myfgsl escribió:Si es mosqueante, pero como diseñaron el modelo B para soportar una carga para despegar y aterrizar verticalmente, cuando las armadas lo forzamos hasta el punto de sobrecargarlo que para despegar necesita carrerilla, cuando tiene que aterrizar, es lógico, que necesite carrerilla para frenar si lleva la misma cantidad de carga (no necesariamente, pero si normalmente),
Cuando dices "forzado" da la sensación de que al F-35B se le exija mas de lo que pueda dar...
Y no es así. El aparato no da la prometido, y punto.
Lo que si es cierto es que sus "margenes" están bastante constreñidos y que 1500 Kg arriba o abajo, pueden marcar la diferencia entre una utilización "normalizada" y una "con un ligero dolor de cabeza"...
Pero claro a la Royal Navy se la repanpinfla la dificultad "tecnica" cuando pagas una millonada y media por avión...
myfgsl escribió:y es un problema muy difícil de solucionar, poner una turbina o ventilador más potente en la parte delantera (pero esto disminuiría aún más las prestaciones en comparación con el modelo C), y al solucionarlo, volveríamos a pensar en cargarlo aún más por el aumento de potencia (hasta los límites estructurales), es la pescadilla que se muerde la cola.
En realidad de momento lo fiaran todo al SRVL. que es una especie de aterrizaje convencional a bastante menos velocidad, y muy automatizado...
Se hicieron pruebas con un Harrier en el Charles de Gaulle y parece que después del impass del F-35C, con la vuelta al B, la cosa se reactiva...
Está claro que el avión tal como está es perfectamente válido para el USMC. Pero también es cierto que el rol de los F-35B del USMC es mas especifico (CAS) que el de los portas britanicos... italianos y españoles; que ademas del CAS, se usan para hacer CAPS y defensa aérea.
Va a estar interesante ver como repercute (si repercute) el SRVL en la aviación STOVL y en sus plataformas...