Todo sobre el A-400M Atlas

[Makutis86]

Os dejo este "vidrio" del espectacular A-400. Me ha sorprendido enormemente, que pueda ser capaz de cargar y transportar un CH-47 Chinook, con sus pilones desomontados y me ha venido una pregunta a la cabeza, ¿puede hacerlo tambien con un CH-53???...Imagino que si, ya que es el helo pesado de los alemanes, que han comprado 53 avionacos de estos, pero en el video no hace referencia de el y ando buscandolo por internet si puede hacerlo y no lo encuentro...¿alguien lo sabe???

http://www.youtube.com/watch?v=L5RTljDRMV4

[Bomber@]

La noticia ya tiene unos días, pero creo que merece ser reseñada:

Ya se ha "reparado" el fallo en los motores que provocó que uno de los aviones (MSN6) suspendiera los vuelos en julio, por lo que se espera que retome los vuelos de prueba en noviembre.

Esto ha obligado a retrasar la entrega de la primera unidad de "Atlas" (A400M) a Francia hasta el segundo cuarto de 2013.

Fuentes:
http://www.ainonline.com/aviation-news/2012-07-09/a400m-named-atlas-props-not-yet-ready-bear-world
http://www.ainonline.com/aviation-news/ain-defense-perspective/2012-09-21/engine-problem-solved-a400m-deliveries-delayed

En fin, esperemos que los motores TP400 acaben resultando muy buenos. A mí me parece que ciertamente se podrían aprovechar para el diseño de algún avión "civil" .

[ecuatoriano]

Vaya parece que hay un nicho que no podrá ser asumido por el A400M en comparación con el C-130J

UK RAF seeks to keep C-130J por SPECIAL FORCES role

IHS Janes´s has learnt that the RAF is increasingly convinced taht the A400M does not meet the unique requeriments of the special forces mission, which includes penetration of hostile airspace and tactical landings on unprepared airstrips . "The A400M's signature is just too big for the mission," said a UK MoD official.

[Urbano Calleja]

Se confirma que como transporte utilitario tampoco es adecuado

[ñugares]

Airbus Military A400M Grizzly: La FAL a pleno rendimiento

La cadena de montaje final (FAL) del Airbus Military A400M Grizzly en Sevilla trabaja a pleno rendimiento con los primeros aviones que se entregarán.
Los tres primeros A400M que se entregarán, en 2013, se encuentran ya en las fases finales de su montaje en Sevilla

[Kraken]

El A400M ha completado con éxito el test de 300 horas de Operación y Fiabilidad.

On track for full certification and first delivery.

Airbus Military has successfully completed the 300 hours of Function & Reliability (F&R) flight-testing of the A400M new generation airlifter which is a key requirement prior to full certification.

Data from the F&R programme, which was performed entirely using the first production-representative aircraft – MSN6 / Grizzly 5 – is now being examined by the civil and military certification authorities for the A400M – respectively EASA and a committee appointed by OCCAR.

Having received the restricted Type Certification begin May this year, this phase of the flight test programme was the last major requirement prior to full Type Certification. It is expected that the aircraft will receive the full civil Type Certificate and military Initial Operating Capability in the first quarter of next year subject to the approval of the relevant authorities. First delivery to the French Air Force, of MSN7, is planned for the second quarter, and a total of four aircraft will be delivered during the year in line with the schedule.

The F&R testing was completed in just 32 days, during which the aircraft made 52 flights and visited 10 different airfields. The exercise is intended to examine the aircraft´s behavior in conditions representative of normal in-service experience, including both routine and simulated abnormal operations in a wide range of weather and locations. It helps minimize the risk to operational crews, particularly on new aircraft entering service, of malfunctions and failures that increase pilot workload.

This intensive testing demonstrated the excellent reliability of the A400M and its systems as well as its TP400 engines even under an exceptionally demanding schedule.

Airbus Military Head of Flight and Integration Tests Fernando Alonso said: “During this F&R campaign the A400M has really been put through its paces. It has flown an average of two flights and 15 flight hours per day over a 26 day timeframe with only 6 days devoted to routine maintenance activities.The crews have been greatly impressed with the performance of the on-board systems and engines, and we are confident that we have a sound basis for completing the civil and military certification in the next couple of months.”

http://www.airbusmilitary.com/LatestNews/tabid/176/ArticleID/230/ArtMID/681/Airbus-Military-A400M-completes-critical-flight-test-phase.aspx

[Kraken]

Una entrada muy buena sobre el A400M

http://bacteriosclub.blogspot.com.es/2013/03/conocer-al-oso-1-parte.html

[Urbano Calleja]

Estimados,

Me tomo la libertad de contestar en este hilo a los comentarios de Rolls Royce cagandola en el desarrollo de los TP400.
Lo cierto es que el desarrollo del TP400 (la version instalada en el A400 se ha retrasado mas de la cuenta) y ha impactado directamente los plazos del proyecto.

Por explicar un poco las cosas, primero, hacer un poco de historia... recordar, que el motor del A400 era originalmente la version D1 basada en el core del Snecma M88 (reactor equipado en el Rafale).
Por si alguno no lo tenia del todo claro, los turboprop son, con algunas diferencias, no tan distintos de los turbofan (tambien conocidos vulgarmente como jets que se montan en todos los aviones a reaccion civiles, y el cada vez mas reactores militares).
De forma bastante simplificada (sin entrar a considerar regimenes de presion, velocidades y demas) no dejan de ser reactores con un ventilador externo (como lo son los turbofanes) que procuran una serie de ventajas (sobre todo, en consumo... pero otra muy importante, la capacidad de trabajar en regimenes de trepada y descenso sostenidos de forma mas eficiente) respecto a los jets tradicionales.
Los turbofanes (se reconocen leyendo por encima en la wiki cuando hablan de ratio o factor de derivacion) siguen la misma regla, con diferencias, por supuesto.

El motivo de esta explicacion, es un poco para romper la imagen de "aviones de helice" que aun muchos viajeros tienen en la cabeza... perdon si era demasiado evidente

Bueno, cuando se comenzo con el TP400, la idea era hacer un turboprop de altas prestaciones (velocidad, de hecho) basandose en tecnologia existente. Francia hizo palanca, y se comenzo a estudiar usar la arquitectura del M88 para tratar de construir el motor. Creo que ni llego a construirse un demonstrador... rapidamente se hizo evidente que la arquitectura de dos ejes del motor no iba a poder cumplir con una serie de requisitos: peso y consumo.

Ello, hizo que se cambiara el objetivo y se empezara a trabajar en un arquitectura de tres ejes (la misma que se emplea en los motores Roll Royce Trent, que podeis ver en Airbus o Boeing).
La historia empieza (si no recuerdo mal ) alla por Abril de 2003... hace 10 años!
El primer motor funcionando con target en 2005 (cumplido) y luego intenciones de certificar a finales de 2007, volarlo mas o menos al tiempo... y tener el motor completamente calificado para Enero de 2009.

Hasta qui los planes... y empieza la realidad.
El motor requiere desarrollar unas reductoras y cajas de engranajes como no se han desarrollado antes, porque se exige una velocidad al aparato que sobrepasa lo que hay en servicio en turboprops. A todo esto... es el turboprop de altas prestaciones mas potente del mundo, lo que no quiere decir que sea el turboprop mas potente del mundo (el honor es ruso, pero con otro consumo, otra velocidad punta, otra configuracion).

Ademas, se olvida porque no es grandiolocuente ni rompedor, pero el motor tiene que ser calificado como civil, no solo como militar.
Mas alla de la pegatina, tecnicamente, eso supone que tiene que cumplir con niveles de ruido de operacion civil, y una serie de limitaciones que motores militares, no tienen por que cumplir. No es nuevo, se sabia desde el principio pero dio problemas.

El primer retraso gordo del programa fue... por software. Curioso, pero cierto.
Eso demoro la certificacion... pero fueron los problemas de vibracion (causados, posiblemente por el sistema reductor del motor), asociados problemas de ruido (que no cumplian la normativa civil)...etc. Dos años a la basura.
Recordar, que el propio A400 se retraso casi 6 meses "solo" porque los elementos del baño de la tripulacion no cumplian con la normativa civil (por lo militar hubieran colado, pero como civil, era un claro NO GO).

Lo mas doloroso, ha sido la puñetera caja de cambios que ha dado problemas gordos hasta hace nada (desgaste y viruta metalica en el aceite del motor, efectando la vida estimada de los motores entre revision y revision.

Al final? El primer vuelo en el aparato fue allende 2009, y la calificacion se completara esta año. Al final? 4 años de retraso

Lecciones aprendidas? Cuand uno rompe records, y tienta los limites, se expone a tener problemas de denticion...algo que no es nuevo.
Paso igual con los Trent que se montan en el A380 (posiblemente algunos recordeis el problema de la flota de Quantas en tierra durante un periodo de tiempo), pasa igual con el turbofan del F35.

Casualidad o no, Rolls es la responsable de integracion del motor (por su experiencia en el sistema de tres ejes Trent que es el corazon del motor), pero, en realidad, el componente fatidico (la caja de cambios) pese a estar gestionado por ellos no esta diseñado, de hecho, por ellos... no voy a decir por quien, pero googleando es facil intuirlo.

Habiendo revisado todo el post... Rolls se ha llevado el palo por ser responsable de integrar y entregar el motor (via consorcio, evidentemente), pero los problemas de diseño, de hecho, no son marca Rolls.

Espero haber aclarado un poquillo el tema.

Saludos, y perdon si me he extendido demasiado, o lo he expuesto de forma muy obvia.

Saludos

[ñugares]

Parece que son Alemanes , no? Casi que me dio un susto y pensé que habíamos sido nosotros
Si esto viene del hilo del S-80 . me da lo mismo la caja de cambios no fue la causante del total de retraso y como en el caso de ser el reformador en el s-80 quien saldrá pringada sera NAVANTIA y tampoco lo diseño .
De todas formas agradezco la explicación muy didáctica y entendible .

Un saludo .

[Mig43]

la caja de cambios es cosa de Avio ¿no? una compañía italiana.

[tpstuff]

Sí, es Avio.

[tpstuff]

Hola,
Pregunta por si alguien sabe.
Si buscáis en YouTube por "A400M First flight before its delivery to the French Air Force" , he notado
que sobre los nacelle de cada motor en la parte delantera justo detrás de la hélice han aparecido dos "scoops" de toma de aire.
Digo "han aparecido" porque en aviones de flight test (no de serie de entregable como el de la fuerza aérea francesa), en ningún video salían.
La resistencia adicional de dos scoops tan lamentablemente notables justo detrás del slipstream del motor no debe ser menor.
Como las cosa nunca se dicen a las claras por AM, la pregunta es:
¿Después de los vuelos de test se han dado cuenta tienen problemas de ventilación general?
¿Es cierto el TP400 todavía está de facto en desarrollo para tener las adecuadas "performances" y los franceses pagan el pato?
Saludos y Gracias si alguien responde.

[MedalOfHorror]

Prueba de reabastecimeinto en aire con el EC725

[youtube]Oslzxhkdzh8[/youtube]

[cancrexo]

[youtube]ghJWwIJv9zE[/youtube]

A-400M realizando pruebas de despliegue rápido en el aeródromo de Boscombe Down Inglaterra.
Un saludo.

[Kraken]

Para las del Ejército del Aire son suficientes, para cubrir también las del Ejército de Tierra más que insuficientes.