¿Debería el Ejército del Aire adquirir cisternas A330 MRTT?

[Roberto Gutierrez Martín]

Pues espero que amplien el mando este al transporte estrategico, o que el de C17 se amplie con A400, asi podriamos ceder aviones (excedentes) a ese mando, para qu eel coste de operarlos sea conjunto, ya qu epara nuestras necesidades/presupuesto (sobre todo lo segundo) hemos comprado demasiados.

Seria una solucion honrosa.

[Kraken]

Lo del C-17 es de la OTAN, esto es un mando para Europa y todo se andará, por ahora la hoja de ruta es la siguiente:

El AAR es una capacidad esencial para la proyección del poder aéreo y su empleo es necesario para poder sostener en el tiempo las operaciones de combate aéreo.
Dado su carácter de multiplicador de fuerza, se ha convertido en una característica técnica fundamental a incluir en el diseño de muchos aviones modernos. En sus inicios, la inclusión de equipos para el Reabastecimiento de Vuelo se planeaba sólo en el diseño de los aviones de combate. Sin embargo, el AAR se considera hoy para cualquier tipo de plataformas aéreas incluyendo, en un futuro no lejano, algunos sistemas aéreos tripulados remotamente.
Los países de la Unión Europea disponen de 42 cisternas de 12 tipos diferentes mientras que los EE.UU. disponen de más de 550 de cuatro tipos. Esa abrumadora diferencia deja bien clara las carencias de los europeos en este campo.
La Agencia Europea de Defensa es un instrumento fundamental para el desarrollo de las capacidades necesarias para la Política Común de Seguridad y Defensa (PCSD) de la UE.
En ese contexto, el 30 de noviembre de 2011, la Junta Directiva de la Agencia endosó AAR como una de las once prioridades de la iniciativa mancomunar y compartir o pooling & sharing (P&S). En la siguiente reunión de la Junta Directiva en sesión de ministros de Defensa celebrada el 22 de marzo de 2012, se acordó que la capacidad de Reabastecimiento en Vuelo debería ser desarrollada en la UE con carácter prioritario. También se decidió que esas capacidades deberían ponerse a disposición para su potencial uso durante operaciones realizadas en el marco de la UE o de la OTAN.
Teniendo en cuenta la anterior directiva, la Agencia ha desarrollado una aproximación global con tres objetivos: aumentar la capacidad total de AAR, reducir la fragmentación de la flota y optimizar el uso de los elementos disponibles. Para alcanzar estos objetivos se han tomado cuatro líneas de actuación complementarias. En alguna de esas líneas se ha contado con otras agencias y organizaciones como la Organización Conjunta de Cooperación de Armamento (OCCAR), el Centro de Coordinación de Movimiento Europa o Movement Coordination Centre Europe (MCCE) y el Mando de Transporte Aéreo Europeo o European Air Transport Command (EATC).

Las cuatro líneas de actuación son:

a) Soluciones a corto plazo, incluyendo el acceso a servicios civiles de AAR, para llenar las carencias existentes.

b) Optimización de las capacidades existentes. La carencia de las debidas certificaciones técnicas y operativas es una de las razones por las que el planeamiento de los recursos disponibles durante las operaciones resulta difícil. Esto lleva a un uso poco eficiente de las plataformas existentes.

c) Optimización de la capacidad AAR de la flota de A400M.
La Agencia propone con este fin que los estados que no dispongan de aviones A400M adquieran kits A400M AAR para uso en sus plataformas cuando los planes de contingencia así lo exijan. Por otra parte, los países que operan aviones A400M y no han adquirido todavía capacidad A400M AAR podrían considerar la potencial compra de equipamientos AAR para satisfacer los objetivos de planeamiento de la UE y la OTAN.

d) Incremento de la capacidad de aviones cisterna en Europa para el año 2020. Los ministros de Defensa de Bélgica, España, Francia, Grecia, Hungría, Luxemburgo, Noruega, los Países Bajos, Polonia y Portugal firmaron una carta de intenciones el 19 de noviembre de 2012 por la que acordaron considerar la adquisición coordinada de un nuevo avión tanquero.
El objetivo es alcanzar la disponibilidad operativa inicial de una capacidad europea estratégica multifunción Cisterna Transporte o Multi Role Tanker Transport (MRTT) para el año 2020.

http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/pdf/2D4EA60F5BC6FDA1C1257C61003A4B56.pdf

Así que primero organizamos las flotas existentes y después nos vamos integrando, para posteriormente con todo funcionando adquirir y operar los vectores estratégicos en común.

[espin]

Totalmente deacuerdo con el amigo Roberto Gutierrez. A partir de Julio de este año 2014 España empezará a formar parte del Mando de Transporte Aérea Europeo y puede que en gran medida la decisión fuera tomada por el problema de los A-400M...

A nadie se le escapa que vender los 12 A-400M va a ser complicado así que una salida honrosa, a la vez que te permite mantener la titularidad sobre dichas células pero costeando solo una fracción del costo total de operación y mantenimiento, es sumarlos al EATC...

En fin, ya se verá en qué queda la cosa...

[Kraken]

An assessment process has been initiated between the European Air Transport Command (EATC) and Spain - to be
continued on 20th March 2013 at the EATC in Eindhoven.
The Commander of the EATC, Major General Pascal Valentin, started therewith the assessment of Spains Air Transport, Air-to-Air Refueling and Aeromedical Evacuation (AT, AAR & AE) capabilities in order to fulfill the task of the Multinational Air Transport Committee (MATraC), being given during the 5th MATraC meeting on 22 November 2012 and following Spain’s formal request to join the EATC.
The MATraC is the highest decision level for the EATC, consisting of one representative of each of the Participants at the Air Chief-level.

A first meeting with Spanish high level representatives from Air Force and Joint Command took place on 5 February at the Spanish Air Force Headquarters in Madrid. The EATC delegation, headed by Major General Valentin, Commander of the EATC, started discussions with the Spanish experts and covered various aspects of the assessment.
Among other subjects the possible delegation of operational control (OPCON) over Spanish AT, AAR & AE assets to the EATC, the intended delegation of responsibility in the functional domain as well as how to integrate the EATC into Spain’s national chain of command, were discussed during this meeting.
To ensure EATC nations’ involvement, the status of the assessment process will be presented to the EATC Advisory Group on 10 and 11 April, before the Commander of the EATC will formally present his report to the MATraC on 29 May.
When the assessment process has been concluded, it is up to the MATraC to decide whether to initiate the actual accession process.
This would be done by the MATraC establishing a multinational working group, composed of EATC Nations’ and Spanish representatives – headed by a flag officer of one of the EATC Nations in order to negotiate the precise terms of the Spanish accession to the EATC, i.e. Spain’s contribution to the EATC regarding aircraft, functional authority levels, budget, personnel as well as legal issues.

Subject to the condition that an agreement on the terms of accession is reached, next steps would be EATC nations inviting Spain to join the EATC and Spain, in return, formally accepting the terms of accession.
To conclude the process of becoming a full member of the EATC, Spain in the end will have to sign legal, operational and functional documents, like EATC’s Standard Operating Procedures and commonly applied manuals and documents.
Currently the Spanish Air Force has 35 AT, AAR & AE assets (e.g. C-130, Casa 295, Boeing 707, Falcon 900 and Airbus A310) in its inventory. Until 2022 Spain will receive 27 Airbus A400M and also plans to buy three Airbus A330 MRTT to replace its strategic AAR assets - the Boeing 707 - by the year 2024.
Text by Ralf Gerard

http://eatc-mil.com/45/News-Archive/News+&+Press+updates/79/Spain+on+course+to+accession+

En principio se había acordado hacer un concurso para dotarse de AARs con RFI a las empresas mediados de 2014. Ahora está por un lado Holanda y socios buscando una flota compartida integrada en el EATC, para lo que iran a un "concurso", y por otro Airbus metiendo prisa a franceses y españoles para que firmen por sus aviones.
El problema del A330MRTT actual es que son modificaciones de los 200 y se busca un derivado del F, con sus refuerzos estructurales y capacidad de carga para usar los sistemas paletizados ya en uso en el. Así Francia recibiría sus primeros MRTT "normales" y los siguientes modificados.
En nuestro caso a ver que pasa ahora con las presiones para sustituir a los "VIPs".

[espin]

Yo ya doy por hechos al menos dos unidades de A-330 MRTT para complementar a los A-310 VIP, que no sustituirles. Y estoy deacuerdo en que nos vienen bien esos tanqueros, pero no estoy tan deacuerdo en que deba ser ahora ni con las prisas por lo de los problemas con los A-310 VIP que curiosamente se han producido en serie desde que es Airbus quien mantiene directamente nuestros aparatos en lugar de Iberia. No se, llamadme mal pensado si quereis pero me parece que nos podrian estar manipulando...

Saludos.

[Gárgoris]

Jejeje, a mi también se me había pasado por la cabeza espin, creo que ha habido un reciente reparto de puestos directivos en EADS y creo que hemos salido bastante beneficiados, supongo que tendremos que corresponder de algún modo

http://www.infodefensa.com/es/2014/03/2 ... space.html

[espin]

No, si ya se que a cada acción le corresponde una reacción y que cuanto más influencia española en las grandes empresas de defensa, más gasto de idem y lo admito. ¡Pero es que como ciudadano ya me duelen los tobillos de tanto agarrarmelos...!

[Kraken]

A finales de año tendríamos que tener ya noticias del tema.

Pooled procurement/pooled operation of a Multi Role transport Tanker (MRTT) common fleet: target 2020 - NL lead - RFI sent to Airbus and Boeing regarding A330 MRTT and KC-46 –3 days/month of meeting to address operational, financial and legal issues.

Pillar 4: OCCAR to lead an evaluation of industry options (report end 2014) with a view to running a single contract negotiation (contract mid 2015) – NSPA program to manage the sustainment and operation of the resulting pooled fleet.

http://ictcluster.bg/_Code/UserFiles/Files/Air_to_Air_Refuelling_AAR.pdf

[Eldorado]

Pues lo que he estado hablando estos meses.. Defensa busca cambiar A400M por A330 MRTT esa es la información y la voluntad del ministerio de defensa... los unos por los otros...

[Eldorado]

Pues si es a precio de 13 A400M lo menos que debíamos llevarnos a cambio de ellos serian 3 A330MRTT ...
Otra cosa es que solo se adquieran 2 y la diferencia se reembolsa... Pero por ciclos y necesidades el numero mas adecuado serian 3...

[espin]

Ojo, que cada A-400M ronda los 180 M€ por unidad, casi lo que cuesta un A-330 MRTT, así que casi debería ser un cambio uno a uno por tres unidades de reabastecimiento y el resto al EATC ¿no?

[Kraken]

Ojo, que cada A-400M ronda los 180 M€ por unidad, casi lo que cuesta un A-330 MRTT, así que casi debería ser un cambio uno a uno por tres unidades de reabastecimiento y el resto al EATC ¿no?

Un A-330 MRTT se va muy por encima de los 180 millones, a precios de 2014, con las modificaciones estructurales y de sistemas solicitadas se acercan a los 285 millones de euros la unidad. Y para Airbus el precio base de un A-400M son unos 140 millones.

[JoseLs]

El 400M nos sale a nosotros por 203 mill€/unidad aunque un precio más realista sin cargos extras que nos metieron es de unos 160 mill€.

El 330MRTT al cambio no más de 240-250 mill€ en los últimos contratos.

Asi que podria jugar una baza de 3 a 2. Por el precio de 3 A400M --> 2 A330MRTT. Por seis A400M -> 4 MRTT.

Vamos que podriamos hacer un cambio a 20 A400M + 5 MRTT por el precio del contrato modificado de 27 A400M por 5.500 mill€.

Y dejarse de tonterias de vender nada porque sencillamente nada vamos a vender ... y mucho menos si encima Airbus "nos hace el favor".

[Roberto Gutierrez Martín]

Yo no se si es que no sabemos leer las noticias o es que no nos da la gana entenderlas.

España no solo tiene el problema de pagar 27 A400, tambien operarlos, costear su ciclo de vida.

Poco importa si en vez de A400 son A330, el problema es el mismo, no puedes volar tantos aviones.

Aparte del precio superior del A330, hay otras necesidades (A310 VIP, A319 PMA?) pero la flota de transportes no puede ser de 25 aviones, con 5, 4 o 6 MRTT en vez de A400.

Sencillamente el contrato se nos ha quedado grande. La solucion puede venir de la baja prematura de otros aviones, como C295 de getafe o los A310 (de ahi la mencion a 330 de 'refuerzo' VIP) pero nunca de cambiar cromos con la intencion de mantener una capacidad operativa que desde 'asuntos economicos' has tachado ya de inasumible.

[ZULU 031]

España no solo tiene el problema de pagar 27 A400, tambien operarlos, costear su ciclo de vida.

Por desgracia, ha pasado a la historia el número 27 (ya me parecían muchos. ¿Se habrían vuelto locos? ) La última información nos quedamos con 13 o 12+1