Fuerza Aérea de Canada

[bandua]

comprarán F35 excepto que se desmadre mucho el precio, si eso sucede comprarán el SH. Yo creo que lo de abrir concurso es más bien un tema de presionar a Lockhead, eso y que el "affordable" ya no se lo cree nadie.

[ASCUA]

Justo lo que he dicho: despegue corto.

El Harrier puede despegar verticalmente pero no a plena carga. Me temo que es el caso del F-35B.

El caso del Harrier es exactamente el mismo caso que el F-35B...
De hecho todo el desmadre británico con el F-35, con su elección del B, su paso al C y luego vuelta al B, empezó poco despues que se dieran cuenta que lo que se prometió para el "B" de capacidad "de vuelta a casa" ( carga maxima de regreso al portaaviones) no se cumplía...
Y eso que le pusieron una vela a su sistema de aterrizaje rodado, para ganarle algunas libras al tema. No se si ese camino sigue abierto...

Acabar acabaran comprándolo, me temo...
Lo del Rhino tampoco lo veo yo claro, a menos que sea una compra a la australiana, es decir, "interina" a la espera de un block del F-35 normalizado en precio y "problematica"...

No se si valdría la pena para Rafale, EF o Grippen presentarse a concurso, la verdad...

[victormikecharlie]

No se que tan conveniente sea confiar la defensa aerea de un pais como Canada a un avion con un desempeño aire-aire mas bien limitado, pudiendo cargar apenas 4 aim 120 en sus bodegas internas podria quedarse muy corto frente a sus posibles rivales que pueden llevar de 8 a 12 aam, veo mas conveniente que recurran a un caza mas capaz como el Eurofighter o el rafale, en el caso de USA esto no es problema, disponen de casi 200 Raptors y cientos de f15 que conseguiran el dominio aereo antes de que entren los f35, el resto de socios se veran ante esta disyuntiva

[Experten]

Creo que Canadá debe mantenerse en el F-35 considerando que ya hoy la industria de defensa de Canadá se está beneficiando con miles de millones de dólares invertidos en el programa, según recuerdo, el último estimado era de casi 3500 MDD, producir el F-35 podría incluso permitir derramas mayores y crecimiento importante de su sector de defensa. Canadá no es Brasil, ni India, ellos no necesitan el know how, ya tienen una industria de defensa que actúa como apéndice y que de hecho son una rama del complejo industrial gigantesco que tiene EEUU y saben que pueden y deben mantener esa simbiosis.

Al final, también es importante homologar la flota de aviones de las dos fuerzas aéreas que integran el NORAD y la defensa continental de América del Norte, tener el mismo avión permitiría una integración mucho mejor entre flotas, pilotos, personal de mantenimiento y entrenamiento.

Del mismo modo, las capacidades expedicionarias son importantes (como ya se ha demostrado en reiteradas ocasiones) para todos los miembros de la OTAN y creo que esto puede darles una ventaja importante.

[bandua]

Lo del Rhino tampoco lo veo yo claro, a menos que sea una compra a la australiana, es decir, "interina" a la espera de un block del F-35 normalizado en precio y "problematica"...

ganar unos años, y comprarse un buen f35 y en el peor de los casos lo que sea que USA use para cubrir el gap.

No se si valdría la pena para Rafale, EF o Grippen presentarse a concurso, la verdad...

presentarse tiene algunas razones: reducir el margen de beneficio de los competidores americanos, la desesperación por vender, que toque la flauta. Luego hay una cuestión difícilmente ponderable, el daño a la imagen del propio aparato, es decir, si renuncias a presentarte a ciertos concursos, ¿cómo justificas la vigencia de tu avión en otros?

De todas maneras tampoco creo que pierdan tanto dinero solo por presentarse.

[alejandro_]

Interesante análisis de dos candidatos: Gripen y EF-2000:

http://skiesmag.com/news/articles/18883 ... ripen.html

Saludos.

[urquhart]

Hola a todos,

es de esperar que los canadienses busquen en el mercado algo que ya les da el F-18,

autonomía, el país es inmenso, y su zona de interés todavía más desde que el ärtico es navegable.

capacidad de despliegue a ultramar. Los canadienses en el marco OTAN o en conjunción con EE.UU. o Gran Bretaña han estado operando sus aviones por todo el orbe.

capacidad multi role. Por todo lo anterior citado; pero especialmente como interceptor.

retorno industrial, y psoibilidad de no depender excesivamente de componentes no canadian made

Salvo mejor opinión

Saludos

[Experten]

El F-35 cubre todo eso, es más, creo que aparte de todas esas cosas tiene 2 plus, uno es que en la competencia por los recursos del Artico, necesitarán algo para contrarrestar al PAK-FA y el PAK-DA, incluso aunque una confrontación con Rusia suene improbable y sólo pueden acceder, de momento al F-35.

[faust]

si fuese canadiense y pensara en la época de paz, no me preocuparía mucho por el PAK-FA mas que por el PAK-DA

aunque armas atómicas no volaran de lado y lado, te imaginas un F-35A interceptando en los bordes de los ADIZ canadienses del NORAD a un Tu-22M3 volando rápido a baja cota o a un Tu-160 haciendo una corrida a alta velocidad a alta cota?

tal como ocurría en la buena vieja epoca de la guerra fria con los CF-101 y los Tu-95...

los rusos siempre estan "probando" la capacidad de respuesta de sus "vecinos" mundiales, y a donde huelen una debilidad, se lanzan a hurtadillas... tal como ocurrió cuando EEUU se fue de reflavik y la intromisión de aviones rusos obligó a islandia pedir la asistencia de policias aereos de la OTAN, o lo que le pasó a los suecos hace poco cuando estaban de vacaciones de semana santa

[Anderson]

Hola todos,

Canada recibe el primero de sus 15 nuevos CH-147F Chinook. Seis más serán entregados en el transcurso de 2013 y los siete restantes en el 2014.

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2729

Boeing Delivers Canada's 1st CH-147F Chinook Helicopter

RIDLEY TOWNSHIP, Pa., June 27, 2013 – Boeing [NYSE: BA] delivered the first of 15 new CH-147F Chinook helicopters to the Royal Canadian Air Force on June 21, making Canada the operator of one of the most capable Chinook variants delivered to the global market.

The aircraft’s features include a modernized airframe with a long-range fuel system, upgraded electrical system, fully integrated Common Avionics Architecture System cockpit, and Digital Automatic Flight Control System. The aircraft also has improved survivability features including a Directional Infrared Countermeasures system.

“Since receiving the contract in 2009, Boeing has executed the program on or ahead of schedule for every major milestone, including first flight and now the delivery of the first aircraft,” said Chuck Dabundo, Boeing vice president, Cargo Helicopters.

The first CH-147F was accepted by the Royal Canadian Air Force’s 450 Tactical Helicopter Squadron, and will be followed by six additional aircraft over the remainder of 2013. The Canadian government awarded Boeing a contract for 15 Medium-to-Heavy-Lift Helicopters (MHLH) and in-service support in June 2009; all deliveries are scheduled to be completed by June 2014.

Boeing will provide in-service support to the MHLH fleet for the next 20 years under a Performance-Based Logistics contract. The company has already awarded six contracts to Canadian suppliers for services under the program.

“Canadian industry will play a key role in our support for MHLH, building on what is already an incredibly successful partnership,” said Raymond Haddad, Boeing director of Chinook Rotorcraft Support.

[Andrés Eduardo González]

¿Y el Flir sí será a prueba de agua?, es decir, como esos helos los he visto también acuatizando...

[KL Albrecht Achilles]

La Fuerza Aérea de Canadá modernizará sus aviones Aurora a la espera de una nueva aeronave. El C295 de nuevo con posibilidades



(defensa.com) Canadá modernizará otros cuatro aviones CP-140 Aurora, el avión empleado por la Fuerza Aérea de dicho país para las misiones de patrulla marítima de largo alcance. Según el propio organismo, dicha modernización se ha decidido por no disponer de fondos para afrontar la compra de un nuevo avión, que era el principal objetivo.

De hecho los planes contemplaban adquirir entre 10 y 12 aviones en 2020 para lo que se disponía de un presupuesto de 2.700 millones de dólares. Sin embargo la Fuerza Aérea canadiense admitió que esta cifra es insuficiente para adquirir aviones de mayor porte de nueva fabricación como el P-8A y tampoco se prevé que se disponga de fondos adicionales.

La idea inicial era adquirir un nuevo avión de patrulla marítima de mayor tamaño y capacidad, en la línea del P-8A Poseidón estadounidense. Boeing incluso realizó una presentación del avión en 2012 en el que valoró el coste de la propuesta para Canadá en 3.000 millones de dólares, cifra que los expertos canadienses ampliaron hasta los 5.000 si se incluían repuestos, formación o simuladores.

Sin embargo se ha decidido modernizar estos cuatro aviones invirtiendo 548 millones de dólares después de que se hayan modernizado otros diez anteriormente, lo que requirió una inversión de 1.600 millones de dólares. El Aurora es un avión tetramotor similar al P-3 Orion que fue adquirido a comienzos de los ochenta y que con esta modernización pretende estar en servicio hasta 2030.



Estos cuatro aviones recibirán nuevas alas, radares y nuevos sensores, como los otros aparatos modernizados, incluyendo sistemas de aviónica y sensores nuevos, comunicaciones Link 16, comunicaciones por satélite y mejores sistemas de autoprotección. Se ha optado por esta modernización y por estudiar nuevas opciones basadas en aviones más pequeños y más accesibles. Este nuevo avión sería una plataforma de menor tamaño que se optimizaría con la instalación de equipos como un radar de barrido electrónico, sensores electro-ópticos, sistemas de guerra electrónica, inteligencia de señales o sistemas de identificación automática.

Boeing ha ofrecido un avión más barato que el P-8A, basado en la instalación de parte de sus sistemas en un avión Bombardier Challenger 605 que actualmente se encuentra en pruebas y que serviría para países que no pueden permitirse la compra del Poseidón.

Airbus Military ha ofrecido el C295 en versión de patrulla marítima recordando que Chile ha seleccionado este avión en configuración de guerra anti-submarina. (J.N.G.)

http://www.defensa.com/index.php?option ... Itemid=186

Saludos

[faust]

lo estoy leyendo, ayudenme a leerlo y lo debatimos, les parece?

https://www.documentcloud.org/documents ... oed-2.html

[faust]

es la misma conclusion pero... el tipico escrito anti-F-35

que habra hecho el avionsito para que lo odie tanta gente?

aunque es verdad lo de los 2 motores, la pregunta es:

->cual es la alternativa a un F-35?

->realmente alguien serio puede decir que los aviones de 4ta+ son la alternativa para el futuro?

->que quiere la RCAF? un caza para patrullar osos polares o un caza de ataque para integrarse a sus aliados como en Allied Force o afganistan?

lei el asunto, con mucho bullshit (como la vaina del B777, peras con manzanas; comparar el CF-104 con cualquier cosa; la falacia del bird strike) pero lo de los 2 motores es cierto, pero venimos de nuevo al tema:

->quieren cazas para patrullar osos polares?
->o quieren un caza moderno para integrarlo en alianzas multinacionales?

los noruegos, que son los que mas volaron operativamente durante la guerra fria en misiones de interceptacion, usaron fue: F-86K, F-104, F-16, todos cazas monomotores...

y de nuevo, si hubiese alternativa se podria argumentar sobre el F-35 y su "problema" de ser monomotor o sus limitaciones como interceptor.

todo esto me huele a treta de Boeing y sus cazas "bimotores" (F-18E y F-15)

[munrox]

(Disculpen el ladrillo [larga extensión]. Espero no aburrir hasta a las ovejas)

->cual es la alternativa a un F-35?

Opino igual. El único 5ª puro, o diseñado originalmente como tal, que esté disponible es el F-35.

->realmente alguien serio puede decir que los aviones de 4ta+ son la alternativa para el futuro?

También coincido.

Hay quienes opinan que con electrónica, software y algunos apaños externos se puede quitetizar (convertir en 5ª o similar) un avión convencional diseñado en la era de los 4ª generación. En general esos mismos también opinan que todo lo que traen los 5ª gen se puede incluir en los 4ª y lo que no se pueda, véanse las características VLO (furtividad), quedará obsoleto en breve por mejoras en todo tipo de sensores, o en la tecnología multiestática, en las redes IADS, o en las redes de aeronaves, etc.

Pero no sé hasta que punto son opiniones serias teniendo en cuenta que allá donde ha ido, el F-35 ha sido adquirido, de momento, y que todo el mundo que tiene alguna capacidad al respecto trata de diseñar su propio 5ª o un UCAV furtivo.

La frontera entre un 5ª y un 4ª.5++ avanced, silent, bla bla bla, cada vez es menos apreciable, con la introducción de radares AESA, fusión de sensores, trabajo en red, ..., quedando lo más distinguible la furtividad, las bahías internas para armas y que todos los sistemas estén incluidos en el avión, en principio sin necesidad de pods o barquillas. Pero es que, aún así, lo que vemos es que los otros aviones pretenden ser un 5ª, ¿por qué despreciar uno que ya es un 5ª de por sí?

Las críticas apuntan a su precio y sus peores características de vuelo respecto a algunos 4ªs. El precio aún está por ver en que queda la cosa y cómo en comparación con otros aviones de primera linea. Y las características de vuelo, aún siendo cierto, sin conocer las envolventes del F-35, creo que es algo bastante debatible: en que casos y condiciones son peores, si por ser peores queda invalidado el avión para sus misiones, y valorar la nueva filosofía de conciencia situacional que junto con la furtividad deberían dar ventaja en los enfrentamientos y que, llegado el último caso, como dice Faust, se apunte el misil y no el avión.

->que quiere la RCAF? un caza para patrullar osos polares o un caza de ataque para integrarse a sus aliados como en Allied Force o afganistan?

Buena pregunta. El documento parece que hace más hincapié en las incapacidades canadienses para mantener un caza de combate y la cantidad de terreno polar inhóspito que les rodea, que en el F-35 y sus características en sí.

Como dice Faust, son muy importantes las ventajas de tener un avión común con la mayoría de tus aliados, distribuidos por todo el mundo contando OTAN y afines al bloque occidental, en Europa, en Asia, en Oriente Próximo, y con la superpotencia del mundo, que es tu vecino. Además, resulta que ese avión será la punta de lanza de todos estos países, a excepción, quizás, de EE.UU., y que será el más avanzado de todos ellos. ¿No es más arriesgado quedarte fuera de todo eso?

lei el asunto, con mucho bullshit (como la vaina del B777, peras con manzanas; comparar el CF-104 con cualquier cosa; la falacia del bird strike) pero lo de los 2 motores es cierto, pero venimos de nuevo al tema:

A mi también me dio un tufillo al poco de comenzar su lectura. Si lo que se requiere es un avión bimotor, que se deje claro y así lo hubiera especificado su gobierno, sin más vainas, sin entrar en el programa del F-35 ni interesándose en él, puesto que es monomotor y eso se sabe hace mucho.

¿Que no hay ningún 5ª bimotor disponible?... una lastima. ¿Hasta qué punto se prevé la diferencia de accidentes entre un monomotor y un bimotor? El propio documento dice que el Gripen (monomotor) no ha tenido ningún accidente por culpa del motor desde su entrada en servicio con la fuerza aérea sueca en 1997, hace ya 17 años. La excusa dada es que no llegan a 250 aparatos, como si fueran pocos. En cualquier caso, la fuerza aérea canadiense compraría muchos vemos F-35 de 250. Además, teóricamente, según el fabricante del motor y el avión, el del F-35 sería mucho más fiable que los anteriores.

De nuevo, el propio documento dice que los F-16 con motor F100-PW-229 tienen una tasa 0 FMR de clase A, es decir, ningún accidente. La excusa es que este último motor solo acumula 327.587 horas de vuelo, comparado con los 2 y 3 millones de sus predecesores. Pero aún así, si se mantuviera la tasa de un bimotor supersónico moderno, entre 0.5 y 0.24 por cada 100 mil horas, debería haber tenido ya entre 1.64 y 0.79 accidentes, uno asegurado a no ser que tenga la misma fiabilidad que el mejor bimotor moderno. Usando la tasa del F-22 de 0.32 también debería haber tenido ya un accidente. Si le ponemos tasas de fiabilidad peores (entre 1.12 y 0.91 para los F-16 anteriores), como es de esperar de un monomotor y como se critica en el artículo, con gran probabilidad debería haber sufrido ya 2 o 3 accidentes (2.98 a 3.67).

No soy tan iluso para pensar que un F-35 no vaya a estrellarse, ni que no vaya a ser por culpa de un fallo del motor. Pero, ¿realmente es una diferencia tan grande respecto a lo que ocurriría con un bimotor? Si nos vamos al extremo, a decir que 1 vida humana es más importante que todo, entonces mejor disolvamos las fuerzas armadas porque la gente sufre accidentes y muere, y no solo en el aire. Incluso prohibamos los automóviles, por ejemplo, o determinados empleos en los que todas las décadas se produce alguna muerte.

Sin ir más lejos, el lunes en España se estrelló un Eurofighter, falleciendo su piloto. Se desconocen aún las causas y el aparato había pasado una revisión profunda de dos meses recientemente, renovando su certificado de aeronavegabilidad el 27 de marzo. Es el tercer Eurofighter español que se estrella. El primero de ellos debido a un fallo simultáneo en los dos motores.

Los accidentes, ocurren.

los noruegos, que son los que mas volaron operativamente durante la guerra fria en misiones de interceptacion, usaron fue: F-86K, F-104, F-16, todos cazas monomotores...

Bien visto, buen aporte, y continúan eligiendo monomotor, el F-35. Aunque el documento diga que no es el mismo caso que Canadá, sí se parece bastante. Lo que no es viable actualmente es diseñar un avión para cada fuerza aérea del mundo, o para cada región que dicha fuerza aérea debe cubrir. También tenemos los casos de Australia y Japón que, aunque sea en climas mucho más benignos, también deberán cubrir, presumiblemente, enormes extensiones de mar y costa desde sus bases.

y de nuevo, si hubiese alternativa se podria argumentar sobre el F-35 y su "problema" de ser monomotor o sus limitaciones como interceptor.

todo esto me huele a treta de Boeing y sus cazas "bimotores" (F-18E y F-15)

Como decía, tener 2 motores siempre será más seguro que tener 1, con un mismo nivel de fiabilidad por motor, aunque sea por un margen reducido, poco apreciable, el margen siempre existirá. Si eso se considera un requisito (ineludible por tanto), no hay más que hablar, que lo hubieran dicho hace años. Pero a mí también me huele un poco a "No me gusta el gordito. Voy a ver por donde le meto caña... y como es indiscutible que no es bimotor...".

Sobre la alternativa, los que opinan que con ECM y ECCM, o que el avance en algunas tecnologías dejaran obsoleta la furtividad. Pueden tener razón, es muy debatible e interesante. Pero, en mi opinión, el furtivo siempre tendrá esa ventaja. Le valga más o menos en el futuro está por ver. Mientras, la disfrutará durante los años que tarden en avanzar esas tecnologías. Por otro lado, el F-35 no solo es un avión furtivo.

Muchas veces he leído que es muy arriesgado jugárselo todo con un avión furtivo, porque la furtividad no servirá para nada en el futuro. A mí me parece más arriesgado justo lo contrario, jugárselo todo con un avión de 4ª generación cuando la mayoría de las fuerzas aéreas importantes se dotan de 5ª.

También en mi opinión, me parece interesante el combinar dos plataformas, como muchos países harán o podrán hacer. Por un lado porque obtienes más flexibilidad, si las plataformas ofrecen distintas prestaciones, y por otro lado, porque si trabajas con aviones de distinta edad, solo tendrás que reemplazar uno de ellos cada vez, cuando le llegue su hora. En cambio, montar una fuerza aérea exclusivamente con el F-35 como avión de combate, me parece mucho menos flexible en esos sentidos, no porque el avión sea un ladrillo, poco menos que inservible.