Fuerza Aérea Argentina

[ñugares]

y seguimos a vueltas con los Kfir block 60 .

me parece que hara falta mas que suerte ........

un saludo

[urquhart]

Hola a todos,

tal vez mi comprensión lectora esté bajo mínimos, pero ¿como es posible que los Kfir compitan con los F1M? O el Ministro no se entera, o el periodista, o yo...

Por otro lado, que manía con presentar los F1M como una oferta de España, si fue la FAA quien se interesó por ellos

No vuelan desde 06/2013 http://www.libertaddigital.com/espana/2 ... 276493524/

[Urbano Calleja]

Los Kfir block 60 estan a un paso de su compra, se publica que seran reponteciados con los J79, el radar Elta 2032 és bueno, la extructura se tendria que revisar aun que volaron poco, los JF-17 van de largo, quizá sea una opción futura por si se presentan problemas en la compra de los Gripen quando esten disponibles. Lo que no se sabe és que armamento compraran.

La clave esta en la palabra... repotensiaditos. Lo que no sea repotensiado no se vende en la Argentina.

Perdon por el humor un poco malvado... pero es que no lo he podido evitar.
En fin, sigue el culebron. Resumimos:
- Los paquis son la solucion a largo plazo
- Los Kfir el stop gap (sin biplazas, pero oiga... mejor que no tener pajaros que vuelen ya es)
- Los F1M son el back up si las cosas se tuercen (aunque creo que alguien no se ha enterado que los F1M no estan en oferta, estan en rotondas como monumento)

Me perdi algo mas?

Saludos

[Andrés Eduardo González]

¿Por qué no le compran los Kfir a la FAC?

[NBQ forista]

O preguntar por los Netz, que son ligeramente mejores a lo que buscan, si nos reciben los Kfir....

[sadesssss]

porque a colombia ya casi no le quedan KFIR despues de todos los que se an caido. espero que a la ARGENTINA le toque mejor suerte que a los COLOMBIANOS con el KFIR.

[NBQ forista]

Pero suerte es lo que necesitan, por que una d las principales hipótesis de la caída de los Kfir es el motor, flame out, y creo que motores de esos no hay nuevos,llevarlos a 0 horas permítanme dudarlo, fabricarlos de 0 quien se embarca en ese proyecto? No con la bendición del papa le recomiendo esos cacharros... Digo cachorros

[puchero]

FUERZA AÉREA ARGENTINA
DEPARTAMENTO DE CONTRATACIONES CÓNDOR
LICITACIÓN PÚBLICA N° 35/2015
Expediente N° 5.887.921
OBJETO DE LA CONTRATACIÓN: “ADQUISICIÓN DE INSTRUMENTOS CRÍTICOS PERTENECIENTES AL S.A. OA/A-4AR, A EFECTOS DE APOYAR LA RECUPERACIÓN DE AERONAVES QUE SE ENCUENTRAN EN INSPECCIÓN MAYOR EN EL ÁREA MATERIAL RIO IV”.

Fuente: Boletín Oficial



Por : woody59
Ayer supe lo siguiente, existen tratativas bastante avanzadas con Israel para poner en linea de 8 A4AR, con lo se busca tener en servicio 20 aeronaves, se prevee la actualizacion y/o reparacion del instrumental de cabina, compra de 4 motores(usados reacondicionados) y extension de la vida util de los otros en servicio a 1800hs mas, unos 5/6 HUD se deben reparar tambien, la compra de discos y pastillas de freno como asi tambien paracaidas, algunos actuadores de estabilizador horizontal, spoilers y speedbrake, estan contemplados (perdon si me equivoco con algun nombre pero lo anote en un papelito con lo entendia).
Tambien se deben reemplazar en algunos aparatos, y aca si escribo lo que escuche, apelo a los pilotos, Load fill bunge o algo asi.
Tambien se desea adquirir algun/os POD Littening para designacion de blancos esto en Israel tambien.
Se habla de un contrato de U$10/12M no mas, pagadero tacataca al finalizar los trabajos, aca no hay credito alguno.
Via FMS se pretenden NO mas de 10 AIM9M, desconozco el precio y el estado de las tratativas, si se que no existen ninguna restriccion para adquirirlos.
Nada Mas ...

Saludos

[spooky]

Un poco de FADEA, y es la realidad de la que ya ha hablado en el foro.

La fábrica que fue orgullo del país, hacía aviones, autos, lanchas... Hoy languidece

En Córdoba, la ya desaparecida Fábrica Militar de Aviones tenía 11.000 empleados y llegó a ser modelo en el mundo; tras su privatización en los 90 y su reestatización durante este gobierno, gasta 70 millones de dólares por año y produce poco y nada
Por Gabriela Origlia | Para LA NACION

Unos 11.000 empleados (el equivalente al personal de todas las automotrices instaladas en el país) trabajaban en 1952 en el IAME, hoy Fábrica Argentina de Aviones (Fadea). Producía aviones, motos Puma, autos (el Justicialista Sport y el Institec), lanchas y tractores. En la actualidad ocupa a 1700 personas, con una actividad reducida al mínimo pese a los resonantes anuncios hechos por el gobierno nacional cuando fue reestatizada, en 2009.

La fábrica había estado 15 años bajo la concesión de Lockheed Martin, una multinacional de origen norteamericano. La presidenta Cristina Kirchner planteó que la crisis internacional de ese momento significaría una oportunidad para iniciar una sustitución de importaciones en áreas en las que el país tuviera ventajas. Equiparó la decisión a la estatización de Aerolíneas Argentinas y de la jubilación privada. La operación costó $ 110 millones (70 se destinaron a la recompra de acciones y el resto, a recuperar capacidad). Desde entonces, entre capital de trabajo y sueldos, el Estado gasta unos US$ 70 millones anuales.

Fernando Forbes, integrante de la comisión directiva de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (Apta) en Fadea, afirma que, efectivamente, la estatización, que el gremio apoyó, puede equipararse a la de Aerolíneas: "La conducción está en manos de quienes no tienen ni la formación ni el entendimiento necesario para hacer que funcione". Gabriel Morcelli, secretario general de Apta Córdoba, agrega que "la política está por encima de la industria" y entonces las empresas no funcionan. "Nos vamos degradando día a día."

Entre los técnicos crece la preocupación: la actividad es mínima y no se hacen trabajos para el exterior. El gremio afirma que no se requieren más de 60 personas para lo que se está haciendo.
Con la estatización, el Gobierno anunció que se harían 40 aviones IA-63 Pampa III, se repotenciaría el Pucará, avanzaría el proyecto de avión de la Unasur y se fabricaría un helicóptero sobre la base de un prototipo chino (CZ 11). Después firmó un acuerdo para la producción de piezas para el KC-390 de Embraer. Hace pocos meses, el director, Tulio Calderón, agregó que en sociedad con Invap la planta se subiría a la industria de los drones. Según Apta, todo quedó en anuncios. Del Pampa no hay nada concreto. "Los técnicos hacen lo que pueden", dice Forbes. Del helicóptero se ensambló el prototipo chino y ahí terminó el proceso. Del avión para la Unasur empezó el proyecto y pronto se detuvo. De los cinco conjuntos de partes comprometidas con Embraer se entregaron tres y el resto está demorado; en la empresa responsabilizan a la firma brasileña.

La actividad se concentra en mantenimiento para la Fuerza Aérea. En estos días hay un Fokker que, según se anunció a los operarios, sería el último porque el proyecto fue desactivado. Entre los técnicos crece la preocupación: la actividad es mínima y no se hacen trabajos para el exterior. El gremio afirma que no se requieren más de 60 personas para lo que se está haciendo.

Durante su gestión, la Lockheed logró que el centro de mantenimiento funcionara para toda la región. En esos años llegaron algunos aviones de Colombia, pero no se consiguieron acuerdos de envergadura. Desde entonces, Chile y Brasil concentran los trabajos.

Pese a la insistencia, LA NACION no pudo ingresar en la planta ni conversar con sus autoridades; no hubo respuestas ni en Fadea ni en el Ministerio de Defensa.

El brigadier (R) Roberto Engroba, que entre 1985 y 1989 estuvo a cargo de la entonces Fábrica Militar de Aviones, sostiene que la interrupción permanente de los proyectos impide que el país sea confiable: "El que compra un avión o contrata el mantenimiento necesita garantías de largo plazo, saber que durante no menos de una década lo que busque seguirá allí".

Las políticas aeronáuticas, puntualiza, no se limitan a la Fuerza Aérea. "Hay que determinar si es un objetivo estratégico y seguir. Así lo hicieron Brasil y Chile. Los gobiernos pasan, pero los planes continúan." A modo de ejemplo, cita que en los 90 hubo un proyecto en conjunto con Brasil para construir un avión guía del Vector CBA 123. Nació en la administración de Raúl Alfonsín, y cuando llegó Carlos Menem "tiró todo por la borda".

LA CÁMPORA

La actual conducción de Fadea llegó a fines de 2013 de la mano de La Cámpora. El presidente del directorio, Matías Savoca, fue director de Negocios en Defensa y Seguridad de Fabricaciones Militares; lo acompañan el salteño Walter Wayar (el de los videos de campaña bailando) y el cordobés Diego Atala. Según trascendidos, Defensa decidió apartar de la conducción a Raúl Argañaraz -hoy trabaja en la campaña de Daniel Scioli- por "inconsistencias en las cuentas", que se relacionarían con deudas en divisas a proveedores. Argañaraz dice que renunció cuando cambió el ministro de Defensa, "tras haber cumplido en tiempo récord el objetivo de que volviera a ser una fábrica". Sobre las supuestas inconsistencias contables dice que son absolutamente falsas. "Nuestra obligación era recuperar la cadena logística del Pampa, incluyendo la modernización de la aviónica, para su producción en serie por primera vez en su historia."

Su paso por Fadea fue muy polémico. Apta lo acusa de perseguir a sus afiliados y delegados, y lo denunció por obligar a los trabajadores a contestar un cuestionario político y por imponer al personal cursos de "adoctrinamiento".

Ya con la conducción camporista hubo un polémico catering. En octubre pasado, cuando el ministro de Defensa, Agustín Rossi, presidió el 87º aniversario y anunció el acuerdo con Embraer, se pagaron $ 646.000 para un almuerzo de 1900 personas.

Durante la gestión de Argañaraz se constituyó un nuevo gremio, que todavía no tiene personería. Parte de su consejo directivo son ex delegados de Apta; su posición es más afín a la empresa, que les dio su aval. "La mayoría de los delegados renunciaron por oponerse a un plan de sabotaje -dice el ex directivo-. Hicimos las denuncias penales correspondientes. La crisis de representatividad del que era el único gremio, hegemónico, provocó que al final de mi gestión sólo el 4% de los trabajadores siguiera ahí." Desde la estatización, el número de empleados creció alrededor de 40%. "Mucha militancia no productiva", ironiza Forbes. En el 95, cuando la Lockheed se hizo cargo de la concesión, despidió a 800 operarios; quedaron 1050.

En octubre pasado, cuando el ministro de Defensa, Agustín Rossi, presidió el 87º aniversario y anunció el acuerdo con Embraer, se pagaron $ 646.000 para un almuerzo de 1900 personas.
Sobre la viabilidad de la planta, Horacio Viqueira, que integró el cuerpo directivo entre 2009 y 2013, advierte que los años de oro, en la década del 50, se fundamentaron en una fuerte inversión estatal, aunque faltaba un proceso integrado. "Se producía para un mercado cautivo, a baja escala y alto costo."

Argañaraz sostiene que en dos años y medio se invirtieron unos $ 240 millones. "Creo que es la gestión más importante desde la época del brigadier San Martín, tanto desde el punto de vista cuantitativo como desde el cualitativo, dejando una fábrica con tecnología de nivel global." Está convencido de que alcanzó la meta de que "volviera a ser una fábrica".

CAPACIDAD OCIOSA

Hoy. Delegados de APTA en la puerta de la planta; dicen que para lo que se hace hoy alcanza con 60 operarios; hay 1700. Foto: Diego Lima
Para Viqueira, las mayores posibilidades de desarrollo están en mantenimiento, ya que se pueden hacer trabajos integrales y producir fumigadores y unidades chicas para uso privado. "La relación con Brasil debería servir para subirse al plano internacional", apunta, y reconoce que la escasez de divisas fue un condicionamiento.

Morcelli señala que la planta está en condiciones de encarar diversas producciones, como chasis de colectivos o aspas para generadores eólicos, que hoy se importan de China. Una de sus últimas realizaciones fue la reparación de Floralis Genérica, la escultura metálica que está en la avenida Figueroa Alcorta, a metros de la Facultad de Derecho de la UBA.

Aunque la planta de pintura se puso a punto para, entre otras labores, servir a Aerolíneas Argentinas, cuyo centro de mantenimiento no cuenta con ese sector, sólo se trabajó en un avión. "Es inentendible, pero manda los aviones a pintar afuera", señala Mocelli.

La Fábrica Militar de Aviones fue fundada en 1927 y cuatro años más tarde, con el AC 1, inició la familia de los "aviones argentinos", que tiene su período más prolífico desde mediados de los 40 hasta el golpe militar del 55. Nada de lo que se construyó en esa época fue bajo licencia, sino que se volcó al desarrollo de proyectos nacionales con la dirección del brigadier Juan Ignacio San Martín, que en el 1952 fue designado ministro de Aeronáutica.

Aunque la planta de pintura se puso a punto para, entre otras labores, servir a Aerolíneas Argentinas, cuyo centro de mantenimiento no cuenta con ese sector, sólo se trabajó en un avión. "Es inentendible, pero manda los aviones a pintar afuera", señala Mocelli.
Su nieto, Juan San Martín -conocedor en detalle de la historia de la fábrica y hoy en el área de Comunicaciones Institucionales de Fadea-, destaca entre los hitos la producción de los DL 22 y el I Ae 24 Calquín, 201 unidades hechas con pino misionero usado como material compuesto y entelado. De esas joyas no quedó ninguna. "Fueron hachados y la madera se usó para hacer calderas", cuenta Engroba.

En 1947 tuvo su bautismo de vuelo el Pulqui I, primer avión a reacción construido en América latina, y en 1950 fue el turno del Pulqui II. "La Argentina se situó ahí en los primeros lugares en materia aeronáutica. Esos aviones de caza estaban entre los tres mejores del mundo", dice San Martín. Fue el comienzo de la industria metalmecánica, ya que muchos emprendedores empezaron a trabajar para la fábrica. Engroba coincide en el análisis, pero subraya que los planes fueron siempre "zigzagueantes, atados a intereses políticos", y los que se presentaban como "de punta" terminaban sin alcanzar la trascendencia pretendida.

En 1957 la planta pasó a llamarse Dirección de Fabricaciones e Investigación Aeronáutica (Dinfia), y continuó con la fabricación aeronáutica y de vehículos. Una década después se transformó en el Área Material Córdoba, que desarrolló el Guaraní, el Pucará y el Pampa, a la vez que produjo el Rastrojero (dejó de hacerse en la década del 70 por un decreto del ministro de Economía José Alfredo Martínez de Hoz).

Del Pucará, hasta 1975 se construyeron 108 unidades, algunas vendidas a Uruguay, Colombia y Sri Lanka; 23 se perdieron en la Guerra de Malvinas. Quedan algunas células y el proyecto de remotorización. "Se podría haber vendido al mundo, pero parece que no tenemos espíritu comercial", apunta Engroba.

El Pampa tiene distintos modelos. En 1987 hizo una gira por Estados Unidos y quedó preseleccionado para una licitación de la Fuerza Aérea Naval. Durante dos años, dos unidades fueron perfeccionadas en su diseño, visitaron 40 bases y las volaron 100 pilotos. "Terminó descalificado por intereses políticos -explica Engroba-. Dijeron que era muy avanzado y que pretendían uno más elemental."

En su opinión, el problema no son los aviones, sino el país: "La discontinuidad quita competitividad; los potenciales clientes desconfían". Cuenta que la fábrica perdió una licitación en un país asiático porque no podía garantizar repuestos y mantenimiento técnico por 20 años.

FIASCO PRIVADO

Los casi 15 años de gestión de la Lockheed fueron un rotundo fracaso. En 1995, el presidente Menem le otorgó la concesión por 25 años, con opción a 20 más. La Argentina se comprometió a comprar 36 aviones a la Marina de Estados Unidos, que serían repotenciados en Córdoba. En una etapa más avanzada la empresa construiría una base aeroespacial. De ahí surge la célebre frase de Menem en una escuela de Tartagal, Salta, en 1996. "Dentro de poco se va a licitar un sistema de vuelos espaciales por el que desde una plataforma que quizá se instale en la provincia de Córdoba esas naves van a salir de la atmósfera, se van a remontar a la estratosfera y desde ahí [van a] elegir el lugar adonde quieran ir. En una hora y media podemos estar desde la Argentina en Japón, en Corea o en cualquier parte".

Para Engroba, hay posibilidades de relanzar la fábrica, pero subraya que se requieren por lo menos 15 años de trabajo serio. "Embraer nació 42 años después, aprendieron con nosotros y hoy es una potencia."
Lo cierto es que la Lockheed hizo ambiciosas promesas para la expansión de las líneas de negocio y terminó manteniendo lo que después le vendió al Estado, a la vez que insistía en que iba a relanzar la producción del IA-63 Pampa. "Fue el negocio de la vaca atada. Una administración de fuegos artificiales", resume Engroba.

Del Pampa -la perla de la fábrica- se terminaron 18 unidades hasta fines de 1994; durante la gestión de Néstor Kirchner se armaron (no produjeron) seis. San Martín reconoce que el modelo industrial de los 50 hoy no es viable porque el contexto mundial cambió. "Ya no hay producción autónoma. Cada sector está vinculado con otro y las exigencias de calidad son altas. Pero Fadea tiene la capacidad para insertarse."

Para Engroba, hay posibilidades de relanzar la fábrica, pero subraya que se requieren por lo menos 15 años de trabajo serio. "Embraer nació 42 años después, aprendieron con nosotros y hoy es una potencia.".

http://www.lanacion.com.ar/1814348-la-f ... languidece

[puchero]

:cool: ¿Por qué no le compran los Kfir a la FAC?

Porque ??? Ya lo dije antes , todo HUMOOOOO... electoral , no podemos con cinco pampas el avión mas barato de operar , no hay presupuesto , si hoy nos regalan los Colombianos sus Kfir , estarian todos en tierra , primero arreglar lo que tenemos , empezaron con los Pucaras , pampas , Hercules y ahora los A4-AR , y por ahora eso es todo , lo demas es pura mierda de foritos pedorros como el de JG que cuando se le va o echa gente , empiesa con su sarta de pelotudeses , la realidad es esta , es lo que hay , no pidan mas ...

Saludos cordiales Andres ....

[Cartaphilus]

Que sean honestos entonces, y reorganicen como una aviación basada en helicópteros, reactores ligeros y aviones de transporte, pero sin el esqueleto de una aviación de combate.

Lo que no puede ser es que tanto las autoridades políticas como los mandos militares sean conscientes de que no tienen aviones de combate, y aun así mantengan esa organización en brigadas y escuadrillas de combate. Creo que saben que la situación es inviable, pero no se resignan y mantienen la farsa por motivos de supuesto prestigio nacional. Aunque, paradójicamente, el prestigio se les viene abajo cada vez que la FAA tiene que cancelar su participación en maniobras internacionales porque no tiene aviones que mandar.

Sensatez hace falta, y por supuesto, franqueza. Basta ya de escudarse en bloqueos internacionales para justificar el Parque Jurásico que tienen. Ahora se está leyendo mucho que las opciones chinas se han descartado completamente porque por presiones externas (o sea, los malos de siempre, los británicos), China no estaba dispuesta a vender misiles antibuque a Argentina con los FC-1. Y así se calman las conciencias, culpando al de fuera por la inutilidad interna, y además con una mentira rotunda, porque por ley (que tiene guasa el asunto, sinceramente), la FAA tiene restringidas sus competencias en la lucha contra buques, y la ARA nunca permitiría (por allí funcionan así, con las distintas ramas poniéndose la zancadilla) que la FAA tuviese ese tipo de armas.

Lo del Kfir se está dando por hecho, y ya veremos qué pasa. El cuento de la lechera que se están montando algunos es tremendo, y se les va a quedar una cara tremenda cuando, en lugar de esos Derby, Popeye, Delilah, Spice y Python 5 que aseguran que vendrán con los Kfir con radar AESA, lleguen media docena sin radar y otra media con el 2032, y con unos cuantos Python 4. Más o menos la cara que se le quedó a muchos foristas colombianos cuando empezaron a filtrarse las fotos de sus "nuevos" Kfir y vieron que muchos tenían el morro "corto".

[puchero]

Cartaphilus , ninguno pero ningún partido político hablo o habla de defensa , ahora a vos y a los foristas que quieran , los invito a leer esto ... http://www.defensenews.com/
Por . Juan Carlos Cicaleci
ATENTOS QUE ESTA ES UNA NOTICIA TOTALMENTE FALSA. Lean mis comentarios y se darán cuanta (Gracias Ismael)
Argentina contempla Kfirs de segunda mano para reemplazar Mirages
BUENOS AIRES - Después de considerar y descartar la adquisición de China / JF-17 y aviones de combate Saab Gripen NG para reemplazar su flota de aviones de combate Mirage, las autoridades argentinas están ahora negociando la compra de un lote de segunda mano-construido paquistaní, reformado israelí Kfirs -construido, fuentes militares locales aquí dijeron Defense News.
La Fuerza Aérea Argentina está fuertemente presionado por la necesidad de reemplazar su mayor aviones Mirage, que son las máquinas de rendimiento sólo superior en su inventario. Los aviones debería haber sido reemplazado alrededor de 2002, pero las dificultades fiscales y políticos impidieron una compra.
Con su sustitución atrasados, los Mirages hoy no son sólo técnicamente obsoleta y la disminución en el número total y la disponibilidad operativa - menos de 10 se encuentran en la línea de vuelo - pero son cada vez más caros de mantener y operar.
Oficiales de la Fuerza Aérea Argentina se han interesado por el Kfir durante varios años, pero fue en el 2013 Paris Air Show que los delegados se reunieron con autoridades de Chengdu Aircraft Corp. y el Complejo Aeronáutico de Pakistán, la alianza chino-paquistaní que produce el combate JF-17 jet, dijeron las fuentes.
Las máquinas chino incorporados eran de interés para Argentina debido a su costo relativamente bajo y la posibilidad de ser montado en destino, en la Fábrica Argentina de Aviones, la antigua planta industrial FMA en Córdoba.
El uso de componentes chinos suministrada por el principio, la asamblea local se ofreció la posibilidad de piezas fabricadas localmente en una etapa posterior, abriendo el camino para la producción bajo licencia e incluso el desarrollo de una versión especialmente adaptada a los requisitos de la Argentina.
Las negociaciones para la adquisición y montaje de la JF-17 en Argentina comenzaron pronto, pero la creciente demanda por parte de Argentina de aviónica y modificaciones occidentales aumentaron el costo de la aeronave.
El trabajo de integración necesaria para dar cabida a los nuevos aviónica también retrasó el proceso y en mayo de 2015, después de casi dos años de negociaciones, las autoridades argentinas descartó la JF-17.
La adquisición de Saab Gripen NG propuesto por el gobierno brasileño y venir de futuro la línea de montaje de Brasil, también había sido considerado en paralelo con la JF-17. Según las fuentes militares consultadas por Defense News en Buenos Aires, el Gripen GN era una opción más interesante para la Fuerza Aérea Argentina que el JF-17.
Pero a finales de 2014, el gobierno del Reino Unido, que se trate de una amenaza potencialmente mayor a las Islas Malvinas, se filtró a los medios de comunicación que iba a vetar el traspaso a Argentina de cualquier componente Gripen que es británico realizado o diseñado.
El Gripen NG no se descartó inmediatamente por Buenos Aires, porque después de una petición de las autoridades brasileñas, que estaban dispuestos a vender el avión a la Argentina, Saab acordó explorar la viabilidad y el costo de reemplazar los componentes británicos en la aeronave con equivalentes no británicos.
La sustitución de componentes se encontró técnicamente factible, pero se va a requerir una larga y costosa modificación de la estructura del avión, así como la integración y las pruebas de los componentes de recambio. El mayor costo de estas modificaciones era más que las autoridades argentinas estaban dispuestos a pagar, por lo que también descartó Gripen.
La única solución actualmente bajo consideración ahora es la compra Kfirs de segunda mano. Para tal fin, el jefe de la Fuerza Aérea Argentina de material, el Brigadier Ezequiel Gil, celebró varias reuniones durante el mes de junio Paris Airshow con funcionarios de Israel Aerospace Industries (IAI), así como de otras empresas que estarían involucradas en un eventual acuerdo Kfir, de acuerdo una fuente cercana al tema.
Eliana Fishler, vicepresidente de relaciones con los medios de IAI, dijo, "es la política del IAI no revelar ningún detalle con respecto a ofertas en el proceso."
La Fuerza Aérea Argentina quiere adquirir hasta el 18 Kfirs como una solución a corto plazo para cubrir su necesidad de mayor rendimiento en los aviones de combate 10-12 años, explicaron fuentes militares locales.
"Es lo que el país puede permitirse y puede conseguir en este momento. ... Pero también significa que la búsqueda de una nueva solución, que sería de esperar un largo plazo uno, tendrá que comenzar en ocho años ", dijo una de las fuentes.
"Como para entonces, Argentina probablemente se enfrentará a la necesidad de reemplazar sus A-4AR Fighting Hawk bombarderos de ataque, habrá un requisito de al menos 36 avanzados, nuevos aviones de combate polivalente generación", concluyó la fuente.
FUENTE:http://www.defensenews.com/…/argentina-eyes-secon…/30247999/

Saludos cordiales ...

[Falcon Sprint]

Yo que la FAA, mientras no tuviera suficiente caja para un aparato nuevo, buscaría F16 Block 15/20 con "pocas horas" y llegaría a un acuerdo con ENAER, para que acá le hagamos el MLU, Pacer Amstel y subida de Tape (o la actualziación que correspondiese, dependiende de si ya adquiriesen un MLU)................costo/beneficio, muchísimo mejor alternativa (hasta 8000hrs de vida útil)...........basta observar nomás que los F16 AM/BM M2-tape del 1er batch que llegaron a la FACh y que ya han salido de los talleres de ENAER con Pacer Amstel y M4 tape........francamente "cuasi-nuevos" enlace Daedalus.........y mientras tanto un grupo de pilotos argentinos se pueden entrenar en el G8 y así les devolvemos la mano de lo que a principios de los 50s nosotros mismos hicimos allá, cuando pilotos de la FACh se entrenaron en los Meteor, a la espera de la llegada de la primera partida de DH115 Vampire........creo que las condiciones geopolíticas si ameritarían una decisión así, tal cual -guardando las proporciones, obviamente- lo hicieron a fines de los 60s alemanes y franceses con el Jaguar, o Alemanes e Ingleses e Italianos, con el MRCA Toronado...................el "pero" solo lo tendrían los EEUU, quienes deben dar su VVBB (en caso de que ellos no hicieran la venta directa y un 3° si lo hiciera)


saludos,


Falcon V8

[camilo1ats]

Creo que los argentinos se cortan las pelotas dos veces antes de dejar que ENAER le meta mano a un avión de combate de la FAA.

[polvora7]

Yo que la FAA, mientras no tuviera suficiente caja para un aparato nuevo, buscaría F16 Block 15/20 con "pocas horas" y llegaría a un acuerdo con ENAER, para que acá le hagamos el MLU, Pacer Amstel y subida de Tape (o la actualziación que correspondiese, dependiende de si ya adquiriesen un MLU)................costo/beneficio, muchísimo mejor alternativa (hasta 8000hrs de vida útil)...........basta observar nomás que los F16 AM/BM M2-tape del 1er batch que llegaron a la FACh y que ya han salido de los talleres de ENAER con Pacer Amstel y M4 tape........francamente "cuasi-nuevos" enlace Daedalus.........y mientras tanto un grupo de pilotos argentinos se pueden entrenar en el G8 y así les devolvemos la mano de lo que a principios de los 50s nosotros mismos hicimos allá, cuando pilotos de la FACh se entrenaron en los Meteor, a la espera de la llegada de la primera partida de DH115 Vampire........creo que las condiciones geopolíticas si ameritarían una decisión así, tal cual -guardando las proporciones, obviamente- lo hicieron a fines de los 60s alemanes y franceses con el Jaguar, o Alemanes e Ingleses e Italianos, con el MRCA Toronado...................el "pero" solo lo tendrían los EEUU, quienes deben dar su VVBB (en caso de que ellos no hicieran la venta directa y un 3° si lo hiciera)


saludos,


Falcon V8

Amigo Falcon no entiendo la parte de "8000 horas de vida util" y "Cuasi nuevo" osea, si compran unos f-16 con 7000 horas (mas de 30años) con un Pacer Amstel y M4 tape pueden volver a 0 horas y llegar a 15.000 horas de vida total, osea 30 años mas, eso quires decir? explicame Bien esa parte si puedes, saludos.