la Base Central de la Fuerza Aérea, actual Base Aérea CT. Germán Olano Moreno, sede del Comando Aéreo de Combate No.1, en aquella época la inauguración se realizó con el vibrante rugir de 45 aviones, entre ellos el Junker, el Osprey y el Hawks. Los aviones con ruedas usaban los potreros de la finca como campo de aterrizaje y una rampa en concreto inclinada hacia el río permitía la entrada y salida de los aviones anfibios1.
Durante la Segunda Guerra Mundial entre 1943 y 1945, Palanquero fue sede del famoso Escuadrón de Observación y Reconocimiento que apoyaba las operaciones de patrullaje en el Mar Caribe, en busca de los buques y submarinos nazis que se acercaban a nuestras costas. En 1954, la Fuerza Aérea entró a la era del jet con la adquisición de los aviones Silver Star T33 y en 1956 a la era supersónica con los Sabre Mark IV de fabricación canadiense. En 1969, adquirió los primeros birreactores Tweet T37 y en 1972, llegaron los avanzados cazabombarderos Mirage M5. En 1989, empezaron a llegar a la Unidad los aviones Kfi r C2 y C7, los cuales al siguiente año formaron parte del Grupo Acrobático “Halcones Dorados”, con la misión de representar a la Fuerza Aérea Colombiana en emocionantes revistas aéreas por todo el país (Forero, 1994, p. ).

El Kfir, también conocido como el Cachorro de León, resultó del mejoramiento de los Mirage 3 y 5, su motor francés fue cambiado por una turbina General Electric con el fin de aumentar su capacidad y la vida útil de sus sistemas (Forero, 1994, p.), para ello se amplió el diámetro de su sección de cola y se implementó una entrada dorsal de aire para refrigerar el sistema de postcombustión. Se dotó con equipos de aviónica israelí y un tren de aterrizaje más fuerte para mayor capacidad de armamento. Fueron producidos por el gobierno israelí en 1972, iniciando operación en el siguiente año durante la Guerra del Yom Kipur, convirtiéndose en el flagelo de los MIG-21, enemigos.

Los aviones C-7 llegaron a Colombia bajo el programa de compras Shibolet2 y fueron asignados a “La Casa de los pilotos de Caza”, mientras que los C-2 fueron enviados al Comando Aéreo de Mantenimiento, CAMAN, donde se efectuó el proceso de modernización con asesoría israelí; esta aeronave fue dotada de sondas para reaprovisionamiento de combustible en vuelo, lo que extiende su permanencia en el aire casi por tiempo ilimitado.

La llegada de estas nuevas tecnologías y la capacitación recibida por el personal de la Fuerza Aérea ha dado desde entonces valiosos frutos, tales como, diferentes tipos de herramientas y bancos creados por el ingenio nacional, que aportan peldaños a esa escala del conocimiento y desarrollo, al tiempo que disminuyen la dependencia de inversiones extranjeras. Precisamente en 2002, Palanquero terminó la construcción del Banco de Control de Pruebas y Reglajes Universal y Numérico, más simplificado quiere decir el Banco Polivalente, siendo la primera versión en Latinoamérica de una estructura de estas características, con la capacidad de efectuar distintas clases de pruebas a varios tipos de motores a reacción (Comando Aéreo de Combate No. 1, 2005).

En 2007, la gestión de nuestros dirigentes nos sorprendió con un espectacular proyecto: la modernización de la flota de Kfir a la última versión, la C-10, dotándolos de un deslumbrante radar ELTA EL/M 2032 de adquisición y control de tiro, que da a estos aviones la capacidad de identificar y rastrear un largo rango de objetivos detectados en vuelo o asignados manualmente por el piloto, así como un mapeo de alta resolución que permite ubicar y perseguir blancos terrestres, generando un mapa meteorológico para el piloto que le permite evitar formaciones de nubes en condiciones adversas para su misión3.

Como parte de este proyecto se logró la creación de una versión del Kfir de última generación que no tuviera radar, siendo una hábil decisión para incrementar la cantidad de aviones a adquirir. De esta forma, se concibió el C-12 para la Fuerza Aérea Colombiana, que si bien no tenía radar, contaba con todos los elementos disponibles de modo que en caso de requerirlo sólo se debía intercambiar la nariz con un C10. Este aparato sumado al poderoso sistema de comunicación inalámbrica Datalink, permite a los aviones sin radar utilizar la información rastreada por el C10 y visualizarla en sus pantallas para señalar y compartir objetivos.

Una de las diferencias más importantes es el incremento en el rango visual del piloto gracias a la eliminación de los postes frontales y los equipos montados sobre ellos, cuyos datos son ahora mostrados en el HUD, Head Up Display, por medio de la implementación de un parabrisas curvo de una sola pieza, el cual tiene características optimizadas como la capacidad mejorada de repeler la lluvia, mayor resistencia a impactos y rajaduras; además de los modernos instrumentos de aviónica cuyos datos son visualizados en tres pantallas de cristal líquido, que permiten al piloto un rápido acceso y monitoreo de los sistemas del avión. Este nuevo diseño permite una operación en modo “ojo sobre el blanco” que sumado al Sistema HOTAS4, permite al piloto una total maniobrabilidad sin tener que soltar los controles de vuelo.

Sin embargo, no sería fácil sostener un poderío aéreo de esta clase sin el personal calificado y recursos adecuados, por lo que este contrato de modernización incluyó un paquete de entrenamiento teóricopráctico para los pilotos y personal del Grupo Técnico del Comando Aéreo de Combate No. 1, CACOM 1. Al finalizar los cursos, los suboficiales que participaron en ese programa contarían con los conocimientos en el manejo de manuales técnicos, uso de herramientas especiales y operación de probadores y bancos requeridos en las inspecciones del avión Kfi r. Actividades certificadas por la Israel Aroespace Industries, IAI, compañía fabricante del avión.

Es de admirar el trabajo y dedicación puestos en la formulación y evaluación de este mega proyecto en el cual se incluyen tantos y tan variados elementos, desde el suministro de piezas de repuesto y capacitación de los operarios hasta la adquisición y recibo a satisfacción de nuevas aeronaves, permitiendo fortalecer la primera línea de defensa estratégica de la nación. Y es que el direccionamiento estratégico liderado por la Jefatura de Operaciones Logísticas, ha permitido llevar a la Institución por senderos a veces inexplorados, pero que mantienen la capacidad operativa en un muy alto nivel en beneficio de la población colombiana. No bastan un par de páginas para exaltar la valiosísima labor de nuestros hombres y mujeres de honor, que de una u otra forma han aportado en esta extensa pero fuerte cadena logística, trayendo consigo pesadas cargas de éxitos, que llenan a sus integrantes con la gracia y satisfacción que solamente otorga el deber cumplido.


1. FORERO RACINES, ÓSCAR, “75 Años en los Cielos Patrios”, Ed. Margabby Ltda, pp 51-121, 384-386. 1994.
2. Comando Aéreo de Combate No. 1, (2005) “Reseña Histórica”, [en línea], disponible en http://www.cacom1.mil.co/index. php?idcategoria=101 recuperado: agosto de 2011
3. IAI Lahav División, “Operational Capability Update”, pp 2.3-2.19, 5.1-5.20, 8.1-8.3. Octubre de 2007.
4. HOTAS, es la abreviatura de las manos con el acelerador y el palo, nombre dado al concepto de la colocación de los botones e interruptores en el acelerador y palanca de control de vuelo en una cabina de avión, lo que permite al piloto acceder a las funciones vitales de la cabina y volar el avión sin tener que quitar las manos de los controles del acelerador y el vuelo. La aplicación del concepto fue iniciado por los rayos eléctricos Ingles y se utiliza ampliamente en todos los modernos aviones de combate como el F-16 Fighting Falcon.

Saludos,

En la nota además de menciona el tema del datalink que permite visualizar la información de los aviones con radar, en las patallas de los aviones sin radar .

[Jorge Gonzales]

¿No te hizo ningún otro comentario el isrelita en torno a los Kfir colombianos???

Claro, cosas como que la FAC esta "re-descubriendo" al Kfir(ta cual a la FAE en su momento), ya que los avances del nivel C.10 no solo cubren lo ofensivo/defensivo, sino tambien una computadora de diagnostico, es decir, el aparato te dice donde le duele, hrs remanentes de ciertos modulos, etc, algo impensable en cualquier delta de la misma promocion, disminuyendo el tiempo de mantenimiento de cada nave.Tambien que los TC, si bien no pueden recibir el radar (y esto es ya por el diseño en si) recupera las capacidades originales del TC.2 alla cuando fue creado, claro en su epoca se lo confundio con un "mini awacs" cuando en realidad lo que era es una plataforma Elint.Pues bien, de manera como lo ve EL, la FAC posee la capacidad de tener naves "repetidoras" de señal en el aire, ya que los TC son practicamente un C.12 con todas sus caracteristicas, claro, con un asiento mas, y posee (al igual que los A-29) un radar "sintetico"(no se emocionen, es un radar simulado en el software) para entrenar a los pilotos en el uso del mismo(aca eso nunca se hizo), pero puede recibir la informacion del cualquier C.10 y pasarla a otra nave, o en su defecto, pasar informacion de un radar de tierra y pasarla al resto.
Saludos
JG

[QAP]

¿No te hizo ningún otro comentario el isrelita en torno a los Kfir colombianos???

Claro, cosas como que la FAC esta "re-descubriendo" al Kfir(ta cual a la FAE en su momento), ya que los avances del nivel C.10 no solo cubren lo ofensivo/defensivo, sino tambien una computadora de diagnostico, es decir, el aparato te dice donde le duele, hrs remanentes de ciertos modulos, etc, algo impensable en cualquier delta de la misma promocion, disminuyendo el tiempo de mantenimiento de cada nave.Tambien que los TC, si bien no pueden recibir el radar (y esto es ya por el diseño en si) recupera las capacidades originales del TC.2 alla cuando fue creado, claro en su epoca se lo confundio con un "mini awacs" cuando en realidad lo que era es una plataforma Elint.Pues bien, de manera como lo ve EL, la FAC posee la capacidad de tener naves "repetidoras" de señal en el aire, ya que los TC son practicamente un C.12 con todas sus caracteristicas, claro, con un asiento mas, y posee (al igual que los A-29) un radar "sintetico"(no se emocionen, es un radar simulado en el software) para entrenar a los pilotos en el uso del mismo(aca eso nunca se hizo), pero puede recibir la informacion del cualquier C.10 y pasarla a otra nave, o en su defecto, pasar informacion de un radar de tierra y pasarla al resto.
Saludos
JG

Muy interesante información. Yo sigo pensando que la mejor opción para la FAE era habersela jugado por mantener/completar al menos una docena de CE en vuelo, agragandoles los periquitos que les hacían falta (armas, pods) en lugar de lo aviones sudafricanos...que por lo que uno alcanza a leer, tiene a más de uno .

Saludos y gracias,

[Douglas Hernandez]

Confirmado entonces. Continúa aclarándose el panorama.