El sustituto del Harrier en la Armada Española

[Roberto Gutierrez Martín]

El programa F35 italiano es real, y mas ambicioso que lo que se propone aqui, unos minimos por motivos economicos que no parecen dar para acciones aeronavales (ya he dicho que algo mas potente mejoraria la situacion, pero es muy muy caro) ademas de que el barco italiano está mas capacitado para eso, creo yo (aunque no es ni de lejos tan flexible como el nuestro)

[And...]

y la mejor IM, en entidad, equipamiento, doctrina y experiencia de la OTAN, excepcion hecha de USA.

Bastante objetivo por cierto.

[Baal_Kilmer]

y la mejor IM, en entidad, equipamiento, doctrina y experiencia de la OTAN, excepcion hecha de USA.

Bastante objetivo por cierto.

Lo mismo pensé yo cuando lo leí...
Decidí ahorrarme que me preguntaran si tenía sed...

Un saludo,

[J.MOVADO]

Con la fuerza mínima de 6 F-35B haces daño a más de la mitad de países del planeta sin despeinarte y es casi la misma fuerza (6 vs 8) que se planea desplegar en misiones por parte del EdA.

Sin contar que ningún helicóptero, ni los de 80 millones la unidad, te da ni la quinta parte de las capacidades de un F-35B.

Y sin contar que si no tienes algo consistente que aportar en una misión multinacional (bien sea UE u OTAN) no aportas ni pintas nada.

Justo lo que yo pienso. Además, la cifra de 5 o 6 F35 no se de donde sale, porque a priori, en configuración porta, el JCI debería poder operar con 10 F35 y lanzar 2 - 3 aviones diarios. Claro que para embarcar 10 habrá que haber comprado un mínimo de 12 - 15 con una disponibilidad similar a la que tiene el Harrier actual.

[Roberto Gutierrez Martín]

Espero que pueda lanzar mas de 2-3 diarios

[JorgeMM]

Estimados, ¿alguno puede postear algo de info acerca de ciclos de cubierta y su funcionamiento y cálculo? Es por hacerme una idea de como afectan las distintas configuraciones (avión+buque).
Por otro lado, ¿hasta qué punto es posible recoger aviones con cables? Lo digo por que veo las ventajas de un sistema STOL/VSTOL en cuanto al despegue, pero al aterrizaje ¿por qué no usar ganchos?. ¿problemas de ciclo si no contamos con cubierta corrida de nuevo?¿problemas en las células?.

Saludos y gracias,

[Kraken]

Estimados, ¿alguno puede postear algo de info acerca de ciclos de cubierta y su funcionamiento y cálculo? Es por hacerme una idea de como afectan las distintas configuraciones (avión+buque).

Los ciclos varían dependiendo de la cubierta y del tipo de aeronave (y su peso dentro de este), no eran los mismos los de un Bravo en el PdA que en el Invincible.
Y como es lógico son materia reservada, por lo que lo más común es encontrar los de los viejos portaaviones y aviones que operaban.

Por otro lado, ¿hasta qué punto es posible recoger aviones con cables? Lo digo por que veo las ventajas de un sistema STOL/VSTOL en cuanto al despegue, pero al aterrizaje ¿por qué no usar ganchos?. ¿problemas de ciclo si no contamos con cubierta corrida de nuevo?¿problemas en las células?.

Saludos y gracias,

El usar cables para frenar los aviones depende sobretodo de su masa, cada vez aguantan más, pero como todo tiene su límite.
No se usan para los STOVL porque precisamente su gracia es esa, poder usar cubiertas más pequeñas para ellos.

[JorgeMM]

Y como es lógico son materia reservada, por lo que lo más común es encontrar los de los viejos portaaviones y aviones que operaban.

¿Y dónde puedo hallarlos? Por que más que un conocimiento de los ciclos en profundidad me interesa saber que variables influyen en los mismos y en qué medida aunqe sea aproximada o anticuada, pero gracias por el aporte.

El usar cables para frenar los aviones depende sobretodo de su masa, cada vez aguantan más, pero como todo tiene su límite.
No se usan para los STOVL porque precisamente su gracia es esa, poder usar cubiertas más pequeñas para ellos.

No acabo de verlo esto así. Le veo utilidad a toberas orientables como el Harrier/F35 para aumentar la carga de pago de un avión en la misma distancia de despegue, o bien para disminuir la necesidad de pista para el mismo. Lo cual es razonable, pero ¿y para el aterrizaje? La gran ventaja de los STOL embarcados es que no requieren de elementos auxiliares como catapultas, fundamentalmente, que cuestan un pastón de operar, pero para el aterrizaje......
Un sistema tan simple, probado y eficaz como el cable no me parece que sea un inconveniente excesivo a nivel de construcción ni de operación. Las operaciones VTOL sí que las veo innecesarias, aunque el hecho de que pueda tener un aparato esta capacidad le da un plus. Pero la capacidad VTOL pura es algo que encuentro poco últil, por que si bien los apontajes con gancho son estrés mecánico para la célula, apontajes (o despegues) VTOL son un martirio para el motor, pieza delicada donde las haya en un avión.

Saludos,

[JorgeMM]

Se me adelantó Kraken mientras escribía.

Las ventajas del STOVL en la recogida son, si cabe, mayores. Frente a tener 1 único puesto de toma, si lo haces con ganchos, a tener, teóricamente, 6 + 2 posibles de emergencia con toma vertical.

Como bien dice Kraken, la utilidad de usar cables es que puedes recoger aviones de mayor masa y a mayor velocidad. Su necesidad es tal que, de otro modo, se irían al agua. Sus desventajas, muchas. Primero necesitas reserva de espacio y peso, no baladí, para la maquinaría necesaria, reduciendo hangar. Aunque parezca tontería, requiere un extra de precauciones para que el personal de cubierta de vuelo no sea mutilado por los cables. Este tipo de toma condiciona el rumbo del buque y su velocidad, generalmente orientándose cara al viento para el lanzamiento y a favor para la recogida, otro tema que no es nada despreciable si no te conviene navegar en determinada dirección a toda máquina por acercarte a la defensa de costa, por ejemplo.

Sobre las desventajas en la recogida, si no tienes pista oblicua, durante esta fase se anulan el resto de operaciones de helos o nuevos lanzamientos de aviones. Se alarga el ciclo de cubierta.

Para poder recoger aviones con cables, estos necesitan estar debidamente equipados para ello, con gancho y estructuras reforzadas.

El sistema de cables no es complejo ni costoso de operar, especialmente comparado con las catapultas. Si me apuras, hay sistemas que permitirían recuperar energía en los apontajes mediante los cables sin ser muy complejos ni costosos de nuevo.
Quizá la mayor desventaja en buques con una sola cubierta la veo más en el tema de ciclos, de tiempos en cubierta. Es obvio que no tienes más puntos de apontaje salvo el de la zona de cables, ahora ¿y de despegue? en el caso de el uso de cables no me queda duda de que es imposible llevar a cabo estos a la vez, pero ¿y en VTOL?. ¿puede un buque de las dimensiones del JCI realizar apontajes y lanzamientos a la vez?
En cuanto a lo del viento....pues la orientación en función de este mejora las condiciones de apontaje o lanzamiento, pero independientemente del tipo (CV, STOBAR, STOL) exceptuando el caso VSTOL en el apontaje ( en despegues siempre es bueno encarar el viento y lanzar el buque a máxima velocidad para crear la máxima vel relativa al aire por parte del avión).

Saludos,

[mma]

Bueno, no estoy de acuerdo con algunas cosas.

Los Vstol también necesitan encarar el viento tanto para las tomas como para los despegues y es un factor casi mas crítico que para una toma o salida convencional. De la misma manera tampoco se usan normalmente distintas posiciones para tomar al mismo tiempo, no vamos a decir nunca porque se puede llegar a hacer con limitaciones en caso de alguna prueba pero los procedimientos son que se toma de uno en uno por un tema de seguridad, si ocurre algo hay que tener espacio disponible para poder salir por encima de la cubierta.

Pero la capacidad VTOL pura es algo que encuentro poco últil, por que si bien los apontajes con gancho son estrés mecánico para la célula, apontajes (o despegues) VTOL son un martirio para el motor, pieza delicada donde las haya en un avión.

Al motor no le ocurre nada. Ni tampoco es nada delicado.

A los efectos al motor le da exactamente lo mismo ponerse al 100% para despegar hacia delante que hacia arriba, la temperatura de funcionamiento va a ser la misma, el escape se va a poner a la misma temperatura y el consumo será similar. No va a notar la diferencia entre una cosa y la otra.

El problema es el peso, para levantar 5.000 kilos necesitas un motor que empuje 5.000 kilos. Para levantar los mismos 5.000 kilos rodando necesitas un motor con dos mil kilos de empuje, que entonces consume mucho menos para levantar lo mismo.

[JorgeMM]

Al motor no le ocurre nada. Ni tampoco es nada delicado.

A los efectos al motor le da exactamente lo mismo ponerse al 100% para despegar hacia delante que hacia arriba, la temperatura de funcionamiento va a ser la misma, el escape se va a poner a la misma temperatura y el consumo será similar. No va a notar la diferencia entre una cosa y la otra.

El problema es el peso, para levantar 5.000 kilos necesitas un motor que empuje 5.000 kilos. Para levantar los mismos 5.000 kilos rodando necesitas un motor con dos mil kilos de empuje, que entonces consume mucho menos para levantar lo mismo.

A lo último me refiero, mma. El motor va a operar al 100% en despegues (y en caso VTOL en apontajes) lo que nos da el doble de ciclos al 100%, en principio. Pero operando en VTOL la capacidad de empuje es menor por que el efecto sustentador de las alas como en cualquier otro caso desaparece, por lo tanto, o bien con el mismo motor puedes levantar menos carga o bien necesitas más empuje del motor. Y eso es hacerlo más grande. Y si por cualquier causa no puedes hacerlo más grande (por ejemplo, por cuestiones de espacio en la bodega) te vas a realizar motores más ajsutados, que trabajen en condiciones más extremas que los usados en despegue convencional, lo que por fuerza reduce su vida útil dado que los materiales son los mismos, si el tamaño es similar vas a tener que aumentar parámetros como la presión o temperatura, lo que redunda en un mayor desgaste de los componentes.
Por otro lado, el uso de las características VTOL conlleva un mayor gasto de combustible en las fases de despegue y apontaje, significativamente mayor (aunque no puedo dar %). Esto obviamente se reduce en el caso de que uses cataputlas por que la energía que gasta el uno en modo VTOL la gasta el otro (o más) en el lanzamiento (aunque sea el buque el que realice dicho gasto). No obstante, frente a un despegue/apontaje STOL el consumo es mayor. Por eso mi duda es acerca de la capacidad de hacer apontajes STOL/STOBAR, dado que el Harrier ya despega así.

Saludos,

[Kraken]

Porque para realizar un aterrizaje convencional con gancho y cable de frenado, habría que modificar el avión, habría que modificar la cubierta dotándola de cables de frenado y zona de seguridad, lo que complicaría mucho las cosas y eliminaría el principal objetivo de un avión STOVL que es utilizar cubiertas simples y de reducidas dimensiones comparadas con las alternativas.
Tendrían que ser buques mayores que el PdA y acabaríamos con un STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery) como el Alm. Kuznetsov.

[J.MOVADO]

Justo lo que yo pienso. Además, la cifra de 5 o 6 F35 no se de donde sale, porque a priori, en configuración porta, el JCI debería poder operar con 10 F35 y lanzar 2 - 3 aviones diarios. Claro que para embarcar 10 habrá que haber comprado un mínimo de 12 - 15 con una disponibilidad similar a la que tiene el Harrier actual.

Mis disculpas, quería decir 2-3 salidas diarias por avión.

En un grado de operaciones máximo de 24 horas o inferior el PDA podía efectuar tres lanzamientos por avión en 24 horas incluyendo uno nocturno. Todo ello embarcando hasta 16 aviones máximo, cifra que era casi imposible tener operativos a la vez.

Lógicamente a más tiempo de operaciones la frecuencia baja por razones múltiples y en el caso del JCI está el tema de menores pañoles, menor carga de combustible, menor UNAEB, etc.

[Roberto Gutierrez Martín]

Justo lo que yo pienso. Además, la cifra de 5 o 6 F35 no se de donde sale, porque a priori, en configuración porta, el JCI debería poder operar con 10 F35 y lanzar 2 - 3 aviones diarios. Claro que para embarcar 10 habrá que haber comprado un mínimo de 12 - 15 con una disponibilidad similar a la que tiene el Harrier actual.

Mis disculpas, quería decir 2-3 salidas diarias por avión.

En un grado de operaciones máximo de 24 horas o inferior el PDA podía efectuar tres lanzamientos por avión en 24 horas incluyendo uno nocturno. Todo ello embarcando hasta 16 aviones máximo, cifra que era casi imposible tener operativos a la vez.

Lógicamente a más tiempo de operaciones la frecuencia baja por razones múltiples y en el caso del JCI está el tema de menores pañoles, menor carga de combustible, menor UNAEB, etc.

No tenemos ni de coña pilotos para mantener ese ritmo, entre briefing, vuelo, post-briefing y descanso.... dos vuelos diarios como mucho. Si tienes 16 pilotos en realidad con 9 aviones te sobra.

Respecto a esa teoria de usar ganchos con un VSTOL, se le olvida el margen de seguridad que se requiere respecto a la toma fallida, si no coge el cable el avion debe retomar el vuelo... eso en un porta sin oblicua obliga a tener despejada toda la cubierta, arruinando los ciclos de cubierta para aviones y helos a la hora de tomar un aparato, normal que se use el aterrizaje vertical, es mas ventajoso incluso que le despegue, que nunca se hace asi, se hace como un STOBAR pero aprovechando la ventaja de vectorizar y la rampa.

Por otra parte siendo los unico que hariamos eso, debes adaptar la celula e instalar un gancho de frenado, eso en un avion es muy complicado. Como ejemplo baste que nuestros F18 prescindieron del brazo de la catapulta y padecian de vibraciones y problemas, hasta que se la volvieron a poner, pese a no usarse.

[mma]

A lo último me refiero, mma. El motor va a operar al 100% en despegues (y en caso VTOL en apontajes) lo que nos da el doble de ciclos al 100%, en principio. Pero operando en VTOL la capacidad de empuje es menor por que el efecto sustentador de las alas como en cualquier otro caso desaparece, por lo tanto, o bien con el mismo motor puedes levantar menos carga o bien necesitas más empuje del motor. Y eso es hacerlo más grande. Y si por cualquier causa no puedes hacerlo más grande (por ejemplo, por cuestiones de espacio en la bodega) te vas a realizar motores más ajsutados, que trabajen en condiciones más extremas que los usados en despegue convencional, lo que por fuerza reduce su vida útil dado que los materiales son los mismos, si el tamaño es similar vas a tener que aumentar parámetros como la presión o temperatura, lo que redunda en un mayor desgaste de los componentes.

Los motores de los aviones embarcados y los terrestres del mismo modelo son iguales, no aumentas ningún parámetro, simplemente asumes que operando en esas condiciones el peso disponible es menor y listo. El motor es igua, parámetros similares y funcionamientos y duraciones iguales.

Por ese lado no tienes problemas, de la misma manera que el hecho de funcionar mas tiempo a tope tampoco supone nada. En algunos motores, y no en todos, lo que se puede contabilizar es el tiempo de funcionamiento a postcombustión y tampoco es algo que se lleve de una manera exhaustiva, el piloto a ojo contabiliza minutos y los apunta en el libro. Como el mantenimiento que se hace es preventivo el tiempo que se usa como referencia para las revisiones es lo suficientemente amplio como para absorver posibles variaciones con respecto al tiempo real.

El posible problema de la aviación Vstol no es el coste de hacer funcionar los motores ni su posible mayor desgaste, son factores externos los que la hacen viable o insostenible.