Where the F-15A fell short, at least compared to what the jet became, is in the avionics department. The original APG-63 radar nowhere lived up to the hype and is worthy of a whole other discussion.
Eso es un bombazo. Es la primera vez que leo a un ex-piloto de Eagle criticando al APG-63.
Es cierto que es el primer modelo y el piloto lo voló a inicios de los años 80. En aquel entonces, el APG-63 del F-15A no tenía un modo de radar TWS (track while scan), por lo que la conciencia situacional que proveía al piloto no era la que se podría esperar del radar de un F-16C (APG-68 en su primer modelo) que el piloto parece haber volado después.
Por supuesto, el APG-63 entró en servicio en 1976 y los primeros ejemplares se entregaron en 1973. El APG-63 con PSP del F-15C si hace uso del modo TWS y multitud de otros modos de radar que fueron desarrollados a lo largo de estas décadas (se han agregado y borrado modos de radar durante tres décadas)
Por supuesto queda especular otros aspectos del radar que hacen que el piloto no piense demasiado bien del mismo, tales como:
a) Alcance de detección máximo en condiciones todo aspecto y a diferentes altitudes y trasfondos de terreno (clutter)
b) Resistencia a las contramedidas electrónicas (ruido y diferentes técnicas de engaño)
c) Estabilidad del modo de seguimiento STT.
d) Facilidad de uso.
Por ejemplo, volviendo al tema en cuestión (MiG-29 vs F-16) el tipo la tiene claro al evaluar el N-019: el radar tiene buen alcance de detección pero ofrece muy poca información al piloto. Esto es completamente cierto. El N-019 no dispone de un modo TWS que ofrezca información del vector de vuelo de los blancos seguidos, ni su altitud, ni su velocidad, ni la peligrosidad de los mismos. De igual forma, es poco flexible en la capacidad de cambiar los patrones de búsqueda (explorar amplios volúmenes de espacio en acimut y elevación) ni tampoco ofrece al piloto en el HUD información que le permita determinar con facilidad en que lugar del cielo, con respecto al avión propio, se encuentra el blanco enganchado, ni donde aparecerá una vez se aproxime a suficiente distancia para hacer contacto visual. En el caso del N-001 que utiliza dos computadoras de datos de radar y otro sistema de presentación de la información, el piloto tiene casi todos estos parámetros por descontado, no es el caso del MiG-29.
Con respecto al AA-10A o R-27R1, su alcance es menor al AIM-7M y al AIM-120A y corresponde en prestaciones a un mix entre el AIM-7F y el AIM-7M, ya que a diferencia del primero usa un buscador monopulso de procesamiento inverso así como un radio-enlace para guiado de medio curso (solución similar a la del AIM-7P posterior al AIM-7M), pero un motor inferior en prestaciones y equiparable al del AIM-7E y su familia (por ejemplo ASPIDE y Skyflash)
Para los pilotos occidentales, particularmente los americanos que comenzaron a usar masivamente AIM-120 en los F-16 y F-15 en los años noventa, obviamente supone una decepción.
