Anexo: desarrollos en el universo de "El Visitante"

[Domper]

Una propuesta que no sé si interesará.

Estoy presentando una ucronía, que comenzó con El Visitante, y sigue con La Pugna.

Especialmente en la segunda parte se describen varias “armas ucrónicas”, es decir, entre los cambios de la historia figuran también en el desarrollo de armas. Por ejemplo, en esta página de “En Visitante”, en la escena titulada “Chorro” se describe una reunión ficticia entre el nuevo jefe de la Luftwaffe, Ritter von Greim, y Ernst Heinkel, en el que el segundo consigue que Von Greim acepte que Heinkel se concentre en la versión de cuatro motores del He 177 y en el reactor He 280. En esta otra escena, en “En alas de ángeles”, Von Greim prueba el He 280 y queda encantado.

En la segunda parte se describen los resultados de algunos de esos proyectos: por ejemplo, el He 277, versión de cuatro motores del He 177. Hay muchos otros proyectos ucrónicos, que ya os iré presentando. Por ejemplo, el cañón antitanque PaR 41 (no lo busquéis en la Wikipedia). En otros casos, algunos proyectos sufren importantes cambios. Por ejemplo, el Panzer V Panther de mi historia se parece poco al original (supongo que esto le interesará a Super Mario).

Si hay interesados, la intención que este hilo se dedicase a presentar esos “equipos ucrónicos”, que podrán ir desde armas de infantería hasta portaaviones (tengo a medio escribir la botadura del “Statthalter Hermann Goering”).

Los artículos sobre las diferentes armas se podrían presentar de muchas formas. Por ejemplo:
– Entradas de “Globalpedia” (una Wikipedia ucrónica). En ese caso habría que intentar respetar el formato de la Wiki, o presentar solo una parte del “artículo”.
– Fragmentos de libros, que pueden ser libros que existen en la realidad, pero que en la ucronía tendrán otro contenido, o libros completamente ficticios.
– Relatos, memorias, etcétera, de los desarrolladores, o de personajes implicados con ellos. Por ejemplo, se podría contar la historia de un piloto de pruebas que participase en el desarrollo del He 280, de un ingeniero implicado en el diseño de equipos electrónicos, etcétera.
– Si hay artistas capaces de dibujar los “vehículos ucrónicos” serán más que bienvenidos.

Obviamente, los desarrollos tienen que ser factibles, preferiblemente basados en equipos que existieron en la realidad (en uno u otro bando), o que fuesen factibles técnicamente: lo siento mucho, pero nada de misiles balísticos A-10 lanzando bombas atómicas sobre Boston en 1945, ya que en la realidad no hubo misiles balísticos portadores de armas nucleares hasta mediados de los cincuenta, ni intercontinentales hasta 1959. Si alguien quiere presentar un misil antiaéreo alemán de 1944 va a tener que justificar los desarrollos técnicos que justifiquen que ese engendro funcione.

Supongo que entenderéis que quiero mantener el control de lo que se “diseña”, no vaya a ser que se presenten cinco modelos de Panther (además el Panther ucrónico ya está “diseñado”, no os esforcéis), o que leamos sobre la bandera nazi en la luna en 1947. Si hay alguien interesado en todo esto, le rogaría que me mande un MP indicando los temas que le podrían interesar. Yo les enviaré mi dirección de correo electrónico (porque el buzón del foro se llena), así como un hilo con el desarrollo de los futuros “acontecimientos ucrónicos”. Luego sería cuestión de revisar la contribución antes de publicarla.

Para aperitivo, un ejemplo ya publicado, el del tanque Jaguar: se presenta como una entrada de "Globalpedia", seguida de una supuesta entrevista a uno de los desarrolladores. Luego, un caza ficticio (pero plausible) que aparecerá en el futuro.

Saludos

[Domper]

De Globalpedia, la Enciclopedia Total.

Panzer VII Jaguar

El Panzer VII Jaguar fue un tanque medio desarrollado en la Unión Paneuropea durante la Guerra de Supremacía y que fue usado ampliamente durante las fases finales del conflicto y en la posguerra. En el ejército alemán su nombre oficial era Panzerkampfwagen VII Jaguar (“vehículo de combate blindado modelo VII Jaguar”) y su designación en el inventario de vehículos militares alemanes era Sd.Kfz. 152. En otros ejércitos fue conocido como Jaguar o Giaguaro (jaguar en italiano).

Fue producto de un programa de emergencia iniciado en 1941 a instancias del mariscal de campo alemán Erich Von Manstein, destinado a equipar a los ejércitos de la Unión Paneuropea con un tanque moderno, que pudiese ser fabricado en gran número y que pudiese contrarrestar los últimos modelos de tanques soviéticos, como el tanque pesado KV-1. La excelente combinación de potencia de fuego, movilidad y protección, su precio moderado, junto con la construcción modular que permitió su adaptación a las diferentes necesidades, lo convirtieron en un vehículo muy atractivo para sus usuarios. El Jaguar no solo reemplazó a los modelos de tanques en servicio más antiguos, como los Panzer III y Panzer IV, sino que resultó mejor que sus rivales y acabó sirviendo como referencia en el diseño de tanques de la posguerra de otras potencias. Fue producido en grandes cantidades y junto con el tanque alemán medio Panzer V Panther y el pesado Panzer VI Tiger formó el grueso de las fuerzas acorazadas de la Unión Paneuropea.

El Jaguar se consideraba equivalente al Panther en protección, superior en movilidad, y su potencia de fuego era comparable a la del Tiger, especialmente las versiones tardías armadas con cañón de 88 mm. Su desventaja fue el escaso blindaje lateral y, en determinadas versiones (especialmente las italianas dotadas del motor Isotta-Fraschini Gamma), la escasa fiabilidad. Las series finales, con más blindaje y armamento potenciado, estaban sobrecargadas, reduciendo las prestaciones campo a traviesa. A pesar de esos defectos se considera que fue uno de los mejores diseños de la guerra, y los historiadores militares coinciden en que el ejército alemán se hubiese beneficiado si hubiese anulado la producción del Panzer V y del Tiger a cambio de construir más Jaguar.

Desarrollo y producción

El Jaguar fue una respuesta al tanque pesado soviético KV-1. El 6 de Mayo de 1941 el capitán Wysocki, un oficial del ejército bolchevique de origen polaco, huyó al Reich con su compañía de tanques Kliment Voroshílov KV-1. El tanque ruso supuso una desagradable sorpresa: era superior a cualquier modelo en servicio en la Unión Paneuropea, y su coraza se era impenetrable para los cañones antitanque en servicio, salvo los cañones antiaéreos de 88 mm. Durante la planificación de la operación Rotbart, la invasión de la Unión Soviética, se apreció que los ejércitos de los aliados de Alemania carecían de un carro de combate capaz de enfrentarse a los nuevos tanques soviéticos.
A instancias del Mariscal Von Manstein se inició un proyecto de emergencia para el diseño y construcción de un modelo de tanque estándar. Fueron invitadas doce empresas de Alemania, Italia y Francia a presentar proyectos que debían cumplir las siguientes características:

– Peso no superior a 32 Tn.

– Cañón de 75 mm, preferentemente el PaK 39 (75 mm L48), aunque para acelerar la entrega se aceptaría que la primera serie estuviese equipada con el KwK 37 75L24 que ya llevaban el Panzer IV y el StuG III.

– Protección equivalente a la del KV-1.

– Movilidad equivalente a la del Panzer III.

– Capacidad para instalar armamento más potente.

– Utilizar componentes ya en uso en otros vehículos.

– Poder ser construido en factorías sin experiencia en la construcción de tanques modernos.

– Las propuestas debían ser presentadas en un mes, el primer prototipo en 180 días, y debía iniciarse la producción en serie en nueve meses.

La mayoría de las compañías se retiraron al considerar que los requisitos eran imposibles. Alkett presentó el Panzer V, una modificación del tanque Panzer IV en servicio en el ejército alemán, con un chasis alargado, blindaje oblicuo, suspensión por barras de torsión y un cañón de mayor potencia. Skoda concursó con un carro derivado del Panzer 38, también con chasis alargado y suspensión por barras de torsión. Aunque la propuesta de Skoda fue rechazada, ya que se consideró que el chasis era demasiado pequeño, el prototipo de Alkett fue admitido por el ejército alemán con importantes modificaciones como Panzer V Panther.

Simultáneamente el consorcio italiano Fiat-Ansaldo presentó una propuesta revolucionaria. Partía del prototipo del “Carro Celere Sahariano”, un proyecto italiano de un tanque ligero armado con un cañón de 47 mm, destinado a enfrentarse con los tanques de crucero A13 ingleses. Sin embargo el equipo de diseño, liderado por Arnaldo Fossati, consideró que para que el nuevo tanque cumpliese los requisitos solicitados se necesitaba un motor de al menos 400 HP, muy voluminoso. Como el requisito de poder llevar un cañón de alta potencia necesitaba un anillo de torre grande, el vehículo resultante iba a ser muy grande, alto, y pesaría unas 40 Tn.

Tras estudiar diferentes opciones el equipo de Fossati aplicó varias soluciones, algunas innovadoras y otras ya en uso en otros tanques. Prescindió de la suspensión Christie del Carro Celere Sahariano, adoptando la de barras de torsión del Panzer III, con dobles barras de mayor diámetro para compensar el aumento de peso. El motor escogido para el prototipo era un V12 refrigerado por aire derivado del motor de aviación Delta. Fossati aprovechó que la suspensión por barras de torsión no requería espacio en los costados del tanque para instalar el motor transversalmente. Esto permitía mejor distribución de pesos, mayor espacio en la cámara de combate y un anillo de torre de grandes dimensiones. La caja de trasmisión era semiautomática de siete velocidades adelante y dos atrás.

Para acelerar el diseño del nuevo tanque se decidió instalar en las primeras series la torre del Panzer IV armada con cañón 75L48, con una caja posterior para la radio que compensase el mayor peso del arma. Para versiones posteriores Henschel diseñó una torre hexagonal con grandes cajas de almacenaje en los lados que acabó siendo distintiva del nuevo tanque.

Las limitaciones de peso hicieron que la protección del casco fuese limitada, con placas de acero endurecido remachadas de 50 mm en el frontal y 40 mm en los flancos. Para mejorar la protección delante la parte superior de la placa frontal de la barcaza tenía gran ángulo de inclinación, de 60º, lo que la hacía equivalente a un blindaje vertical de 100 mm. Se tuvo en cuenta el poder sustituir las placas de blindaje por otras de mejores características.

El proyecto estuvo preparado en 25 días, y un primer prototipo de la barcaza, de acero dulce y sin blindaje (aunque llevando lastre que simulaba el peso de la coraza) estuvo preparado en 130 días, dos meses menos del plazo exigido. En las pruebas el nuevo motor Gamma se sobrecalentó, pero el conjunto de transmisión y suspensión fue mucho mejor que los de la propuesta de Alkett. Sin embargo el ejército alemán se mostró reacio a aceptar un diseño italiano, y prefirió adoptar el tanque de Alkett como Panzer V. Sin embargo se autorizó el desarrollo del prototipo de Fiat-Ansaldo con el nombre de Panzer VII Jaguar.

La producción inicial del nuevo tanque fue encargada a seis factorías: Hispano-Suiza e Isotta-Fraschini se encargarían de los motores, Renault y Fiat de los chasis, Krupp de la torre y Ansaldo de la transmisión. El montaje final lo hacían Renault y Fiat. A pesar de las dificultades que implicaba la producción descentralizada se iniciaron las entregas de una preserie de 25 unidades en julio de 1942. Sin embargo, el sistema de refrigeración por aire del motor Gamma era insuficiente, averiándose si se requería más del 60% de la potencia nominal. En estas condiciones los carros no eran aptos para el combate y fueron devueltos a la factoría.

Se preparó urgentemente una segunda serie, montada en la cadena de montaje de Renault de Maubeuge. Esta serie tenía importantes diferencias con la original: el blindaje del casco era soldado y no remachado, incorporaba las torres sobrantes de la producción del Panzer V (la producción de chasis de ese carro estaba retrasada) y, sobre todo, se sustituyó el motor Gamma por el Hispano Suiza HS-51, V12 refrigerado por líquido de 480 HP. Diez unidades fueron enviadas a Rusia y aunque mostraron algunas deficiencias, especialmente relacionadas con la soldadura del casco y con el sistema de refrigeración, los informes sobre el nuevo tanque fueron tan satisfactorios que autorizó la producción en masa. La 7ª División Panzer alemana recibió cuatro tanques de este modelo para compararlo con el nuevo Panzer V Panther, cuya producción ya se había iniciado, y los tanquistas de la 7ª solicitaron nuevos tanques Jaguar con tal insistencia que se autorizó la construcción de una tercera cadena de montaje en la fábrica Skoda de Praga. El Jaguar A (con motor Gamma) y el B (con motor HS-51) empezaron a equipar a las unidades de tanques italianas y francesas. En febrero de 1943 el ejército alemán recibió sus primeros Jaguar C, similares a los B1 franceses pero con motor Maybach HL210 y modificaciones en el sistema óptico.

Con el Jaguar F llegó la primera gran modificación: se remplazó la torre del Panzer V por la hexagonal diseñada por Henschel, que acompañaría al Jaguar durante el resto de su carrera. Se discontinuó la producción del motor Gamma, siendo equipados los tanques italianos con el motor Piaggio M-51, versión del HS-51 fabricado bajo licencia, que también se instaló en cierto número de Jaguar A que estaban siendo reparados. Los primeros ejemplares mantuvieron el cañón de 75L48, pero a partir de la unidad 350 fue sustituido por el KwK 42 de 75 mm y 71 calibres, capaz de batir a cualquier tanque contemporáneo hasta a 2.000 m de distancia. Para aumentar la munición transportada se eliminó el puesto de ametrallador frontal. La protección aumentó, con 90 mm en el glacis y hasta 130 mm en el escudo de la torre. La versión G incorporó una torre con periscopios para el comandante del tanque similar a la del Panther. Estas versiones del Jaguar reemplazaron a los modelos anteriores, muchos de los cuales fueron transformados en vehículos de ingenieros o de recuperación, o fueron cedidos a ejércitos aliados.

La versión definitiva fue el Jaguar M, que montó el cañón KwK 44 de 88/60, diseñado expresamente para su uso en tanques usando munición subcalibrada, y que era capaz de perforar la coraza frontal de cualquier otro tanque a cualquier distancia de combate útil. El cañón KwK 44 no podía ser montado en el Panzer V Panther, cuyo anillo de torre tenía un diámetro 20 cm menor que el del Jaguar. Por ello se anuló la producción del Panther a cambio de más tanques Jaguar, que pasaron a ser los más numerosos en el ejército alemán. Con él se libraron las batallas finales de la Guerra de Supremacía.

Al aumentar la producción del Jaguar gran número de chasis fueron transformados para otras misiones. La demanda de la sturmartillerie de cañones antitanques pesados móviles hizo que se preparase el Adolf. Se trataba de un chasis Jaguar, con motor delantero, y con una superestructura posterior abierta que albergaba el potente cañón Pak 41 de 88 mm. Aunque resultó un vehículo muy eficiente, su mínima protección limitaba su empleo, por lo que fue sustituido por el Jagdjaguar. Este cazacarros usaba el chasos del tanque Jaguar estándar, sustituyendo la torre por una casamata fuertemente blindada, con un cañón de 75 mm (reemplazado rápidamente por los de 88 mm). El Jagdjaguar fue un bienvenido complemento de los StuG III y StuG IV, pero su producción cesó cuando el tanque Jaguar recibió el cañón de 88 mm. Se estudió una versión armada con cañón de 105 mm que dio buenos resultados. Sin embargo, los cambios de doctrina táctica que llevaron a la cancelación de la producción de cañones de asalto hicieron que el Jagdjaguar 105 no se produjese en serie. En la posguerra se reemplazó el cañón a parte de la flota superviviente de Jagdjaguar, equipándolos con misiles antitanque filoguiados.

Partiendo del Adolf se diseñó el Hermann, que era similar pero que sustituía el cañón de 88 mm por un obús de 150 mm. Fue un vehículo muy utilizado y que se fabricó en gran número. Para estandarizar la artillería se desarrolló el Walther, con obús de 105 mm en una amplia casamata cerrada. Los regimientos de artillería autopropulsada llevaban dos grupos de autopropulsados de 105 mm (Wespe y posteriormente Walther) y uno de 150 mm (Hermann).

También se usaron ampliamente las versiones antiaéreas del Jaguar armadas con cañones automáticos, aunque la disminución de la amenaza aérea hizo que fuesen usados sobre todo como armas de apoyo.

Además gran parte de los Jaguar de versiones iniciales fueron convertidos en blindados especiales, de recuperación y de ingenieros.

En la posguerra la producción del Jaguar se mantuvo hasta 1949, siendo destinada sobre todo a los ejércitos de naciones aliadas. La mayor parte de los Jaguar en servicio en la posguerra fue modernizada en mayor o menor grado. El Jaguar S, la última versión fabricada, montaba un motor Maybach HL230 de 750 HP y estaba equipado con el cañón KwK 52 de 105L38. La aparición de carros pesados norteamericanos como el M103, hizo que cierto número de Jaguar de versiones intermedias fue convertido en cazacarros, con una nueva torre de mayores dimensiones con el cañón KwK 48 de 105L55, mientras que otros fueron convertidos en vehículos auxiliares.

A partir de 1951 el Jaguar empezó a ser reemplazado en el ejército alemán por el Panther II, pasando a la reserva las últimas unidades en 1955. En otros ejércitos de la Unión Paneuropea el Jaguar permaneció en servicio mucho más tiempo. Francia no retiró sus últimos Jaguar hasta 1961, y España mantuvo sus Jaguar S hasta entrados los setenta. Hoy en día sigue habiendo tanques Jaguar en servicio en ejércitos coloniales en Centroamérica y África.

Al mismo tiempo que se retiraba el Jaguar surgió la versión más longeva en el ejército alemán: el vehículo de combate de infantería Schützenjaguar. La necesidad de un transporte de infantería que tuviese mayor protección que los semiorugas o los Katzchen (derivados del Panzer 38) hizo que en las fases finales de la guerra muchos tanques anticuados fuesen transformados en transportes de personal improvisados. Sin embargo esas conversiones tenían muchos inconvenientes, por lo que el mariscal Guderian solicitó el desarrollo de un vehículo de combate de infantería que tuviese protección similar a la de los tanques. El desarrollo del nuevo vehículo progresó lentamente ya que se dio prioridad al desarrollo del tanque Panther II. Sin embargo, las pérdidas de blindados Kätzchen ante los japoneses mostraron la urgente necesidad de un transporte de personal mejor protegido. El mariscal Hoepner, sucesor de Guderian como inspector de fuerzas acorazadas, solicitó que se estudiase la transformación de tanques antiguos en transportes acorazados. Se aprobó la propuesta de Europanzer, y las primeras unidades de Schützenjaguar fueron entregadas en 1946. Estaban equipadas solo con ametralladoras, adaptándose posteriormente una torre con cañón de 20 mm. El Schützenjaguar A dio buen servicio, pero no disponía de puerta de acceso posterior, lo que hacía que los infantes tuviesen que exponerse al fuego enemigo para entrar o salir. Por ello se desarrolló una nueva versión con portón trasero basada en el chasis del Hermann. Los primeros Schützenjaguar B se fabricaron a partir de blindados Adolf o Hermann (de la versión desarmada de transporte de munición) dados de baja, pero dieron tan buen servicio que se reabrió la cadena de producción. La producción no cesó hasta 1963, y los últimos Schützenjaguar B fueron dados de baja por el ejército alemán en 1985.

Versiones

Jaguar A: A0: 25 unidades con motor Gamma 1. Fueron usados para entrenamiento y para el desarrollo de versiones especializadas. A1: motor Gamma 2. A2: como la A1 con sistemas antipolvo mejorados para su servicio en África. A5: Versión de apoyo con obús de 105 mm y equipo de ingenieros. Total producido: 920 unidades.

Jaguar B: construido en Francia con motor HS-51. B0: 20 unidades de preserie con motor HS-51-1. B1: la primera versión de producción, con motor HS-51-1. B3: Con sistema de vadeo. B4: Solicitado por España, con motor HS-51-3, preparado para altas temperaturas y con óptica más sencilla. B6: Similar a la B4 para el ejército francés. Producción total: 2.300 unidades.

Jaguar C: destinado al servicio en el ejército alemán. C0: con motor HS-51-1. C2: Motor Maybach HL210. C4: para la infantería de marina, impermeabilizado y con equipo de vadeo profundo. C7: versión para ambientes cálidos y polvorientos. C11: tanque de ingenieros con obús de 105 mm y equipo especializado. Total producido: 2.750.

Jaguar D: Tanque cazacarros con cañón KwK 42 en casamata, posteriormente denominado Jagdjaguar.

Jaguar E: redenominación de los tanques de ingenieros con obús de 105 mm. E1: taques Jaguar A5 con motor Gamma. E3: redenominación de los Jaguar C11 alemanes. E5: versión de ingenieros del Jaguar F con motor HS-51. E9: Jaguar G con motor Maybach. Total producidos: 1.900 (320 Jaguar A, B y C modernizados, 1.580 de nueva construcción).

Jaguar F: Con torre Henschel. F1: motor M-51, cañón de 75L48. F2: motor HS-51 y cañón 75L48. F3: motor P-51, cañón de 75L71. F5: motor HS-51 y cañón 75L71. F7: motor HL210 y cañón 75L71. Producción: 6.300.

Jaguar G: torre Henschel, cañón 75L71, sistema óptico mejorado. G1: motor M-51. G2: motor HS-51. G3: motor HL210. Producción: 8.750.

Jaguar M: torre Henschel con cañón KwK 44 de 88L60. M1 con motor HS-53, M3 con motor HL230. Producción: 9.100

Jaguar N: versión de la posguerra para el ejército alemán, resultado de la modernización de tanques Jaguar F y G. Motor HL230, cañón 88L60. Total: 3.200.

Jaguar P: 2.150 ejemplares de nueva construcción similares al Jaguar N, con equipo NBQ.

Jaguar Q: versión de exportación del Jaguar P, sin equipo NBQ y con sistema óptico simplificado. Producción: 1.100.

Jaguar R: desarrollo francoitaliano de la posguerra con motor HS-55 y cañón KwK 52 105L42. 1.700 fabricados.

Jaguar S: Jaguar R para el ejército español fabricados localmente, con blindaje aligerado para su uso en zonas abruptas. 1.300 unidades (gran parte de ellas fueron exportadas a Iberoamérica).

Irbis: nombre de los 2.100 tanques fabricados en Cheliabynsk entre 1944 y 1946, equivalentes al Jaguar M pero con cañón D5T de 85L55 y otros cambios.

Ocelot: Jaguar F, G y M convertidos en cazacarros, con torre de grandes dimensiones con cañón KwK 48 de 105L55 y motor HS-55.

Derivados

Jagdjaguar: Tanque cazacarros con cañón en casamata, producido exclusivamente en la factoría Renault de Charleroi (Francia). Jagdjaguar A: chasis de Jaguar A, B y C con cañón 75L71. Jagdjaguar C: chasis Jaguar F con cañón 88L71. Jagdjaguar D Raketen: Versión de la posguerra, con Jagdjaguar A y C desarmados y equipados con misil antitanque Berlín. Total producidos: 6.200.

Bergejaguar: Tanque de recuperación. Chasis de Jaguar A, B y C modificados. Bergejaguar B:120 unidades, producidas en la posguerra con chasis de Jaguar F y G, con motor HL230.

Adolf: Cañón 88L71 en casamata abierta sobre chasis Jaguar modificados. Producción: 800. Adolf B: 200 unidades rearmadas a partir de 1944 con cañón de campaña de 128 mm.

Hermann: similar al Adolf, con obús de 150 mm. 2.400 unidades más 700 unidades sin armamento, usadas como transporte de munición.

Walther: cañón autopropulsado con obús de 105 mm en casamata. Producción: 1.400. Walther B: versión de posguerra derivada de chasis Jaguar G. Producción: 750. Walther C: cañón autopropulsado con obús de 105 mm en torre. Construido en la posguerra con chasis de Jaguar G y torre diseñada por Henschel. Producción: 400. C2: versión de la posguerra de nueva construcción con chasis de Jaguar P y R. Producción: 1.230.

Pioneerjaguar: vehículos de ingenieros sin torre y con equipos especiales, construidos con Jagdjaguar A retirados. La mayoría remotorizados con motor HS-51 o M-51. Pioneerjaguar B: 250 Jaguar C, F y G convertidos en la posguerra en vehículos de ingenieros, con hoja empujadora y equipos especiales, con motor HL230.

Sturmjaguar: versión de asalto con obús de baja presión de 160 mm, blindaje reforzado y equipo de ingenieros. Unas 700 unidades construidas a partir de tanques Jaguar F y G averiados.

Flakjaguar Wirbelwind: tanque antiaéreo con torre abierta con cuatro cañones Flak 38 de 20 mm. 450 unidades. Flakjaguar Ostwind: similar al Wirbelwind, con dos cañones Flak 43 de 37 mm. 150 unidades. Ostwind B: versión de posguerra con torre cerrada con cañones de 37 mm y radar Munich sobre chasis Jaguar P. 320 unidades.

Schützenjaguar: vehículo de transporte de infantería construidos a partir de 1950 con Jaguar G, M y N retirados, con superestructura blindada, torre con cañón de 20 mm y motor HL230. Total: 1.120. Schützenjaguar B: similar al Schützenjaguar A pero partiendo del chasis del obús autopropulsado Hermann. B1: motor HL250. B3: motor HS-55. B4: motor P-55. Schützenjaguar C: modernización de Schützenjaguar B con torre cerrada, mejor protección y motor HL-400, muchos de ellos equipados con misiles antitanque Hannover. Producción total: 12.170 unidades (entre conversiones y vehículos nuevos).

Uso en combate

El debut del Jaguar A1 se produjo en la operación Stephanie, el cruce del río Dnieper, en Ucrania. Aunque las unidades de la versión inicial resultaron poco fiables, el tanque se labró una excelente reputación al ser el único vehículo de la Unión Paneuropea capaz de enfrentarse a los tanques pesados rusos, por lo que las tropas del frente pidieron su entrada en servicio lo más rápidamente posible. El motor Isotta-Fraschini Gamma de los Jaguar A italianos resultó escasamente muy problemático, lo que redundó en una limitada disponibilidad, pero cuando el nuevo tanque funcionaba bien era un vehículo formidable que daba gran confianza a sus tripulaciones.

La versión inicial, sin embargo, no solo era propensa a las averías sino que se incendiaba con facilidad. A instancias del mariscal Erwin Rommel se emprendió un programa de mejora. Los Jaguar A con motor Gamma fueron retirados para ser convertidos en vehículos especiales, muchos de ellos remotorizados. Se aumentó el blindaje lateral, se añadieron faldones de protección y se modificó la estiba de la munición. Con esos cambios el Jaguar mostró por fin sus capacidades. Las unidades acorazadas alemanas lo pedían con preferencia a los Panzer IV “especiales” (de cañón 75L48), a los Panther e incluso a los Tiger, y a medida que la guerra avanzaba el Jaguar acabó por reemplazar a los tanques medios en las unidades de primera línea.

Las modernizaciones de la posguerra mantuvieron su eficacia frente a los tanques más modernos norteamericanos, como el M46 y el M47. Sin embargo la aparición del tanque medio M48 y del pesado M103 aconsejó su retirada, aunque el Jaguar siguió equipando a las unidades coloniales, de infantería de marina o de montaña. También fue cedió en grandes cantidades a naciones satélite o aliadas. En sus manos el Jaguar participó en los conflictos de baja intensidad de la posguerra y en varias guerras mayores, distinguiéndose especialmente en la operación “Tormenta de Agosto”, en la que los tanques rusos Irbis derrotaron a los tanques japoneses Tipo 4 “Chi-to”.

Una de las imágenes icónicas de los sesenta mostraba a Fidel Castro y a Che Guevara entrando en La Habana encaramados a un tanque Jaguar (probablemente un Jaguar S).

Especificaciones

Tipo: Tanque medio.

Origen: Programa multinacional (Francia, Italia, Alemania).

Servicio: 1942 -1957 (Alemania)

Usuarios: Italia, Francia, Alemania, España, Finlandia, Letonia, Estonia, Lituania, Ucrania, Georgia, Rusia (ejército cobeligerante, Irbis), Yugoslavia, Hungría, Rumania, Egipto. Posguerra: Irak, Siria, República de China, Cuba, México, Venezuela, Argentina, Chile, Perú.

Diseñador: Fiat-Ansaldo.

Diseño: 1941.

Fabricantes: Europanzer (Fiat-Ansaldo, Renault, Henschel, Santa Bárbara), Tankpofor (Irbis).

Producido: 1941 - 1949.

Número: Jaguar: 35.800. Jagdjaguar: 6.200. Adolf, Hermann, Walther: 5.100. Irbis: 2.100. Schützenjaguar: 12.000 (de nueva producción).

Peso: 33,3 Tn (Jaguar C). 37 Tn (Jaguar M, Irbis). 41 Tn (Jaguar R). 45 n (Schützenjaguar).

Longitud: 6,2 m. 7,9 m con cañón (Jaguar M).

Ancho: 3,22 m.

Altura: 2,7 m.

Tripulación: 5 hombres (Jaguar A). 4 hombres (Jaguar M).

Blindaje: 140 mm (Jaguar M).

Armamento: Cañón KwK 44 88L60 (Jaguar M). Dos ametralladoras de 7,92 mm.

Motor: Maybach HL230 de gasolina 550 HP (Jaguar M).

Relación Peso/Potencia: 14,9 HP/Tn.

Transmisión: Ansaldo AM-15 Semiautomática de siete velocidades adelante y dos detrás.

Suspensión: Barras de torsión.

Altura sobre el suelo: 500 mm.

Combustible: 520 litros.

Autonomía: 240 km.

Velocidad: 55 km/h.

[Domper]

Entrevista a Luigi Bazzi, publicada en la Revista Defensa, Febrero de 1981.

Hemos tenido la ocasión de entrevistar a Luigi Bazzi, el que ha sido llamado “el padre de Europanzer”. En 1973 se retiró de su puesto de diseñador jefe de Europanzer, y desde entonces reside en Novara, su ciudad natal. Aunque Bazzi raramente concede entrevistas, ha tenido la gentileza de recibir a nuestro director, Vicente Talón.

Don Luigi nos recibe en el salón de su casa, un pequeño chalet situado en San Damaso, a las afueras de Novara. Viste un terno de impecable manufactura, y no aparenta sus 83 años.

Vicente Talón—: Gracias por recibir a DEFENSA, Don Luigi.

Luigi Bazzi—: Siempre es un placer conversar con una revista de tanta repercusión internacional, especialmente en nuestras naciones hermanas de Iberoamérica.

VT—: Don Luigi, nuestros lectores están muy interesados en el nacimiento del coloso europeo de armamentos. Usted tuvo un papel determinante en su génesis ¿no es así?

LB—: No es para tanto. El nacimiento de la Nueva Europa fue la ocasión para que se olvidasen las viejas rencillas nacionales, y la creación de una empresa conjunta de construcción de vehículos militares no fue sino la manifestación de esa nueva ansia de hermandad.

VT—: Pero Europanzer se formó para la construcción del taque Jaguar, del que usted fue jefe de proyecto.

LG—: El Jaguar… aquí lo llamamos Giaguaro, ya sabe.

VT—: ¿Nos podría relatar las circunstancias que llevaron al desarrollo del Giaguaro?

LB—: Como no. Como sus lectores conocerán, los tanques dominaron los campos de batalla durante la Guerra de Supremacía. Sin embargo en la primera fase de la guerra solo los tanques del Reich, los Panzer, resultaron efectivos. Los tanques franceses e italianos tenían graves defectos que hacía que no fuesen rivales de los tanques alemanes y mucho menos de los tanques rusos. Es un hecho poco conocido, pero a mediados de 1941 una compañía de tanques soviética…

VT—: Perdone, Don Luigi, pero nuestros lectores tal vez no recuerden lo que fue la Unión Soviética.

LB—: Tiene razón. Es que fue tan importante en mi juventud… Durante la Gran Guerra un grupúsculo de revolucionarios, que se llamaban a sí mismos comunistas, derrocaron al zar ruso y se hicieron con su imperio, al que llamaron Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas. La URSS acabó siendo dirigida por un dictador enloquecido apodado Stalin, que deseaba extender su poder a toda Europa. Para ello construyó un ejército increíble: figúrese que en 1941 tenía el doble de tanques que todo el resto del mundo junto. Stalin había equipado con sus tanques a los rojos españoles, pero esos blindados no eran sino copias de modelos ingleses y norteamericanos. Pero sin que nadie lo supiese Stalin estaba desarrollando en secreto supertanques que podían derrotar a cualquier otro tanque del mundo, incluyendo los panzer del Reich. Afortunadamente para nosotros, en 1941 una compañía de tanques rusa, equipada con tanques pesados que llamaban KV, desertó al Reich, y tuvimos ocasión de inspeccionarlos. Más adelante también tuvimos la ocasión de inspeccionar otro modelo ruso, un tanque medio llamado T-34.

VT—: ¿Tanta importancia tuvo estudiar esos tanques rusos?

LB—: No se lo imagina. Figúrese como se quedaron en Berlín al ver que los KV eran invulnerables a las armas antitanque que por entonces tenía la UP, y que su cañón podía destruir a cualquier tanque europeo. El Statthalter Goering recelaba de las intenciones rusas y, siguiendo la sugerencia del mariscal Von Manstein, ordenó desarrollar tanques que pudiesen enfrentarse a los rusos. Se convocó un proyecto para el diseño de un tanque que equipase a los ejércitos del Pacto de Aquisgrán. Las fábricas de tanques de toda Europa presentaron proyectos, e Italia no podía ser menos. Carlo Favagrossa, que por entonces era secretario de Estado, ordenó al consorcio Fiat-Ansaldo que participase en el concurso. Recuerde que Favagrossa estaba asumiendo las funciones del futuro Ministerio de Industria ya que el ministro de Finanzas, el almirante Thaon di Revel, mostraba cada vez menor interés por esas cuestiones.

VT—: Favagrossa es recordado como el refundador de la industria italiana.

LB—: Desde luego. Yo creo que su labor y la del ministro alemán Speer fueron las claves de la victoria. Pero volviendo al Giaguaro, como Fiat había construido varios tanques para el Ejército Italiano pensaron que no tendrían dificultades con el concurso. Sin embargo ningún tanque italiano en producción o incluso en desarrollo cumplía las especificaciones solicitadas. El director del proyecto, el ingeniero Fossati, pensó que se necesitaban ideas nuevas y me contrató.

VT—: Usted por entonces trabajaba para Alfa Romeo.

LB—: Sí, en la división aeronáutica, pero antes de la guerra había diseñado coches de carreras para Fiat y para Ferrari.

VT—: Por tanto usted no tenía experiencia en el diseño de tanques.

LB—: La verdad es que no, pero tenía mucha en el diseño de vehículos de competición y, en definitiva, un tanque no es sino un camión grande con orugas en lugar de ruedas. En esa época se pensaba que solo las industrias pesadas podían construir tanques, pero solo era cierto en parte. Desde luego las corazas o los grandes cañones necesitaban maquinaria especializada, pero la industria automovilística tenía mejores métodos de producción. Fossati me llamó porque estaban en un callejón sin salida y quería la participación de alguien sin ideas preconcebidas.

VT—: Pero usted todavía no era el director del proyecto del tanque Jaguar, digo Giaguaro.

LB—: Claro que no, era el puesto de Fossati. Pero no sabían cómo cumplir los requerimientos del concurso. Por entonces Fiat estaba diseñando un tanque ligero de líneas muy modernas, el “Carro celere sahariano”. Fossati pensaba que haciendo una versión a mayor escala se cumplirían los requisitos. Pero se encontraron con problemas insolubles. No solo se exigía que llevase el cañón más potente que nunca hubiese llevado un tanque, sino que admitiese cañones aun mayores. Ya sabe que el Jaguar ha llegado a llevar cañones de 105 mm, mientras que en 1941 el armamento habitual era un cañón de 40 o 50 mm con la décima parte del retroceso del 105. Para poder llevar esos cañones se necesitaba un anillo de torre muy ancho. Por desgracia el Sahariano llevaba un tipo de suspensión inventada por el norteamericano Christie, eficaz y sencilla pero que ocupaba mucho espacio interior y dificultaba instalar un anillo de torre de gran diámetro. Para poder instalar la pesada torre, la suspensión y el motor el proyecto creció hasta un tanque de más de 40 toneladas con una barcaza larguísima. Ese tanque nunca ganaría el concurso. Tras ver el proyecto solicité una semana para presentar una alternativa.

VT—: ¿Apenas una semana?

LB—: Solo teníamos un mes para presentar un proyecto, y ya habían pasado quince días. Por suerte tenía algunas ideas para un coche deportivo de motor central, que apliqué al nuevo tanque. Como con tan poco tiempo no iba a poder preparar un proyecto completo, sugerí a Fossati que nos limitásemos al diseño de la barcaza del tanque. Con los carros de combate lo que llama la atención es la torre y el cañón, pero el alma de un tanque está en la barcaza, en el motor y la transmisión. Le dije a Fossati que se podría diseñar el anillo de tal forma que se pudiese instalar cualquier torre que cumpliese ciertos requerimientos. Así se podían adaptar la de tanques en producción, especialmente la del Panzer IV. No fue el único problema. El equipo de Fossati estaba siendo presionado por el Ministerio para que instalase el motor Isotta-Fraschini Gamma, que casi acaba con el Giaguaro.

VT—: ¿Cómo pudo ocurrir?

LB—: El Gamma era un motor derivado de un motor de aviación, el Delta. Tenía la ventaja de estar refrigerado por aire, lo que evitaba tener que instalar radiadores y simplificaba el diseño. Pero era una ventaja más aparente que real. Los motores Delta se sobrecalentaban cuando se montaban en aviones que volaban a cientos de kilómetros por hora, a gran altura y con temperaturas muy bajas. El motor Gamma iba a estar encerrado en el chasis del tanque y por muchos ventiladores que se le pusieran no me parecía que fuese a funcionar bien. Se me ocurrió que con el motor se podría hacer lo mismo que con la torre: establecer ciertas características, como las dimensiones, el par motor, revoluciones, etcétera, y así poder instalar cualquier otro motor que las cumpliese. De tal forma que si el Gamma fallaba pudiésemos poner otro con relativa facilidad. Pero para eso se necesitaba mucho espacio y por tanto un chasis muy largo y pesado. Por suerte recordé la idea que estaba considerando para el deportivo que le decía antes: hasta entonces los motores se colocaban longitudinalmente, pero proyecté un motor transversal. Así no solo se tenía más sitio para el motor y la transmisión, sino que se podía distribuir mucho mejor el espacio en la cámara de combate manteniendo el chasis en unas dimensiones razonables.

VT—: Fue el primer tanque con motor transversal.

LB—: El primero de una saga. Sin embargo eso planteó otros problemas. Con el motor transversal no se podía instalar una suspensión Christie, y escogí un sistema novedoso que usaban algunos Panzer: las barras de torsión. La necesidad de poder instalar diferentes motores implicaba que la caja de cambios y la transmisión tenían que ser muy resistentes. Las de Fiat no daban la talla, y la mejor era la de Lancia. Pero la compañía se negó a colaborar con nosotros.

VT—: ¿Qué hicieron?

LB—: Le ofrecimos una fortuna a Stephano Alghisi, que era el diseñador de la caja de cambios Lancia, para que viniese a nuestra compañía. Aunque Lancia puso pegas, desde el ministerio presionaron a la empresa, que por fin tuvo que rendirse y negociar con nosotros. Alghisi nos diseñó una caja semiautomática que simplificaba la conducción. Con eso ya estaba casi completo el diseño del Giaguaro. Estuvimos tres noches sin dormir preparando apresuradamente la propuesta, que entregamos en Berlín apenas dos horas antes de finalizar el plazo.

VT—: Su propuesta ganó.

LB—: No fue tan sencillo. Los alemanes preferían la propuesta de Alkett, una especie de Panzer IV alargado que se parecía mucho al primer estudio de Fossati. Pero al menos nos concedieron financiación. A toda prisa preparamos un prototipo que era poco más que una caja con motor y transmisión. Como no daba tiempo a fabricar el blindaje colocamos placas de hierro para simularlo. Las cadenas fueron las de otro prototipo de Fiat que no llegó a fabricarse, el tanque P.40. Lo malo fue el motor Gamma que, como me temía, resultó una pesadilla. Sin embargo en el ánimo del tribunal pesó la posibilidad de incorporar diferentes plantas motrices o sistemas de armamento.

VT—: Eso salvó la carrera del Giaguaro.

LB—: Desde luego. Me divierte que se hable tanto de diseño modular, cuando el Giaguaro fue el primer tanque modular de la Historia, que podía incorporar sin demasiados problemas todo tipo de motores o de torres. Por eso resultó un tanque tan atractivo: cada potencia podía construir una versión adecuada a sus necesidades, y resultaba sencillo modernizar los vehículos antiguos. Eso se lo debemos al Ministerio y a su insistencia en el motor Gamma, pero casi cuesta la anulación del tanque. Menos mal que temiendo lo peor construimos un segundo prototipo con un motor Alfa Romeo. No tenía ni tapa porque el motor era demasiado grande, pero sirvió para probar el concepto. Tuvimos que usar ese prototipo en las pruebas ya que el motor Gamma se rompió tras pocas horas de funcionamiento. En cualquier caso nuestro proyecto resultó mucho mejor que el de Alkett y, aunque a los alemanes seguía sin gustarle, el Giaguaro fue el tanque escogido por el tribunal internacional para armar a los ejércitos de la UP. Ese fue el primer paso de una larga carrera.

[Domper]

Ahora, una entrada aun no publicada (es parte del Capítulo 9) que se presenta como fragmento de un libro ficticio.

Saludos

[Domper]

Manfred Griehl. “1935 - 1985, 50 años de la Luftwaffe”. Bernard&Graefe. Koenisberg, 2007.

La designación del general Von Richthofen como Jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe fue como un soplo de aire fresco para la fuerza aérea. Von Richthofen no solo era un excelente táctico, que había desarrollado las técnicas de apoyo al ejército, sino que tenía experiencia de combate y gran preparación en cuestiones técnicas. Una de sus primeras medidas fue potenciar el arma de caza, argumentando que dedicar más recursos a los bombarderos en realidad los debilitaba, ya que si los cazas no podían defenderlos los derribarían a puñados y, aunque se pudiesen sustituir, se perderían sus veteranas tripulaciones. Pero si los cazas conseguían el dominio del espacio aéreo los bombarderos sufrirían pérdidas menores y podrían actuar con mayor eficiencia.

Los combates sobre Inglaterra de 1940 habían demostrado que los bombarderos necesitaban escolta de cazas para poder cumplir sus misiones. Por desgracia el Messerschmitt Bf 110 no se había mostrado capaz de hacerlo. Los otros dos cazas de la Luftwaffe, los monomotores Messerschmitt Bf 109 y Focke Wulf 190, este último recién entrado en servicio, habían sido diseñados como interceptores de corta autonomía. Un programa urgente consiguió extender el radio de acción de los monomotores de tal forma que alcanzase la mitad este de Inglaterra, pero gran parte de las Midlands, el corazón industrial de Gran Bretaña, y toda Escocia, quedaban fuera de su alcance.

Von Richthofen ordenó a la industria aeronáutica el desarrollo de un nuevo caza pesado que pudiese actuar como caza de escolta, y que tenía que entrar en servicio en menos de dieciocho meses. El nuevo avión, además, tenía que ser barato de producir y debía usar en lo posible partes de tipos ya en servicio.

Heinkel presentó el P.1062, una versión monoplaza del caza nocturno que estaba diseñando. Era un avión grande y potente, armado con seis cañones de 20 mm, y que contaba con elementos avanzados como una cabina presurizada y un asiento eyectable. Dornier compitió con una variante de su proyecto para un bombardero rápido, el P.231, un avión que debía combinar la potencia de un bimotor con la finura aerodinámica de un monomotor, al llevar dos motores en tándem. Arado ofreció una modificación de su modelo 240, que era la respuesta a una petición de RLM de 1938 para desarrollar un sustituto del Bf 110. Como la propuesta de Heinkel, el Arado 240 tenía cabina presurizada, y el armamento defensivo se controlaba remotamente. También tenía frenos de picado: en resumen, era “una aviación en un avión”, un aparato capaz de efectuar cualquier misión. Arado ya estaba produciendo una preserie del Ar 240. Pero el aparato, cuyo proyecto había parecido muy prometedor, estaba mostrando todo tipo de problemas. Su estabilidad en los tres ejes era marginal y podía entrar en barrena si se realizaban maniobras bruscas. El proyecto de Messerschmitt, el Bf 210, era el competidor del Ar 240 en el concurso para sustituir el Bf 110. El Bf 210 era un modelo menos avanzado que los proyectos de Heinkel o de Arado, careciendo de la cabina presurizada, aunque mantenía el armamento defensivo por control remoto. A cambio el Bf 210 no solo era más barato sino que su prototipo había volado antes que el Ar 240. Sin embargo el avión era tan peligroso para sus pilotos como el Arado. Era pesado, poco maniobrero y a la vez inestable, con lo que no solo era mala plataforma de tiro sino que en determinadas situaciones resultaba muy peligroso para sus dotaciones. Aunque ya se habían construido varias decenas de aviones de preserie, no se había conseguido corregir sus defectos y el Bf 210 aun no se consideraba apto para el combate. Junkers se desmarcó de sus competidores presentando un proyecto de un caza monomotor, casi del tamaño de un bimotor. Este avión combinaba características inusuales: el motor, que debía ser un “motor doble” Daimler Benz DB 606, estaría en situación central, mientras que la cabina del piloto iría adelantada. Para acelerar la producción debía usar muchos componentes del Junkers 88, como la parte exterior de los planos alares y los de cola.

Von Richthofen rechazó las cinco propuestas. El Dornier, probablemente el mejor de las cinco, no era sino un boceto y difícilmente entraría en servicio antes de 1944. El Heinkel, otro proyecto prometedor, estaba poco más avanzado y tampoco podría estar preparado antes de dos o tres años, y eso suponiendo que no hubiese problemas durante el desarrollo. El Junkers era un avión interesante que al usar componentes probados suponía menor riesgo tecnológico, pero Richthofen conocía los problemas del motor DB 606, que probablemente retrasarían el desarrollo del avión. Las propuestas de Arado y de Messerschmitt estaban casi preparadas para entrar en producción, pero no solo eran aviones “enfermos”, de los que corregir sus defectos, si se podía, costaría mucho tiempo, sino que pretendían ser aviones polivalentes, el mismo concepto que el Bf 110. Von Richthofen creía que nunca podrían superar a los cazas monomotores y no servirían como cazas de escolta.

Finalmente se decidió reiniciar el desarrollo del Focke Wulf 187, el perdedor del concurso para un caza pesado (el ganado por el Bf 110). Sin embargo el RLM tenía sus reservas al resucitar la propuesta. Aunque el Fw 187 había sido una criatura de Von Richthofen, anulada por Udet, y tenía prestaciones sobresalientes, su tecnología era de los años treinta, y si se pretendía que fuese un avión de primera línea en 1943 tendría que ser rediseñado por completo. Sobre todo había dudas sobre su estabilidad cuando fuese equipado con plantas motrices más potentes y pesadas. El RLM también permitió que prosiguiese el desarrollo de las propuestas de Heinkel y de Dornier, que eran prometedoras, y la de Junkers, pero encomendándole que estudiase la posibilidad de convertirlo en cazabombardero. Sin embargo Von Richthofen ordenó el cese de los programas del Bf 210 y del Ar 240.

La decisión preocupó a Willi Messerschmitt. Aunque su compañía estaba muy ocupada con la producción delos Bf 109 y Bf 110, y con el desarrollo del reactor Me 262, pensaba que el fracaso del modelo 210 amenazaba la supremacía que había conseguido en el campo de los aviones de caza. Messerschmitt ordenó a los diseñadores Wolfgang Degel, Paul Konrad y Waldemar Voigt que abandonasen temporalmente el proyecto en el que trabajaban (un avión de reconocimiento de muy largo alcance) y que le presentasen una propuesta viable para un caza pesado antes de una semana. Con tan poco tiempo los tres ingenieros no podían diseñar un avión nuevo. Degel recordó que Heinkel estaba desarrollando un avión doble, uniendo dos Heinkel 111 por el ala, para usarlo como remolcador de planeadores pesados, y pensó en hacer lo mismo: unir dos células del modelo 109.

El equipo propuso a Messerschmitt construir un primer prototipo partiendo de dos aviones Bf 109F de preserie. Las dos células estarían unidas por un segmento de ala recto y por el timón de cola. El nuevo avión mantendría las dos cabinas: aunque eliminar una de ellas ahorrase peso también alargaría el tiempo de desarrollo. En un primer momento se mantuvo el tren de aterrizaje y el armamento de las dos células de Bf109F, pero se pensó en incorporar posteriormente un contenedor central que llevase el armamento, prescindiendo del sistema de sincronización.

La nueva propuesta fue aceptada por el RLM con el nombre de Me 109 Z (sustituida poco después por Me 218), condicionada a que el prototipo estuviese listo en cuatro meses, y prometiendo una gratificación por cada día que se acortase el plazo. Messerschmitt dedicó buena parte del personal dedicado al desarrollo de nuevos aviones a esta misión, lo que causó retrasos en la introducción de algunos modelos, como la versión G del Bf109. El Me 218 V1 hizo su primer vuelo el 7 de enero de 1942, veinte días antes del plazo establecido. Sin embargo la construcción del prototipo era tosca, habiéndose realizado muchos cambios sobre la marcha que no se reflejaban en los planos. Desde su primer vuelo el prototipo presentó serios problemas de estabilidad, causados en parte por la planta motriz (dos DB 601N que giraban en el mismo sentido), en parte porque las dos hélices, demasiado próximas, interferían entre sí, formando turbulencias que hacían que la sección central del ala entrase en pérdida. El avión tenía también mala estabilidad direccional y tendencia al cabeceo. Tras un aterrizaje duro el tren de aterrizaje cedió, sufriendo el prototipo daños importantes. El aparato no fue reconstruido y fue usado en pruebas estáticas.

Casi simultáneamente se había estado construyendo el segundo prototipo, en el que se aplicaron las lecciones aprendidas del primero. La sección central del ala fue aumentada 30 centímetros, aumentando la separación entre las hélices, lo que solucionó los problemas con las turbulencias. Se alargó el fuselaje para mejorar la estabilidad direccional. El tren de aterrizaje fue modificado, eliminando los dos trenes de las células y sustituyéndolo por uno convencional, con dos patas que se replegaban hacia el interior, en la parte central del ala. El estabilizador trasero se situó a menor altura para evitar el efecto de sombra aerodinámica durante despegues y aterrizajes. El avión voló el 17 de Marzo, y sus prestaciones fueron sobresalientes: usando la misma planta motriz que el Bf 109 F era 70 km/h más rápido, tenía mayor capacidad ascensional y conservaba la agilidad del modelo del que descendía. El alcance sin depósitos externos superba en un 50% el del Bf 109 F con depósito externos de 300 litros. Tras las pruebas el Ministerio aceptó el nuevo avión para su producción en serie.

El V3 fue el primer prototipo que llevó armamento, instalado en un contenedor colgado bajo la zona central del ala, que llevaba dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 13 mm. La instalación no se consideró satisfactoria, ya que el contenedor era demasiado pequeño y los cañones interferían entre sí. Por ello en el V4 se equipó con un sistema similar al del Bf 109 F, con un cañón de 20 mm en el eje de cada motor y dos ametralladoras de 13 mm sincronizadas en cada uno de los fuselajes. Sin embargo se conservó la instalación para el contenedor central, que podía llevar dos cañones de 20 mm, uno de 30 mm o un conjunto de cámaras fotográficas. El V4 también llevaba instalación para llevar bombas o depósitos externos de 300 o 500 litros. El V5 fue una versión de reconocimiento, con inyección de óxido nitroso, que también tenía instalación para llevar depósitos externos y que carecía de armamento y blindaje. Este prototipo realizó varios vuelos de demostración, llegando a volar desde Oslo hasta Bagdad sin escalas.

Los doce aviones de preproducción Me 218 A0 empezaron a ser entregados a partir de Junio de 1942 y se utilizaron para la instrucción. La versión A1 fue la primera considerada apta para el combate. En Noviembre de 1942 los primeros ejemplares de serie Me 218 A1 fueron entregados a la JG26 para su evaluación, simultáneamente a los Me 218 A1/R2 de reconocimiento.

[APVid]

Ya vemos las cosas raras típicas de los alemanes

No es más sencillo

Carro de combate:
Usar el diseño del Tiger I ya está en marcha, se debería cojer el prototipo mejor con cañon de 88.
Como contraparte al T-34 cojer el modelo Daimler-Benz vk 3002, fácil de hacer es usar el diseño del T-34 con tecnología mejor.
Ampliar la construcción de Stug, y hacer Marder con cañones contracarros pesados.
Abandonar los diseños raros.

Avión: en vez de un bimotor tan raro porque no trabajar sobre el Reggiane 2000 GA, diseñado para tener gran autonomía y alcanzar el África Oriental.
Es un diseño mejorable con motores alemanes y mejor armamento y ya hay experiencia en Italia y Hungría en su fabricación.

[Domper]

El Tiger estaba bastante adelantado en esas fechas y no tenía sentido modificarlo, cuando estaba cercano a entrar en producción en serie. Otra cuestión pueda ser un Tiger II.

Respecto al diseño de Daimler Benz para el Panther, tenía bastantes defectos. Aun así, yo pensaba en algo aun más conservador, ya que se trata de una necesidad urgente.

Respecto al Reggiane, el Re 200 era un aparato bastante deficiente, ya que, por ejemplo, los depósitos alares estaban muy expuestos. Aparte de estar anticuado. El problema italiano no estaba en las células, la del Macchi 200 era muy buena, sino en los motores.

Pero la idea es que si alguien quiere, “desarrolle” ese avión o ese tanque.

Saludos

[APVid]

Respecto al diseño de Daimler Benz para el Panther, tenía bastantes defectos. Aun así, yo pensaba en algo aun más conservador, ya que se trata de una necesidad urgente.

El DB es más conservador que el escogido finalmente para el Panther, no es más que cojer un T-34 y copiarlo. Este junto al Tiger I serían para emplearse como los caballos de batalla. Junto a ellos el Pz IV con cañón largo y el Stug; y los marder de apoyo de forma temporal en tanto no se tenga el Hetzer y otros cazacarros mejores.
Como ya la fabricación se ha ampliado, debería ordenarse la fabricación en serie general de estos.

La clave producir más cantidad aunque no sea el culmen, y ese Jaguar proyectarlo para tenerlo en cantidad 1944-1945.

Respecto al Reggiane, el Re 2000 era un aparato bastante deficiente, ya que, por ejemplo, los depósitos alares estaban muy expuestos. Aparte de estar anticuado. El problema italiano no estaba en las células, la del Macchi 200 era muy buena, sino en los motores.

La célula del Reggiane no era tan mala, era el mejor de los diseños propuestos solo que hubo corrupción.

Con solo ponle motores Daimler-Benz DB 601 ya tienes el Reggiane 2001, el asunto de los depósitos no es tan grave (con una solución de depósito autosellante, en vez del rediseño que obligo la Regia), también hay que cambiar el armamento por armamento alemán más potente y mejor sincronizado.
Como ya está en fabricación el diseño de largo alcance ya has avanzado bastante, luego seguir hacia la línea del Re 2005 corrigiendo sus fallos.

[Domper]

Varias cuestiones:

- Para copiar T-34 hay que tener T-34, que los alemanes no los tienen en esta historia. Aparte que copiar un tanque es la mejor forma de que nazca anticuado.

- ¿Hetzer? ¿Marder? ¿Por qué no StuG y nos dejamos de historias?

- El problema de Italia no eran las células sino los motores. Además, teniendo ya el Mc.202 ¿Para qué liarse con el Re.2001, que no era mejor?

Saludos

[Gaspacher]

A estas alturas los alemanes que estan viendo aparever nuevos caŕros como los Kv que desertaron y los nuevos diseños britanicos, se habran dado cuenta que sus panzer 38t han quedado irremediablemente obsoletos y carecen de capacidad de mejora. Utilizar las industrias checas para diseños alternativos y centrar las industrias alemanas en panzer III y IV (en lugar de seguir desviando parte de la produccion en Stu...), no seria ilogico.

[APVid]

Para copiar T-34 hay que tener T-34, que los alemanes no los tienen en esta historia.

Tu lo dijiste:

Más adelante también tuvimos la ocasión de inspeccionar otro modelo ruso, un tanque medio llamado T-34.

Ya cuando se consiguió el KV se supo del T-34 y supongo que los servicios de inteligencia habrán intentado conocer todo lo posible de él.

utilizar las industrias checas para diseños alternativos y centrar las industrias alemanas en panzer III y IV (en lugar de seguir desviando parte de la produccion en Stu...), no seria ilogico.

El Pz III ya está acabado también, deberían centrar la producción en Pz IV para homogeneizar las Pz Div, pasando la producción de Pz III a los Stug.

Los Marder es una solución para aprovechar barcazas y cañones que han quedado sobrantes (del Pz I, II, 38t, carros franceses,...), se necesitan para reforzar en tanto salgan cosas mejores, y el Hetzer fue un carro sencillo.

El problema de Italia no eran las células sino los motores. Además, teniendo ya el Mc.202 ¿Para qué liarse con el Re.2001, que no era mejor?

La duda Alemania no metió en la LTU algo de mano para acelerar la producción italiana, el Re 2001 hubiera estado antes de no ser por la Regia y los comadreos políticos. Ahora Italia saca al mismo tiempo (julio 1941) dos aviones el Re 2001 y el Mc 202.

Alemania necesita un caza de larga distancia, el Re 2000 GA lo ofrece, con unos cuantos retoques tienes un Re 2001 mejorado con gran autonomía. Suficiente para ser un incordio en Iraq y África Oriental frente a las escuadrillas británicas. Más adelante sacar uno mejor.
Recordemos que de la serie 5 (Fiat G55, Re 2005 y Mc 205) el Re 2005 era bastante bueno (salvo problemas de dentición).

Ventaja del Reggiane: los suecos lo usaron, los húngaros e italianos lo fabrican,...

[Gaspacher]

El Pz III ya está acabado también, deberían centrar la producción en Pz IV para homogeneizar las Pz Div, pasando la producción de Pz III a los Stug.

Los Marder es una solución para aprovechar barcazas y cañones que han quedado sobrantes (del Pz I, II, 38t, carros franceses,...), se necesitan para reforzar en tanto salgan cosas mejores, y el Hetzer fue un carro sencillo.

Lo ideal seria abandonar también el panzer III, pero ahora mismo seria inasible pues aun quedarian en la panzerwaffe alrededor de millar y medio de carros más anticuados como los panzer II y 38t que habrá que sustituir, y el panzer III con el cañón KwK 39 L60 de 50mm aun es eficaz.

[ventura]

como ya dije creo que los españoles podria empezar a estudiar modificaciones del t 26. Que no sera lo mejor pero es lo que tienen a mano y la guerra se hace con eso .

por otro lado un transporte de tropas basado en el chevrolet podria ser interesante.


Todo esto suponiendo que la ayuda tecnica del reich comience a fluir y lo haga bien claro.

[Gaspacher]

Para España el camino lógico es ir a por el Verdeja. Y es el lógico porque en LTR se aprobó la construcción de 1.000 verdejas en series de 100.

Y tal vez como transporte de tropas un desarrollo del mismo verdeja, rápido y ligeramente blindado pero con el motor adelantado para ofrecer mayor protección... seria un concepto interesante.

Y si, a España le hace falta ayuda técnica como sea, un concepto interesante hubiese sido rescatar a los sefarditas recuperando la ley de Primo de Rivera al entrar en la guerra. Goering tal vez no hubiese puesto demasiados impedimentos y no afectaba a la propia economía alemana.

[ventura]

pero una cosa son nuevas construcciones y otra modificacioens no? las barcazas de t 26 estan ahi y habra que sacarlas provecho mientras llegan tandas mejores.

lo del verdeja seria interesante.

Yo mas bien pensaba en una ayuda mucho mas decidida del gobierno aleman con tecnicos planos etc visitas de tecnicos españoels a alemania cursos . Supervision etc.