Cazas de la Segunda Guerra Mundial

[alejandro_]

supongo

Quel el 109 era un avion mortifero en las manos de un piloto experto no lo discuto. Lo que pasa es que con todas las mejoras el caza se fue haciendo mas pesado y dificil de volar. De nada te sirve tener un avion excepcional si no se le puede sacar el maximo rendimiento.

En este aspecto el Fw-190 era ideal, ya que un piloto malo parecia mediocre, y uno bueno, excelente... ademas de ser mucho mas facil de aterrizar.

Saludos.

[supongo]

Amigo Alejandro, a partir 1944 (incluso finales del 43) los pilotos alemanes (los nuevos se entiende) tenian un nivel de instruccion deficiente, por no decir malisimo, pues bien, dichos pilotos volando monturas como el 109 siguieron cosechando numerosisimos exitos a pesar de su abrumadora desventaja numerica.
El BF109 no fue haciendose cada vez mas pesado y dificil de volar, todo lo contrario, el peso entre las versiones G6, G6AS, G14, G10 y K4 apenas tuvo variaciones (la maxima en bruto es de unos 50 kg entre la G6 y la G10) con un apreciable aumento de potencia y sus superficies de control fueron muchisimo mas efectivas gracias a la inclusion de flettner a partir de los G6/U3, G14, en el timon de direccion y en los G10 Y K4 ademas en los alerones, no se necesito nunca en los elevadores. La serie G10 y K4 eran de hecho mas maniobrable que la G6, y a velocidades superiores a los 600 Kmh que los G2, eso da una idea de la eficacia de los tres tipos de compensadores (2 en alerones) que podian llevar los 109 (G6 en adelante, 2 en las anteriores) y de su agilidad en combate frente a los P51 y P47.
Ah, y no olvide una cosa, la facilidad asombrosa de la gestion en combate tanto del 109 como del 190, un ejemplo (ademas del consavido pitch/RPM/gases), los pilotos alemanes de 109 no necesitaban compensar manualmente ni en elevacion ni en alabeo para mantener una actitud de vuelo deseada segun la velocidad y la situacion, esta facilidad es la que se refleja en las comparativas 109 vs P47 a la hora de recuperar picados y que hacen aconsejar que los P47 no sigan en picados a los 109 excediendo los 700 kmh por debajo de los 3000 mts por que si bien el 109 recuperara el P47 no podra.
Si me va a decir que el aumento de potencia hace que el avion sea algo mas dificil de llevar, le dire que si, pero es solo cuestion de costumbre, la misma que tuvieron que adquirir los pilotos del Spitfire XIV al pasar del los V y IX, o los de F6F/F4U desde los F4F, o los de LA7 desde LA5F (reduccion importante de peso), etc etc.

En fin, es otro de los mitos falsos del 109 que como muchos otros (y en base a documentacion) intentare aclarar en siguientes post (si es que le interesa a alguien, claro)


Un saludo


Supongo

[porteño gallego]

Es asi la montura era exelente pero los pilotos no eran rival para los fuertemente preparados pilotos aliados.
Pero en mi modesta opinion el mejor caza de la guerra era el exelente Corsario estadounidense.

[jmfer]

Porteño Gallego, los pilotos aliados jamás llegaron al nivel de algunos pilotos alemanes. Los americanos preferían tener un gran número de pilotos aceptables que grandes expertos cuyo número mermaba día a día. Cuando un piloto americano llegaba a un número de victorias (10-12, ....) se le enviaba a casa como instructor. Los alemanes tuvieron pilotos que estuvieron combatiendo desde 1936 hasta 1945. Claro que mientras los alemanes iban perdiendo calidad media en sus pilotos a medida que caían los expertos y eran sustituidos por gente inexperta que caía como moscas, los americanos mantenían una nivel parecido.

Creo que el mayor as americano no llega a las 40 victorias, en el Pacífico.

Y el mejor caza, pues depende para qué.

Para cazar pilotos despistados, el 109 era una máquina, para escoltar dejaba mucho que desear, aunque ese no era el problema alemán, que no se mataban escoltando, como hacían los americanos con los bombarderos. El Spitfire no era tan bueno como decían los ingleses, pero servía para tareas defensivas, incordiando a la escolta para que los Hurricanes se ocuparan de los bombardeos. El Yak-3 era una fiera por debajo de 5.000 metros y el P-47 ha sido posiblemente el mejor JABO de la contienda. Pues como diría el gallego (de Galicia, Spain) ¿el mejor? pos depende ...

Para mi gusto personal, el avión mas equilibrado ha sido el FW-190.

[supongo]

Si amigo jmfer, el FW190 podia haber sido el mas equilibrado si su motor no perdiese rendimiento por encima de los 5km de forma alarmante, si su climb rate y aceleracion hubiesen sido superior, pero no fue asi.
El BF109 se fabrico como concepto de interceptador y superioridad aerea tactica, y en ese roll fue el mejor caza de la contienda sn lugar a dudas.



Saludos


Supongo

[jmfer]

Hemos de tener en cuenta que hablar de un caza en concreto es una tontaría, dado el número de versiones existentes. El Fw-190 con motor radial perdía a partir de 5.000 metros, para eso se diseñaron versiones de alta cota como la serie D o los Ta-152, aunque estos ultimos en menor medida, aunque ya no funcionaban igual a baja cota, cosa que también le pasaba a los 109.

Nunca se fie de las estadisticas. Segun estas, los P-51 derribaron el doble de aviones que los derribaron a ellos. Se les olvida que la misión de los derribados por los P-51 no era cazarlos a ellos, sino a los bombarderos que escoltaban, mientras que la misión de los derribados era cazar los bombarderos, ignorando en lo posible a la escolta. Los B-17 destruian objetivos en Alemania, los P-51 no. De igual modo, la mision del 190 no era subir a 8.000 metros. Era un mas que aceptable JABO y un adversario muy peligroso a baja y media cota.

Un saludo

[alexgabriel]

Hola, considero que cada caza era mejor en el contexto par el cual fue creado y donde fue utilizado.
Siempre he considerado el 109 como el mejor de todos, pero comparando con otros, no lo sé, debería analizar más a fondo, repito, cada caza con su contexto.
El mustang aprendió de los errores de los otros, el corsair, para enfrentar a los zeros, y así la lista continúa.
Saludos

[Apónez]

Bueno yo sin animo de polemicas creo que el mejor en terminos absolutos, al menos en cuanto a los cazas de la Segunda Guerra Mundial, simple y llanamente no exisitió, todos los aviones de la Segunda Guerra Mundial tenían algún problema si no era el de perder prestaciones a baja cota era el de perderlas a alta cota.

[supongo]

Pues amigo jmfer, el 109 se desenvolvio a baja cota de forma excelente contra los P39, P40, P38, P47, P51, Spitfires varios y demas aviones aliados en el frente Oeste, y de forma muy competitiva en el frente Este, -teniendo en cuanta que el diseño (por los motores mas que nada) ruso se centro en baja cota-, pero que fue superior en alturas mas alla de los 3,5 km, y ya sabe, la altura es vida.
Nunca me fio de ese tipo de estadisticas amigo jmfer, ya me ira conociendo, pero lo cierto es que el 190 magnifico a cotas bajas y medias se encontro con sus prestaciones mermadas a mas de 5km, y si bien eso carecia de importancia en el frente Este, convendra usted conmigo que eran las alturas "minimas" de combate cuando los P47 P51 daban escolta a los B17 y B24 que se dedicaban a desgraciar Alemania, pero bueno, para eso estaba el 109.



Saludos


Supongo

[porteño gallego]

Con respecto a la calidad de los pilotos, amigo J. los pilotos aliados eran exelentes, llegaban con una apreciable diferencia en horas de entrenamiento que los alemanes.
los alemanes empezaron con un buen numero de expertos veteranos de la guerra civil española, pero amigo luego de la batalla de inglaterra la cosa no les fue facil en occidente, otro cantar era el frente ruso y esa diversion se acabo en el 43.
Mira los registros de combate entre cazas entre 1943-45.
Ah, los pilotos aliados no podian tener muchos derribos si no tenian cazas a los que enfrentar, por eso a partir de Normandia volaron todo lo que estaba en el frente, trenes, tanques, aviones en tierra lo que sea.

[jmfer]

Amigo Porteño, si mira las cifras alemanas de producción de aviones de 1994 y 1945 verá, que suponiendo que sólo la mitad de ellos funcionaran, precisamente a los aliados no les faltaban adversarios, eso si, cada vez de peor calidad.

Otro motivo de las cifras aliadas tan bajas es que la misión de los aliados no era derribar cazas, sino proteger a los bombarderos. Como decía no recuerdo que as ruso, si por derribar un caza pero pierdes un bombardero no has cumplido tu misión. En esa trampa cayeron los alemanes en la Batalla de Inglaterra. Los Spit se enzarzaban con los 109 y los Hurricanes derribaban a los bombarderos sin escolta.

Por ahí se dicen "los pilotos de cazas hacen películas, los de bombardeo escriben la historia"

[sven]

ése es el problema: hacia el final de la guerra (1944-1945) los aliados tenían tal superioridad numérica que es difícil distinguir si eran mejores pilotos o, simplemente, eran demasiados incluso para los más experimentados del bando contrario. De todas formas, tanto la caza diurna como nocturna alemana no se lo puso fácil a los Aliados, sino que se lo digan a las tripulaciones de los bombarderos británicos y estadounidenses, que perdieron gran cantidad de aviones, incluso en 1945, a manos de los cazas germanos. Pongamos como ejemplo las incursiones sobre Schweinfurt en octubre de 1943, o Nuremberg a finales de marzo de 1944.

[alejandro_]

Personalmente me quedo con el Spitfire antes que con el Me-109, en especial la version XIV, que mas bien era una avion nuevo. Un avion con una trepada y radio de giro excelente. Montaba un motor Griffon 65 de 2035 caballos, era capaz de velocidades de hasta 721 km/h

Comparado a versiones anteriores, gozaba de una visibilidad mejorada, sobre todo hacia atras. Segun todos los pilotos el Spitfire tenia unas excelentes caracteristicas de vuelo, siendo mas bien una extension del piloto.

Cuando hablaba de los problemas de pilotaje del 109, me referia a una comparacion del Emil/Friedrich con los Gustav. como ya mencione antes, el hecho de que con la entrada del Fw-190D9, Galland recomendase el cese de la produccion dice bastante a cerca del avion.

Saludos.

[supongo]

Amigo Alejandro, el Spitfire XIV no era un avion nuevo, de echo tenia menos diferencias con el Spitfire IX de las que el K4 tenia con el G10.
Se las podria enumerar, pero basicamente se puede decir que era la misma celula con unas superficies de control lateral algo mejoradas.
Si me compara usted el Spitfire XIV con un BF109 hagalo (y no como Eric Brown) con un G10, con el cual quedaria igualado en caracteristicas generales, o con un K4 en donde perderia en aceleracion, velocidad maxima, climb rate, roll rate y aceleracion y control en picados, siendo gamador en giro sostenido, giro que por otra parte se mostraba no solo insatisfactoria (como se demostro durante toda la guerra) en combate si no que era en si mismo muy peligroso para la supervivencia.

Amigo Alejandro, digame exactamente cuando, en que fecha y bajo qe circunstancia Galland abogo por la sustitucion de los 109 por los 190.
La referencia a la que usted se refiere esta dicha en base a los ataques a los B17/B24, en donde dijo que los 109 pasasen a ocuparse de la escolta mintras los FW190 se ocupasen de los bombarderos por estar mejor armados y protegidos para esa mision, NUNCA, repito, NUNCA Galland hablo de parar la produccion de 109 en favor de 190 entre otras cosas porque sabia que eran dos aviones que se complentaban a la perfecion y por que el rendimiento del FW190 bajaba drastricamente a partir de los 5,5 km. El FW190 (ya con motor lineal) fue un magnifico avion de caza, pero siguio estando por debajo del 109 G10 o K4 a medias/altas cotas en cuanto a aceleracion, climb rate y velocidad maxima, y superior en roll rate, picado y zoom, aqui cada cual ya tendra su opinion personal de que es mas importante en un combate aereo, si la union de las caracteristicas del 109 o de las del D9, yo particularmente pienso que el 109 invierte el resultado del combate y el 190 huye de el. Hay una cita de no recuerdo bien que decia mas o menos: si quieres combatir 109, si quieres huir 190.


Un saludo


Supongo

[alejandro_]

supongo

el Spitfire XIV no era un avion nuevo, de echo tenia menos diferencias con el Spitfire IX de las que el K4 tenia con el G10.

No del todo, la estructura habia sido reforzada y el modelo se basaba en el VIII, no en el IX. En cuanto a los K siempre se han visto como un esfuerzo de aglutinar todas las variantes de los G (G-6/10/14) y mejorar sus prestaciones.

[quote]Si me compara usted el Spitfire XIV con un BF109 hagalo (y no como Eric Brown) con un G10, con el cual quedaria igualado en caracteristicas generales, o con un K4 quote]

Segun los datos que manejo, el Spitfire era superior algo superior al K-4 en trepada (5040ft/min frente a (4823ft/min), alcance, techo, radio de giro, visibilidad (menos hacia delante)... la velocidad era ligeramente inferior (5 mph).

El armamento es una cuestion de opiniones, pero me quedo con los 2 cañones de 20mm y 2 metralladoras de 0.50 frente al MK-108 de 30mm y 2 metralladoras MG-151 de 13mm. Luego esta la cuestion del gyro sight, donde todo apunta a que los britanicos estaban mas avanzados o desplegaron modelosmas efectivos. Esto hace que acertar en un blanco que maniobra sea notablemente mas facil (la efectividad se multiplica varias veces).

Luego el Spitfire tiene otras ventajas como ser mas facil de aterrizar, una cabina mas comoda y el poder abrir la cabina durante algunas fases del despegue. Todo apunta a que era tambien mas facil de volar.

De de Galland ya lo buscare con un poco mas de tiempo, pero fue lo que dijo tras la introduccion del Me-262. Para esta epoca ya se disponia del excelente Fw-190D9, mientras que el Ta-152 estaba siendo desarrollado.

Saludos.