Cazas de la Segunda Guerra Mundial

[alalal]

De acuerdo con Ram .

Solo añadir que el me 109 A no combatio
el me 109 b tenia 3 no dos ametralladoras
el me 109 c y d si no llevaban cañones , como ocurria con el modelo c2 llevaban siempre 4 ametralladoras

[Dambuster]

Amigo Porteño, si mira las cifras alemanas de producción de aviones de 1994 y 1945 verá, que suponiendo que sólo la mitad de ellos funcionaran, precisamente a los aliados no les faltaban adversarios, eso si, cada vez de peor calidad.

Otro motivo de las cifras aliadas tan bajas es que la misión de los aliados no era derribar cazas, sino proteger a los bombarderos. Como decía no recuerdo que as ruso, si por derribar un caza pero pierdes un bombardero no has cumplido tu misión. En esa trampa cayeron los alemanes en la Batalla de Inglaterra. Los Spit se enzarzaban con los 109 y los Hurricanes derribaban a los bombarderos sin escolta.

Por ahí se dicen "los pilotos de cazas hacen películas, los de bombardeo escriben la historia"

¡Hola!
Es cierto que desde la llegada de Speer se reanimó la producción de aviones, la cual alcanzó el record en 1944, con 40953 aparatos. Pero por algún motivo que no conozco bien, en el frente la cantidad de aviones era bastante reducida.
Por ejemplo, en vísperas del día D los alemanes sólo tenían 150 bombarderos y 266 cazas, de los cuales la mitad 5º división de caza) se encontraban en Metz para cooperar con la interceptación de los bombarderos aliados.
He leído que la penuria de combustible obligó a reducir las horas de entrenamiento de un piloto de 260 a 110 (e incluso a 50), y que las pérdidas por accidente casi igualaban a las sufridas en combate.
Saludos

[supongo]

Amigo Alejandro:

No del todo, la estructura habia sido reforzada y el modelo se basaba en el VIII, no en el IX. En cuanto a los K siempre se han visto como un esfuerzo de aglutinar todas las variantes de los G (G-6/10/14) y mejorar sus prestaciones.

El refuerzo de la estructura no le hace avion nuevo, es algo logico cuando se coloca un motor mucho mas potente, ni siquiera el paso del 109E al F se le puede considerar producto nuevo (y casi lo es, para mi si) y eso que cambiaba alas, estrctura interna, capo y carenado, timon de profundidad, cabina, etc etc.
Por supuesto que el K4 es aglutinar lo mejor de cada serie anterior, lo misma idea fue la del Spitfire XIV.

Segun los datos que manejo, el Spitfire era superior algo superior al K-4 en trepada (5040ft/min frente a (4823ft/min), alcance, techo, radio de giro, visibilidad (menos hacia delante)... la velocidad era ligeramente inferior (5 mph).

Los datos que usted maneja se refieren al prototipo experimental (sobre Spitfire VIII JF 319) del Spitfire XIV (prototipo) del 27/10/1943 con motor Griffon RG5SM y sus datos de trepada de 5040 ft/min (25,6 mts/min)estan establecidos a 2100 ft, siendo de 3550 ft/min (17 mts/min) a 22000 ft, es decir, trepada iniciales, no continuas, si comparamos prototipo por prototito el 109K daba 30 mts/sg, imagine usted.
Ese mismo prototipo daba 717 km/h frente a los 727 del 109K4 de produccion.
Tanto el climb rate como la velocidad maxima estan con una presion de admision de 18 ibs, es decir, potencia maxima de combate (periodo maximo de uso de 5 min, llegando a 21 lbs durante 1 min con potencia de emergencia, con suerte).
A 20000 ft tardaba 5,1 min, el K4 hacia lo mismo en 3,36 min, a 6096 el Spitfire XIV tardaba 5,1 min y el K4 4,29 min, etc etc.
Con una pequeña salvedad amigo Alejandro, mientras el Spitfire XIV podia manter 18 lbs durante 5 min el K4 mantenia 1,98 ATA durante 20 min en 2 tiempos de 10 min, y eso en combate es una barbaridad de diferencia, y ni que decir tiene que el Spitfire XIV de serie con Griffon 65 tenia un climb maximo inferior al de pruebas en casi 250 ft/min
En lo que si estoy de acuerdo, y eso le podia dar cierta ventaja inicial al Spitfire era en el techo maximo, superior el britanico.

Luego el Spitfire tiene otras ventajas como ser mas facil de aterrizar, una cabina mas comoda y el poder abrir la cabina durante algunas fases del despegue. Todo apunta a que era tambien mas facil de volar.

El ancho de via era similar, el mito del despegue y aterrizaje es una losa que pesa sobre el 109, pero como digo, ese ancho de via era similar en ambos.
Hombre, lo de la cabina abierta o cerrada en el despegue no le hace ser mejor avion de combate, pero el echo de que el 109 dispusiera de explosivos para saltar la cabina en caso de emergencia si puede tener alguna importancia en caso de supervivencia.
Bueno, mas facil de volar dice? le recuerdo que en el 109 todo era automatico, pitch, flettner, RPM, etc. mas facil de volar puede, mas rapido de manejar en combate no.

En lo del armamento cierto, cuestion de gustos, pero no en la mira, veamos, si se refiere usted al giroscopio K14 del P51 (no se si se instalo en el Spitfire, lo podria mirar) he de decirle que en efecto fue el precursor de las calculadoras de tiro, pero tenia un grandisimo defecto, si el blanco se realizaba una maniobra por leve que fuese, o variaba el rumbo o velocidad el giroscopio tendia a desestabilizarse, con lo cual se debia utilizar la mira clasica (no recuerdo el modelo) y entre la MK14 (era esa?) del Spitfire y la Revi 12b/12c usaban el mismo concepto, y bueno, ni alemanes adoptaron la MK ni los ingleses la Revi, pero ya sabe como es la optica alemana.



Un saludo



Supongo

[jmfer]

Los datos que usted maneja se refieren al prototipo experimental (sobre Spitfire VIII JF 319) del Spitfire XIV (prototipo) del 27/10/1943 con motor Griffon RG5SM y sus datos de trepada de 5040 ft/min (25,6 mts/min)estan establecidos a 2100 ft, siendo de 3550 ft/min (17 mts/min) a 22000 ft, es decir, trepada iniciales, no continuas, si comparamos prototipo por prototito el 109K daba 30 mts/sg, imagine usted.

Perdón por interrumpir, pero:

- 5040 ft/min son 1.680 m/min o 28 m/s, no 25,6 m/min, muy similar a los 30 m/s del 109K apuntandos mas abajo y sobre los que no dice a que altura.
- 3350 ft/min son 1.1183 m/min o 19,7 m/s

Y sin mas que puntualizar, sigan con su interesante charla.

[supongo]

Amigo jmfer:

Tanto usando la regla de 3 famosa: si 1 ft son 30,48 cm, 5040 son x
entonces x= 5040*30,48, x=153.619 cm, pasando a metros = 1.536,6 mt.
Eso o bien utilizando el conversor de :

http://www.vivir.com/vivir/universidad/convelocidad.htm


Un saludo


Supongo


P.D.: Claro que no digo la altura, al ser un prototipo no es necesario, si no lo es para el Spitfire XIV (prototipo) tampoco para el K4 (prototipo), y yo quiero hablar de aviones de serie.

[jmfer]

Yo he usado un sistema rápido (1 metro = 3 pies) con lo que hay un error de redondeo.

No obstante, 5040 ft/min se aproxima mas a mi cifra de 1.680 m/minuto que la de 25,6 mts/min citado por vd.

[supongo]

1 mt = 3 ft no es correcto, lo mire como lo mire.
1 ft = 0,3048 mts, por lo cual 1 mt tiene 3, 28 ft.
Y haga lo que haga usted, y mire como lo mire 5040 ft son 1536,192 mts. y es una siple regla de 3 o bien usando el conversor que le he citado o cualquier otro como por ejemplo: http://www.portalmix.com/servicios/calcular.shtml
y curiosamente da la misma cifra que he posteado, y justamente 25,6 mts/sg es el equivalente a 1536 mts/min, es decir 5040 ft.
Aqui no es custion de a que se aproxima mas, si no a matematicas puras y duras.

Como vera un error de redondeo en este caso (igual que con el €) es gravisimo.

[jmfer]

sus datos de trepada de 5040 ft/min (25,6 mts/min) estan establecidos a 2100 ft, siendo de 3550 ft/min (17 mts/min) a 22000 ft,

Ya este error ¿como lo calificaría?

P.D. Pa mi que el error de redondeo del euro nos lo están colando a mala idea.

[supongo]

Estimado jmfer:

En efecto, hay un error producto de la precipitacion y no de mala fe o mal calculo

Veamos:

5040 ft son 1536 mts/min, y 1536 min/ 60 sg = 25,6 mts/sg.

y en efecto, hay un error:

3550 ft son 1082,04 mts/min, y 1082,04 min/ 60 sg = 18,03 mts/sg y no 17 mts/sg.

que queda muy lejos de los 1183 mts/min 0 19,7 mts/sg que usted indicaba por validar 1 mts = 3 ft.
Sorry


Y si, el redondeo del € es a mala leche, antes el cafe 100 pts, ahora 1€ (nos ha jodido Mayo con sus flores). Alguien (y no soy yo) se ha hecho rico.



Saludos


Supongo

[alejandro_]

Supongo

El refuerzo de la estructura no le hace avion nuevo, es algo logico cuando se coloca un motor mucho mas potente, ni siquiera el paso del 109E al F se le puede considerar producto nuevo

Las superficies de control tambien fueron modificadas, frente a modelos mas antiguos, la helice giraba hacia el otro lado. La cabina tambien habia sido modificada para dar mayor visibilidad, vamos, que frente a modelos mas antiguos, como los que montaban un motor Merlin.

El ancho de via era similar, el mito del despegue y aterrizaje es una losa que pesa sobre el 109, pero como digo, ese ancho de via era similar en ambos.

Segun los pilotos britanicos el Spitfire no era un avion dificil de aterrizar, y casi todas las versiones tenian unas caracteristicas de vuelo soberbias segun ellos mismos, una extension del piloto, como ya dije antes. Tambienpuedes leer los comentarios de Werner Molders, que probo un Mk I si no recuerdo mal.

Esto contrasta con los comentarios de las ultimas versiones del 109, que sobre todo a gran velocidad eran mas dificiles de volar. Tampoco dire, como los britancios, que los controles se volvian solidos, porque tampoco estos estaban acostumbrados a volar en uno.

mira clasica (no recuerdo el modelo) y entre la MK14 (era esa?) del Spitfire y la Revi 12b/12c usaban el mismo concepto, y bueno, ni alemanes adoptaron la MK ni los ingleses la Revi, pero ya sabe como es la optica alemana.

Los primeros Spitfires montaron un giroscopio Mk2D a partir de 1943, en el Spitfire Mk IX, tendre que mirar en las versiones posteriores, pero en este campo los britanicos parece que mantuvieron la delantera frente a los alemanes, cuyos equivalentes tuvieron muchos mas problemas de juventud.

Los Mustang montaron al principio un modelo bastante mas simple, el Bell & Howell. Luego los EEUU fabricarian el MkIID bajo licencia (K-14). Como tu dices estos dispositivos tenian algunos problemas, y muchos pilotos veteranos no lo utilizaban. Aun asi los novatos lo encontraban una gran ayuda ya que mejoraba por un factor de 2 la eficacia en el disparo. En 1944/45, la Luftwaffe no es que tuviese una cantidad enorme de pilotos veteranos...

Estuve mirando los datos de trepada del K-4, ya que me parecian demadiado altos, y encontre una fuente que explica que el dato de 4823ft/min se trata de un error. El K-4 tenia una trepada de 24.5m/s a nivel de mar, y de 25m/s a 600 metros. El origen del error esta en esta grafica:



Te pongo el enlace con toda la informacion:

http://p069.ezboard.com/fluftwaffeexper ... =301.topic

pero el echo de que el 109 dispusiera de explosivos para saltar la cabina en caso de emergencia si puede tener alguna importancia en caso de supervivencia.

Bueno, pero esto yo lo considero una tecnologia poco madura. Lo de los asientos eyectables ya se desarrollo en los Do-335, y si no recuerdo mal a los pilotos alemanes no les hacia demasiada ilusion.

Finalmente, hay otros factores que me hacen escoger el Spitfire. Por ejemplo los alemanes empezaron a utilizar madera en los K, y todo me hace pensar que la calidad de la construccion era mejor en los Spitfire.

El radio de giro era superior, y no se porque no tendria que servir de nada. En un combate a baja cota donde no hay posibilidad de picar puede ser de mucha ayuda...

Bueno, mas facil de volar dice? le recuerdo que en el 109 todo era automatico, pitch, flettner, RPM, etc. mas facil de volar puede, mas rapido de manejar en combate no.

De acuerdo, pero pones al Spitfire como si fuese algo imposible de pilotar, en la version XIV varios parametros, como la potencia y los controles de la helice. La cabina del 109 era notablemente pequeña, los instrumentos estaban colocados de cualquier manera...

Saludos.

[jmfer]

Y si, el redondeo del € es a mala leche, antes el cafe 100 pts, ahora 1€ (nos ha jodido Mayo con sus flores). Alguien (y no soy yo) se ha hecho rico.

Por desgracia (pa mi) yo tampoco.

saludos

[supongo]

Amigo Alejandro:

Las superficies de control tambien fueron modificadas, frente a modelos mas antiguos, la helice giraba hacia el otro lado. La cabina tambien habia sido modificada para dar mayor visibilidad, vamos, que frente a modelos mas antiguos, como los que montaban un motor Merlin.

Ya, ya, si la lista de modificaciones la tengo, pero eso no le hace ser un avion nuevo ni mucho menos, si no un paso logico, lo mismo que al pasar de F a G o de LA5FN a LA7, son modificaciones sobre la misma base, ni siquiera cambios tan notables como el paso del P51A (con Allison) a P51D con merlin (incluye muchas mas modificaciones, como cabina, aleta trasera, etc) se considera como avion nuevo.

Segun los pilotos britanicos el Spitfire no era un avion dificil de aterrizar, y casi todas las versiones tenian unas caracteristicas de vuelo soberbias segun ellos mismos, una extension del piloto, como ya dije antes. Tambienpuedes leer los comentarios de Werner Molders, que probo un Mk I si no recuerdo mal.

Segun Galland el BF109 era como un guante, segun los propios inglese (le podria buscar las citas concretas) el BF109 era un avion compliado en tierra (comparandolo con el hurricane) y muy seguro en el aire, pero vamos, que eso siempre han sido comentarios personales, y sobre gustos...
Si, Molders probo un hurricane y un Spitfire MKI, y lo puso a pariri, pero ojo, el Spitfire que probo era con helice de 2 posiciones de paso (es decir, la primera serie de fabricacion) y dijo de el: "Se maneja bien, es suave a los mandos, no hay reparos en los virajes..(...)... pero como avion de combate es pobre".
Realemente no probo el Spitfire que todos conocemos y asociamos a la BoB.

Esto contrasta con los comentarios de las ultimas versiones del 109, que sobre todo a gran velocidad eran mas dificiles de volar. Tampoco dire, como los britancios, que los controles se volvian solidos, porque tampoco estos estaban acostumbrados a volar en uno.

Como ya he comentado, las ultimas versiones del 109, G10 y en especial K4 eran muchisimo mas manejables a altas velocidades que sus predecesores y los pilotos de pruebas de la RAF indican que a alta velocidad el control de elevadores era mucho mejor que los del Spitfire y P51, asi mismo el test que ya mencione 109 vs P47 indica (junto con consejos) que no se debe picar por debajo de los 3000 mts a alta velocidad detras de un 109 porque mientras el 109 recupera el P47 no podra.
Tampoco digo yo que los controles del Spitfire se volviesen solidos.

Con respecto a las Revi, eran la 16c y no las 12 como dije antes.

Finalmente, hay otros factores que me hacen escoger el Spitfire. Por ejemplo los alemanes empezaron a utilizar madera en los K, y todo me hace pensar que la calidad de la construccion era mejor en los Spitfire.

No, simplemente utilizaron madera en el timon de cola. Tenian muchas limitaciones en el uso de metales, no abundaba y se considero material estrategico y no determinante en la construccion de ciertas partes del avion.
Recuerde que el Mosquito era TODO de madera, y muchos aviones rusos tambien, y algun aleman mas tambien.

El radio de giro era superior, y no se porque no tendria que servir de nada. En un combate a baja cota donde no hay posibilidad de picar puede ser de mucha ayuda...

No, si ayuda es, pero eso indica que has perdido la iniciativa y es el ultimo recuerso. Lo que pretendo decir es que (para mi) los factores determinantes en un combate son: la aceleracion, la subida, la velocidad maxima, y despues, en segundo plano el giro.

De acuerdo, pero pones al Spitfire como si fuese algo imposible de pilotar, en la version XIV varios parametros, como la potencia y los controles de la helice. La cabina del 109 era notablemente pequeña, los instrumentos estaban colocados de cualquier manera...

No, no, si has entendido eso es que me he explicado mal. Digo que en combate el automatismo del 109 le daba ventaja de concetracion al piloto sobre otro que tuviese que estar pendiente de parametros tales como RPM, paso de la helice, etc.

Con respecto a la chart que usted pone debo decirle que es una chart indicada con radiador abierto, existe la continuacion (es un test de varias hojas que ademas de charts incluye datos tecnicos del avion, combustible, pesos, etc) que es con radiador cerrado, y en ese se alcanzan los tiempos que indique antes.
De todas maneras tengo que hacer unas comprobaciones y comparaciones (y buscar el chart que le digo), pero si de algun avion se a dicho (de helice) que era un cohete subiendo ha sido del 109K4.
Un placer intercambiar opiniones con usted.


Un saludo



Supongo

[alejandro_]

Supongo

Ya, ya, si la lista de modificaciones la tengo, pero eso no le hace ser un avion nuevo ni mucho menos, si no un paso logico,

Ojo, pero yo me refiero al punto de vista de los pilotos, por suspuesto que todas las modificaciones responden a unas necesidades y se hacen bajo cierto criterio.

Segun Galland el BF109 era como un guante, segun los propios inglese (le podria buscar las citas concretas) el BF109 era un avion compliado en tierra (comparandolo con el hurricane) y muy seguro en el aire, pero vamos, que eso siempre han sido comentarios personales, y sobre gustos...

De acuerdo.

Como ya he comentado, las ultimas versiones del 109, G10 y en especial K4 eran muchisimo mas manejables a altas velocidades

Si, pero a otros regimenes los G y K eran aviones mas "pesados" que los E/F.

No, simplemente utilizaron madera en el timon de cola. Tenian muchas limitaciones en el uso de metales, no abundaba y se considero material estrategico y no determinante en la construccion de ciertas partes del avion.
Recuerde que el Mosquito era TODO de madera, y muchos aviones rusos tambien, y algun aleman mas tambien

.

Bueno, los sovieticos disponian de grandes cantidades de madera y en calidad, pero lo sustituyeron por metal en cuanto pudieron, como en la serie La-3/5FN/7. El Mosquito no era un avion al estilo de los Me-109 o Spitfire, mas bien un avion de reconocimiento y/o cazabombardero.

Estaria bien que mirases el dato ese, no dudo de que el Me-109K trepase como un cohete, pero segun habia leido se trataba de un error al interpretar la grafica.

En cuanto a la cabina, decir que a los aliados la del 109 les parecia apretada y con poca instrumentacion, en esto parece que coincidian tanto sovieticos como britanicos como americanos. En cambio a los alemanes no les entusiasmaba la cabina del P-47, grande y con muchos interruptores, "no tienes tiempo para combatir"... vamos, que es una cuestion de opiniones, no lo considero una ventaja decisiva, aunque si que ayuda a un piloto novato.

Un cordial saludo.

[supongo]

Si, pero a otros regimenes los G y K eran aviones mas "pesados" que los E/F.

Si, eso si, en eso te doy toda la razon, nunca lo he negado.

El Mosquito no era un avion al estilo de los Me-109 o Spitfire, mas bien un avion de reconocimiento y/o cazabombardero.

No, ciertamente no era un caza puro, pero la unica diferencia "visible" entre una construccion metalica y una de madera reside en su aguante a los impactos, a igual peso el metal es mas resistente, por lo tanto una misma resistencia hace que el avion de metal sea mas ligero, sin embargo, para los factores puros de velocidad no tiene importancia para un mismo peso, no obstante, el 109K no era de madera, si no que dispuso de timon (parte movil) de madera en los siguientes casos:

K4 reparados.
K4 reconvertidos de G10

La gran mayoria (no me atrevo a decir todos) de los k4 nuevos eran totalmente metalicos.
Donde si encontramos mas profusion de madera en el timon (parte movil) es en los G10 que no disponian de tabs pero si de flettner (pocas unidades) y G14 (estos ultimos de G6 reparados).

En cuanto a la cabina, decir que a los aliados la del 109 les parecia apretada y con poca instrumentacion, en esto parece que coincidian tanto sovieticos como britanicos como americanos. En cambio a los alemanes no les entusiasmaba la cabina del P-47, grande y con muchos interruptores, "no tienes tiempo para combatir"... vamos, que es una cuestion de opiniones, no lo considero una ventaja decisiva, aunque si que ayuda a un piloto novato.

Ya sabe lo espartano que puede llegar a ser un mercedes BMW.
Instrumentacion la necesaria para que todo vaya bien.
Y recuerde, con una palanca se controlaba todo, es mas, en posicion manual una especie de pulsador situado en el mando de gases controlaba el pitch, sin necesidad de controlar revoluciones, los aliados necesitaban para lo mismo 3, gases, RPM y pitch, con sus correspondientes indicadores. En definitiva, tecnologia motor mas avanzada.
Su frase (muy acertada por cierto) "no tienes tiempo para combatir", indica claramente lo que le expuse entre pilotar con un ojo en el colimador (109/190) o con un ojo en los relojes (Spitfire). A esa facilidad de manejo en combate me referia.
La cabina ancha, sin duda podia favorecer en ciertas situaciones, eso es indiscutible y le doy la razon.

Estaria bien que mirases el dato ese, no dudo de que el Me-109K trepase como un cohete, pero segun habia leido se trataba de un error al interpretar la grafica.

Le explico (si me lo permite) como son los test alemanes (imagino que los aliados igual):

Un test se compone de varias partes (que luego se indican en el manual del piloto de forma resumida):

a.- descripcion y nº de serie del aparato a testear
b.- descripcion de pesos (maquina y piloto)
c.- descripcion del tiempo atmosferico y de la altura realizada en el test, generalmente SL.
d.- tipos de octanaje usado.
1.- Diferentes ATA's con B4/C3 y con MW50/ sin MW50 o en su defecto GM1 (hay test con MW30 y MW70).
2.- IDEM con radiador abierto (caso del test presentado por usted) y con radiador cerrado (caso del test que indica las velocidades maximas y climb rate de los aparatos testeados)
e.- tasas de giro, entradas y salidas en virajes de 180 y 360º, perdidas de velocidad.
etc etc
Y como punto final las opiniones de los testeadores.

Por supuesto, todos los test son rendimientos calculados en base al resultado de realizar el mismo test a varios aviones.

El test del K4 tiene unas 18 paginas, el del Spitfire XIV que yo tengo, solo en las conclusiones del piloto tiene unas 7 u 8 paginas (no recuerdo).

En definitiva, el test no es un error, simplemente es un test con radiador abierto, falta el test de rendimientos maximos con DB605DC con C3+MW50 y radiador cerrado (6000 mts en 4, 29).

La desclasificacion reciente por parte de Messerchmitt de sus documentos sobre el BF109 (incluyendo el haber encontrado el primer 109 construido) esta haciendo que muchos mitos sobre el 109 se esten cayendo por su propio peso, y que la explicacion de porque aparatos tan obsoletos (segun la propaganda aliada) estuviesen derribando aviones tecnicamente mas "avanzados", me entiende verdad?

Comprende ahora porque defiendo tanto el BF109 y porque digo que fue el mejor caza de la IIWW?

Repito, es un placer intercambiar opiniones con usted.


Un saludo


Supongo

[alejandro_]

Interesante debate, si.

No, ciertamente no era un caza puro, pero la unica diferencia "visible" entre una construccion metalica y una de madera reside en su aguante a los impactos, a igual peso el metal es mas resistente, por lo tanto una misma resistencia hace que el avion de metal sea mas ligero, sin embargo, para los factores puros de velocidad no tiene importancia para un mismo peso

Si, pero el Mosquito era uno de los aviones mas rapidos de la SGM (no necesitaba armamento defensivo) y se podia permitir el lujo de estar fabricado en madera. Esto se mantuvo hasta la introduccion del Me-262.

Un Me-109 no. Aunque como tu dices muchos de los K eran versiones G reconstruidas, solo queria resaltar la escasez de algunos materiales en este periodo de la guerra.

No dudo de que esos pruebas sean reales, estaba hablando de un error de interpretacion.

Comprende ahora porque defiendo tanto el BF109 y porque digo que fue el mejor caza de la IIWW?

Personalmente el Spitfire me parece una maquina mucho mas "practica". Lo considero superior en:

Visibilidad (menos en la parte frontal).
Techo
Armamento (mas adecuado para cazas).
Caracteristicas de vuelo/aterrizaje.
Sistemas de tiro.
Radio de giro.
Alcance
Calidad de construccion.

El K-4 es ligeramente superior en velocidad maxima y aceleracion, pero no es algo definitivo, aunque tiene la ventaja de poder utilizar la potencia maxima durante mas tiempo, este factor es el unico en el que encuentro al 109 verdaderamente superior, aunque te cargas el motor.

En trepada les pongo parejos, pero mirare los datos del Spitfire y el famoso test del K-4 cuando tenga mas tiempo.

La automatizacion parece una ventaja a primera vista, pero la cabina/dispositivos no parecen convencer a los pilotos aliados.

Un cordial saludo.