Fuerza Aérea Colombiana

[And...]

El negocio de los kfir se concretó cuando Uribe era presidente y el Sr. Santos su ministro de Defensa?

[camiluri]

Pues a mi si me interesa conocer el concepto técnico de por qué se caen los biplazas y los demás Kfirs no.

[ltcol. solo]

Pues a mi si me interesa conocer el concepto técnico de por qué se caen los biplazas y los demás Kfirs no.

Bueno de acuerdo ahí hay algo intresante .
Si miramos los tres accidentes, uno en Galan, Santander, otro en inmediaciones de Cacom 1 y el del 18 de Feb en Norcacia, Caldas, vemos que en los tres ha a habido eyecciones, si bien en dos casos solo de uno de los pilotos. En otras palabras no se dieron intempestivamente contra un cerro, sino que muy posiblemente falló el motor o perdieron el control del avión y no lograron recuperar el uno o el otro. En todos los casos hubo tiempo, si bien muy poco, para eyectarse.
Puesto que el biplaza es igual que el monoplaza ( un poco mas pesado y un cg mas atrás, no tiene 2032 pero lleva otro piloto, mas la silla de eyección mas estructura adicional, pero muy dentro de limites) podemos inferir que los accidente se debieron no a problemas del avión ( o mejor,a problemas que son recuperables si hay altura) sino al perfil del vuelo que desarrollaban al momento del accidente. Sin duda que uno de los pilotos no es experto también es un factor.

Mi teoría personal es que vuelan perfiles a muy baja altura con cambios bruscos de potencia y actitud, repentinamente tienen un "flame out " ( por lo que el J 79 es famoso) no logran reencenderlo por la baja altura y por la misma razón solo un piloto logra eyectarse.
Si lo que haya ocurrido sucede a 20.000 pies el instructor alcanza a recueperar la perdida o reencender el motor o en ultimo caso ambos alcanzan a eyectarse.

Como dije antes, no es el avión, es el perfil que estaban volando, en los tres casos. Es mi teoría y solamente un aporte al debate.

Saludo cordial

[OjoDeAguila]

alguien sabe de que avion es la matricula que se lee al fondo???

[Andrés Eduardo González]

Qué foto tan rara y por la nomenclatura más, porque hoy día ese número FAC 1203 lo tiene un B-727 Cargo "Apolo". Podría ser una Sky Master C-54 o un Avro HS-748, pero la matrícula es rara...



Roberto García, foro webinfomil

[faust]

la cara de pablo se me como si fuese un montaje...

[Andrés Eduardo González]

Eso mismo pensé, pero Pablito tenía fama de poder traer al que se le diera la gana y en las naves que quisiera. Personalmente, la explicación que veo es que tal vez Pablito mandó pintar uno de sus aviones con los colores de la FAC e hizo traer al elenco de Chespirito para algún evento privado del "patrón" en Nápoles, es decir, los trajo engañados, porque realmente esa nomenclatura aún no estaba en uso en la FAC, es más, los modelos que mencioné usaban nomenclaturas iniciadas en 11 en esa época.

https://www.fac.mil.co/recursos_user/im ... AVRO_2.JPG
https://www.fac.mil.co/recursos_user/im ... _1971_.jpg

Tampoco se descarta el montaje y algo de mal gusto para perjudicar a Roberto Gómez Bolaños en esos años...

[Jorge Gonzales]

Tampoco se descarta el montaje y algo de mal gusto para perjudicar a Roberto Gómez Bolaños en esos años...

Por el tipo de letra, y la perspectiva, me decanto a un montaje para perjudicar a la FAC.
Es conocido que Roberto Gomez Bolaños fue contratado mas de una vez por Escobar para funciones personales, de hecho, es parte de toda la bosta que en su momento se tiraron entre Carlos Villagran y Roberto Gomez Bolaños y despues Maria Antonieta de las Nieves(quienes aducen que, pues, ellos fueron contratados por Chespirito).Chespirito aplico el 13er mandamiento (hacerse el cojudo) en mas de una vez aduciendo que Escobar no trascendia en Mexico (y puede ser verdad, hubo todo un mundo antes del internet).Huelga decir, que si bien no soy un Fan numero de uno de Chespirito, si le tengo aprecio por que aun hoy en dia me arranca mas de una carcajada.
Saludos
JG

[Jig]

Entonces tenemos a un Kfir modificado en su nariz para poder llevar radar, una suite de EW, un Litening, dos Python 5, un tanque ventral de combustible y dos LGBs saliendo a ejecutar una misión STRIKE con el mismo motor J-79 Turborreactor ... para mi creo que se arriesgo demasiado aceptando la modernización del kfir.

Sin olvidar el drag factor terrible que eso implicaria, no me imagino cuantos metros se debe tomar un Kfir con ese payload para despegar. Aunque la FAC tiene doctrina sobre el uso de los delta wing como primera linea.

pod de reconocimiento- designación y armas Standoff

No sabia que la FAC opera el Reccelite y sobre las armas Standoff tienes informacion de alguna en la FAC? Cuando hablan sobre armas Standoff siempre me vienen a la mente misiles de la clase de los JAASM, BrahMos o los Storm Shadow europeos.

[Jig]

Potenció reliquias como el B 58 hustler, el famoso F 4 Phantom y el funesto F 104 de mala recordación, entre otras cosas por el J 79, todos desaparecidos hace mas de una decada, hoy dia solo subsiste en el kfir obviamente de la FAC.
Al kfir le han variado la geometría, como tu acotas , le han aumentado el peso, pero el J79 sigue igual. Que podemos entonces esperar de semejante reliquia ? No mucho, aparte de mas perdidas de aviones.

Feliz dia

Precisamente el Starfighter tuvo muchos incidentes en sus vuelos de prueba con flameout, el record del J-79 es terrorifico con respecto a los accidente que ha causado lamentablemente con muchos pilotos fallecidos, sin olvidar que es un turbojet en esencia tragon.

[eltopo]

pero el j-79 de los kfir no es el mismo

[ltcol. solo]

El del kfir, construido bajo licencia en Israel es el J 79 -GE- J1E, lógicamente tiene algunas modificaciones que se hicieron a travez de los años, el motor del F 104 C,D y F fue el J79 GE 7 de 16.500 lbs de empuje. El del KFIR es el de mayor empuje de toda la serie de J 79 (lógico, es el último de la serie).

J79-GE-J1E licencia-construida en Israel Beit Shemesh Engines Ltd. con 18,750 lbf de empuje postcombustión para el IAI Kfir.

http://centrodeartigos.com/articulos-no ... 41881.html
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_J79

[FOXTROT Two Seven]

Interesante esta noticia para los desarrolladores civiles de aviones de este tipo:

Fuerza Aérea busca reglamentar el uso de aviones remotamente tripulados (UAV) en Colombia



En la foto, ScanEagle de la Fuerza Aérea Colombiana

[Erichsaumeth]

Entrevista INFODEFENSA.COM

Coronel Benavides: “El cielo único [con aviones tripulados y no tripulados] es una realidad en Colombia”



(Infodefensa.com) G. Soriano, Madrid – Colombia ha logrado un cielo único en el que sus vehículos aéreos no tripulados (UAV) vuelan en las proximidades de aeronaves con tripulación. Visto desde Europa esta realidad resulta casi una quimera. Hace unos días, durante el desarrollo en Madrid de UNVEX´14, el mayor congreso español sobre UAV, se evidenció la urgencia del sector español por disponer de una regulación que permita a estos aparatos prestar sus servicios sobre los cielos del viejo continente.

En este contexto, las palabras a Infodefensa.com del coronel Eliot Gerardo Benavides, director de la Dirección de Aeronaves Remotamente Tripuladas (DIART) de la Fuerza Aérea Colombiana, sorprenden por la sencillez con la que plantea cómo en su país se han ideado soluciones a unos problemas que en España siguen constriñendo a un sector ávido por irrumpir con toda su fuerza en el mercado.

En España, como se ha evidenciado en los debates de UNVEX´14, la principal aspiración es lograr una regulación que permita a los sistemas no tripulados operar en el espacio aéreo ¿Cómo puede ayudar la experiencia colombiana?

El punto de partida es comprender que aquí intervienen numerosos actores y disciplinas. En el tema de espacios aéreos hay que empezar a desarrollar relaciones de confianza, productivas, constructivas, para entender el problema. En Colombia lo que hemos hecho es acercarnos a la autoridad aeronáutica civil, que es la encargada de administrar el espacio aéreo, entendiendo que estamos compartiendo un espacio que es vital, por lo que tenemos que desarrollar relaciones de confianza para que ellos conozcan nuestras capacidades, conozcan cómo hacemos el trabajo y entiendan que si nos ponemos de acuerdo y los dos establecemos un protocolo, una terminología, un medio de comunicación eficaz, entonces podremos maniobrar sin mayor interferencia.

Nosotros, aún con las necesidades militares que tenemos por nuestra situación de conflicto interno, entendemos que no podemos intervenir paralizando actividades de vuelo, porque hay regiones en Colombia que la única forma de comunicación y de mantener vivas las dinámicas económicas y sociales es la comunicación aérea. Imagínese la implicación que tendría en la actividad de muchos colombianos que cerráramos o bloqueáramos espacios aéreos No podemos hacer eso.

En resumen, lo que hemos comprendido es que es un tema interdisciplinario, que estamos en un estado social de derecho y que muchas actividades dependen del libre desarrollo y el uso flexible del espacio aéreo. En la medida en que nosotros generamos confianza, en la medida en que conocen nuestras capacidades y somos disciplinados en el cumplimiento de las normas, podemos mantener una armonía y un desarrollo de operaciones, una convivencia, un cielo único. Es una realidad en Colombia.

El instrumento que hemos utilizado para esas relaciones de confianza con conocimiento mutuo han sido cartas de acuerdo en las que se establecen los límites verticales y horizontales donde vamos a operar. También se establece qué pasa si tenemos que salir de esos espacios físicos si se presenta una emergencia. Es una interacción en la que tiene que haber entendimiento y claridad para las dos partes.

¿Son distintas las capacidades que demandan a sus RPAS militares de las que se demandan en España?

Las organizaciones militares en el mundo estamos afrontando espacios de una guerra de cuarta generación: espacios asimétricos, y estamos muy alineados en cuanto a los usos y las capacidades que se deben tener. Las diferencias en Colombia están dadas más por condiciones topográficas, el relieve, las grandes alturas, las condiciones particulares del trópico. Por ejemplo, los gradientes de temperaturas son distintos. La exigencia del relieve y el grado alto de humedad en la selva tropical son componentes particulares, que no sólo se dan en Colombia, pero sí son diferentes a otros lugares.

Esto nos ha hecho trabajar conjuntamente con las casas fabricantes Yo lo llamaría de alguna manera codesarrollo, porque ellos están aprendiendo cosas nuevas a partir del uso, la experiencia y la aplicación que nosotros le hemos dado por ejemplo para manejar asuntos como la humedad en componentes electrónicos.

Hoy día trabajan principalmente con sistemas de origen norteamericano, pero planean contar con un desarrollo plenamente colombiano en torno a 2020. ¿Puede colaborar de algún modo la industria española en ello? ¿Existe ya algún punto de contacto?

Bastante. La hoja de ruta que se ha formulado en torno al desarrollo de los ART (aeronaves remotamente tripuladas) en Colombia contempla una fase entre 2015 y 2020 para el fortalecimiento de capacidades a nivel de infraestructura, de integración, de cargas de pago y de comando y control, pero también acompañado de la educación, la preparación de masa crítica. Hemos desarrollado muy buenas relaciones con el gobierno de España.

Al igual que le mencioné anteriormente que hicimos con la administración del espacio aéreo, aquí también hemos desarrollado unas relaciones basados en la confianza y en la identificación de oportunidades. Ahora es común en España ver militares y ciudadanos colombianos preparándose, por ejemplo en la Universidad Politécnica de Madrid.

De este modo estamos preparando la masa crítica para adquirir conocimiento. Pero no se trata solamente de quedarnos con la transferencia, la oportunidad que vemos, especialmente en esa fase del 2015 al 2020 es la oportunidad de hacer codesarrollo. Ahí va a estar la gran ventana y la fase preparatoria para que a miras del año 2020 podamos realmente tener la infraestructura, el conocimiento y una línea de desarrollo ya identificadas para avanzar más allá de esa fecha.

http://www.infodefensa.com/es/2014/03/1 ... ombia.html

[Andrés Eduardo González]

Para los que les preocupaba el Iris:

http://www.globalaviationresource.com/v ... 16-133.jpg

Foto propiedad de Paul Filmer, compartida por el forista Blackhawk en el foro webinfomil.

Y en esa misma galería, hay un montón de fotos interesantes:

http://www.globalaviationresource.com/v ... ry/madrid/