RAM escribió:lo del yak es bastante dudoso. Los rusos eran notablemente buenos en hacer parecer a sus aparatos como bastante mas capaces de lo que eran
Es dudoso sólo para quien sepa poco del tema y sea parcializado con los alemanes. El hecho está avalado hasta por la famosísima orden de la Luftwaffe a evitarlos bajo los 3.000 metros, por los combates simulados, y por supuesto, por los resultados de los combates reales...
Además, la acusación a los rusos de exagerar las cualidades de sus aparatos es infantil. Para tu información: los rusos durante la guerra casi no hablaban ni siquiera de la marca de los aviones que usaban...mientras que los alemanes no sólo los propagandizaban a bombo y platillo, sino que incluso inventaban modelos inexistentes en servicio de la Luftwaffe, como las escuadrillas de He-100, los Ju-87 con tren repegable, los "cazas" Me-209...
Esos sí que eran especialistas en exagerar. Compare cualquiera la fama de sus "aces" y equipos (que perdieron la guerra), con la del resto y con la realidad. Goebbels era un genio propagandístico, y su trabajo sigue impactando a muchos cerebros...
RAM escribió:El Yak-3 era un avion más lento que los 109K-4 y Fw190D-9 que podía encontrarse, a todas las alturas.
Absolutamente falso. Veamos una tabla de sus velocidades en dependencia de la altura en este esquema:
Como se ve:
-El Yak-3 era más rápido que el 109K-4 desde 0 m hasta los 7.500 m en potencia nominal.
-Si el 109K-4 empleaba su MW50, pues el La-7 lo superaba también hasta los 3.500 m...
Los rusos eran más rápidos en la baja cota donde combatían, altura a la cual los alemanes se veían oligados a bajar, siendo entonces más lentos e inertes.
RAM escribió:El Yak-3....Quitando que giraba mejor, no tenia mayor ventaja sobre el 109K-4, y aunque aparte de girar, aceleraba y trepaba mejor que el Fw190D-9, éste le superaba en rendimiento en todo lo demás.
Falso. Ya se vió que el Yak-3 era también más rápido a baja cota....
Además, el FW-190D-9 estaba diseñado para cota alta, y a baja cota no tenía nada que hacer frente a los Yaks...Que el FW-190D era mejor a media cota no importa: los rusos no combatían allí. Por eso combatieron casi exclusivamente en el Oeste: La Luftwaffe sabía que lanzarlos contra los rusos a baja cota, eso era lo mismo que mandarlos a chatarra.
RAM escribió:Por otro lado era un diseño altamente limitado
Falso. Para el Frente Este y la táctica rusa, era lo ideal, y mejor que cualquier aparato alemán. Los alemanes eran excelentes para el segundo Frente o el Canal a media cota, pero para el este en 1944/1945 a baja cota, ya no tenían nada que hacer.
RAM escribió:No era mal caza, pero no hay punto de comparacion entre NINGUN avion de caza sovietico de la 2GM y un contemporaneo occidental.
Lindo cuento occidental. ¿Lo leíste en algún cómic de la guerra fría?
RAM escribió:El K-4 era un cohete con alas
Más exactamente, un ladrillo con alas...
RAM escribió:En materia de bombarderos...bien, el Me264 probablemente se hubiera podido convertir en el B-29 alemán.
RAM deja de soñar...menos especulaciones y más seriedad, que si vamos a especular todos con proyectos y planes no realizados por los aliados...
El hecho es que los alemanes no tenían nada parecido al B-29.
RAM escribió:Pero lo que es bombarderos superpesados, los alemanes SI los diseñaron. Y bastante buenos, por cierto.
Lo mismo, deja de especular. En el papel todo es bonito. La realidad, lo hecho en el metal, y no las quimeras inútiles, fue muy diferente...
RAM escribió:En cuestion de Jets...bien, el Me262 era un avion de 1944. El P-80 lo era de 1945. En una guerra, un año es una generación. Es un error comparar el P-80 con el Me-262 por la simple razon de que el AUTENTICO competidor americano ,contemporaneo del Schwalbe, se llamaba "P-59 Airacomet". Y era un truño de tal categoria que los americanos pasaron de enviarlo al combate..
Falso, no te vayas por las ramas. El P-80 es también de 1944 (aunque oficialmente lo adoptaron en enero de 1945). Pero la producción de ambos alcanza su pico en 1945, y nivel tecnológico es el mismo, por lo que son de la misma generación. Por eso se compara lo que se es capaz de poner en el frente de combate. Y lo que pusieron Alemania y USA en 1944/1945 fue eso: Me-262 y P-80. Y allí el Me-262 no tenía nada que hacer...ni el He-162 tampoco, que era tecnológicamente bastante peor.
Así que el mejor caza reactivo de la SGM fue el P-80. Con diferencia.
RAM escribió:por que el MiG-15 era una COPIA DESCARADA del Focke-Wulf Ta-183? (y el MiG-15 recordemos, era un avion superior al F-86...EN 1950!!!!)..
RAM, a veces da pena tu mal información y parcialidad hacia los alemanes.
¿De dónde sacas tal disparate? los cómics propagandísticos de la guerra fría de nuevo?. Más seriedad, por favor...
RAM escribió:After the war, the Ta 183 story continued. The Soviets found a complete set of plans for the Ta 183 in Berlin at the RLM offices, and began construction of six prototypes in March 1946 by the MIG design bureau. On July 2, 1947, the first Soviet-built Ta 183 took to the air powered by a British Rolls-Royce "Nene" turbojet. They discovered that the original Ta 183 design needed either automatic leading edge slots or wing boundry layer fences to alleviate low-speed stalling. Also, as a compromise between high-speed and low-speed flying, the horizontal stabilizer was moved approximately one-third down from the top of the vertical tail. The modified Ta 183 first flew on December 30, 1947 and in May 1948 was ordered into production as the MIG 15.
nuevamente...sin comentarios.
Y porqué no quieres comentarlo? vamos a comentarlo.
Este es uno de los típicos mitos anglosajones de la guerra fría: que los rusos siempre están atrasados, y si les aparece algo bueno, entonces es "copia" de algo occidental. Occidente no sabía qué era capaz de hacer la URSS, y entonces especulaba sobre todo lo que sucedía tras la cortina de hierro. Así se inventaron muchos mitos que siguen vigentes hasta hoy en algunos mentes de occidente.
El MiG-15 es un ejemplo clásico. Hasta la desaparición de la URSS, Occidente no sabía absolutamente nada de cómo se desarrolló el MiG-15. El MiG-15 se desarrolló durante Stalin, cuando la URSS era un país donde todo este tipo de trabajos era super secreto. Pero aparece el MiG-15 en Corea, superando a todo avión occidental (excepto el F-86, que era equivalente). El ridículo que hizo occidente al ser superado por los "atrasados rusos" había que explicarlo de alguna forma. Lo mejor era inventar alguna leyenda que mezcle en los cerebros occidentales los mitos "atraso ruso" con "adelanto occidental". Lo demás es fácil: se buscó algún poyecto alemán con lejano parecido externo (Ta-183) y se dijo que simplemente le encajaron un motor RR Nene.
Este cuento sería muy bonito sino fuera porque:-La URSS casi no capturó materiales sobre el Ta-183 (prácticamente todo fue a parar a la zona occidental).
-También prácticamente todos los materiales alemanes, especialistas, equipos,etc, fueron evacuados a la zona ocidental por los mismos alemanes (como los materiales del RLM).
-
Todos los estudios alemanes sobre velocidades cercanas y superiores a Mach 1, fueron a parar a occidente. En la zona rusa sólo quedaron algunos trabajos sobre velocidades inferiores o cercanas a Mach 1, que poco servían (aunque el MiG-15 no es supersónico).
-
Los especialistas alemanes no trabajaron en el proyecto MiG-15 en ninguna fase.-Los rusos no usaron ningún material alemán en su desarrollo.
-Los rusos sospechaban que los alemanes dejaron en la zona oriental sólo lo que no servía o desinformación, y nunca confiaron mucho de lo capturado. Por ejemplo, cuando los rusos descubrieron algunos materiales alemanes sobre el ala en flecha, el TsAGI de Moscú los descartó como sospechosos y defectuosos. Y tuvo que hacerlos todos de nuevo, para el ala del MiG-15.
-Los especialistas alemanes estancaron sus conocimientos en 1945, y los rusos no les informaban de sus trabajos, ni de lo que se hacía en el mundo, por lo que muy pronto sus conocimientos quedaron atrasados.
-Por las tres causas de arriba, los especialistas alemanes y el material capturado fue usado sólo para que continuaran sus trabajos de hasta 1945 (como motores BMW003 y Jumo004), y exprimirles sus conocimientos
en fábricas de producción, pero no para trabajar en las oficinas de diseño, para ganar experiencia.
-Se hizo el experimento de darles a los alemanes la oportunidad de que inventaran algo en una oficina de diseño hecha para ellos (Baade), pero nada de lo que hicieron dió buen resultado.
-Los rusos ya tenían bastantes materiales propios para comenzar la era reactiva en serio, que fueron frenados por Stalin por la necesidad de concentrarse en la guerra, pero al finalizar ésta les dio luz verde. Los estudios alemanes sólo aceleraron un poco estos trabajos, pero sin ellos los hubieran hecho igual como máximo pocos meses después.
-Los rusos en 1944/1945 ya tenían tantos materiales propios, que cuando alguien propuso copiar algunas cosas, como el Me-262, esto fue descartado por Stalin, Yakovlev y otros, porque lo consideraban un modelo de ayer y se iban a atrasar...eso en 1945 (por eso sólo permitieron que Sujoy experimentara modelos basados en el Me-262, pero sin producirlo).
Como vemos, el cuento del origen alemán del MiG-15, no es más que eso, un mero cuento...
RAM escribió:en el desarrollo del MiG-15 trabajaron varios expertos de la Focke-Wulf (entre ellos un colaborador directo de Kurt Tank), que modificaron y cambiaron el diseño del Ta-183 para aceptar el motor R&R Nene ingles, asi como otras cuantas modificaciones.
Absolutamente falso, como ya vimos arriba.
Incluso esto ya se admite en occidente. Lean la famosa serie
"MiG-15 in action", squadron/signal publications, de Hans-Heiri Stapfer, pag.4, la parte de su desarrollo, cuando se habla del proyecto "S", antecesor del MiG-15:
"This program also included a number of German specialist. However, none of the German were lated involved on Project S"...Repito la cita:
none of the German were lated involved on Project S...
Los rusos primero pensaron incluir a los alemanes, pero
antes de que comenzara el proyecto, los sacaron de nuevo, porque ya poco podían hacer, sus conocimientos ya estaban atrasados.
Incluso
Kurt Tank se ofreció tres veces a los rusos para trabajar en la URSS. ¿Sabes qué le mandó a decir Stalin? Adivina. Pero con decirte que jamás pisó la URSS, tienes la respuesta de lo "necesarios" que eran los alemanes en las oficinas de diseño rusas....
RAM escribió:si tu conclusion es distinta a que los alemanes tenian una tecnologia aeronautica notablemente mas avanzada que la aliada, me diras cual es tal conclusion
Si tu conclusión es que los alemanes tenían una tecnología más avanzada, basándote sólo en simpatías personales o especulaciones estilo "podrían haber hecho", pues...
RAM escribió:Un ejemplo de que el P-51 sí estaba más adelantado tecnológicamente: el perfil laminar de su ala.
el P-51 no tenia un ala de perfil laminar. Sobre el papel, si...pero en la vida real el ala no se comportaba como tal.
Falso. Ahora resulta que sí te importa más la realidad que la teoría....RAM pretende hacer creer que es "imparcial":, pero si se habla de material aliado en metal, lo descarta y critica, y si se habla de material alemán sólo en proyectos, lo alaba como si bubiera exisido en el metal....
... pues arriba te interesaba más la teoría (el B-29 "alemán"
)...
Pues bien, el P-51 sí tenía perfil laminar, eso lo puedes encontrar en cualquier parte. Perfil deformable o no, imperfecto o no,
pero la tenía...Repito lo ya dicho: es
precisamente del específico perfil del ala del Mustang, diferente a los clásicos perfiles alares estilo NACA de los Bf-109 o Spitfire, del que se habla aquí, y no del flujo laminar "en general" como tú.Repito la ilustración donde se ve claramente la diferencia del perfil del clásico (arriba) con la del Mustang (abajo):
Como se ve, el perfil en el Mustang es más grueso en la zona del centro, y no más delante como los demás. Eso permite que la turbulencia tras el ala surga con más retraso, lo que disminuye la resistencia aerodinámica, lo que permite aumentar la velocidad del avión.
RAM, lee más:
El ala (del P-51), moderadamente convergente y con un diedro de 5°, utilizaba por primera vez un perfil laminar en un avión de seriehttp://www.geocities.com/ncharriere2/mustang.htmlThe P-51 was the first aircraft to employ a laminar-flow type airfoil sectionhttp://nasaui.ited.uidaho.edu/nasaspark ... minar.htmlThe P-51 was the first aircraft to employ the NACA laminar-flow airfoil design http://www.dfrc.nasa.gov/gallery/photo/ ... -2078.htmlDespite revolutionary features like a laminar flow wing, an under the fuselage radiator that provided additional "thrust" and a slick, aerodynamic shape, the early P-51A models were hampered by the poor high altitude performance http://www.zenoswarbirdvideos.com/P-51.html
The P-51 was one of the first fighters to use a laminar-flow airfoil, a high-speed shape which became standard on most later high performance fighters.http://www.aviation-history.com/north-american/p51.htmlThe P-51 Mustang is the first aircraft every intentionally designed to use [b]laminar flow airfoils[/b]. http://www.aviation-history.com/theory/lam-flow.htmThe P-51 Mustang was the first production aircraft to use a laminar airfoil.http://www.rannoch.com/bounaerf.htmlThe new fighter (P-51) incorporated many of the latest developments in aeronautics, notably the laminar flow wing,http://www.acepilots.com/planes/p51_mustang.htmlThe P-51 was a clean and very refined design, with a laminar flow winghttp://www.fighter-planes.com/info/p51.htmThe sleek, low winged Mustang was among the very first to use a laminar-flow winghttp://members.tripod.com/Air_Museum_ww2/id23.htmPuedes leer en:
http://www.geocities.com/ncharriere2/mustang.htmlEl ala (del Mustang), moderadamente convergente y con un diedro de 5°, utilizaba por primera vez un perfil laminar en un avión de serie, cada semiala estaba compuesta por 21 costillas la estructura del ala era relativamente simple y estaba fijada por abulonado frontal en correspondencia con el eje del aviónO en:
The Mustang design proved successful due to four major features; the overall aerodynamic cleanliness of the design, the laminar flow wing, the location and design of the radiator scoop and the later adoption of the potent Packard built Merlin engine. The clean design is apparent to anyone viewing the Mustang. The laminar flow wing was based on NACA studies and wind tunnel tests at Cal Tech Laboratory. Laminar flow wing means a wing with similar curvature on upper and lower surfaces, thin at the leading edge with the thickest section moved far aft. A wing of this design delays the onset of boundary layer turbulence, greatly reducing drag. The P-51 was the first aircraft to employ a laminar-flow type airfoil section, and most subsequent high-performance aircraft designs utilized these airfoils.
http://nasaui.ited.uidaho.edu/nasaspark ... minar.htmlRAM escribió:el Mustang debia su alta velocidad al diseño extraordinario de su radiador. No a su ala de perfil laminar (sobre el papel).
Ahora resulta que el ala, el cual es el elemento que más resistencia hace al aire, influye menos en la velocidad que el pequeño radiador...las cosas que hay que leer...
RAM escribió:Menos cuento de echarle la culpa a Hitler. Los alemanes no hicieron nada parecido al B-17 porque no podían, de entrada ni siquiera tenían turbocompresores tan fiables como los yankees...
falso. Los tenían. Lo que no tenían eran las materias primas estrategicas suficientes para producir turbocompresores a gran escala.
Lo mismo de siempre, no te vayas por las ramas...repito:
¿Tenía Alemania turbocompresores tan buenos, fiables y duraderos como los americanos?....NO
RAM escribió:Los turbos necesitaban aleaciones de muy alta calidad y con alto contenido de metal estrategico. Los americanos se podian permitir el lujo de producirlos en masa. Los alemanes, no
Ahi radicaba la diferencia..
No, la diferencia es que sencillamente, no los tenían. No hay que echarle la culpa a las aleaciones, que nada tienen que ver. La industria metalúrgica alemana no era tan atrasadita, y tenía los recursos de toda Europa a su disposición. No los tenían...otro atraso tecnológico en su cuenta.
Por cierto, sabes como murió el mayor as americano de la 2GM?...igual quieres compartirlo con nosotros para que todos veamos la "GRAN" fiabilidad del P80 no ya como maquina de combate, sino como avion.
Ja!
das pena...
Los 1.718 "poco fiables" P-80 mataron sólo a 1 As (Bong) en varios años de servicio...
Pero los escasos 1,433 "muy fiables" Me-262 en su escaso 1 año de servicio, mataron en accidentes a montones de ases y pilotos alemanes: Walter Nowotny (258 "victorias", 5° as de Alemania), Alfred Teumer (76 "victorias")...en 1 mes el Kommando Nowotny de 30 pilotos pasó a tener sólo 4 pilotos. Y después de la guerra continuó matando a pilotos élites aliados que lo probaron. Menuda "fiabilidad".
Mientras que el P-80 era tan "poco fiable", que sirvió de base, nada más y nada menos, que al mayor avión escuela reactor de occidente en el siglo XX: al T-33, fabricado por miles (7.000), usado por más de 20 Fuerzas aéreas del mundo para entrenar a miles y miles de pilotos novatos de varias generaciones...y sigue en uso hoy.
A eso lo llama RAM, ser "poco fiable"...
Ese Kelly Johnson sí que era un genio aeronáutico, Messerschmitt no...
RAM escribió:como comparacion del "Adelanto aliado" me gustaria que hablaras del MK203, que hubiese entrado en servicio con la Luftwaffe en verano de 1945.
Eso, eso RAM, de nuevo con la
supuesta hipotética superioridad alemana, pero nada en la práctica. A ver, cuéntanos de nuevo sobre el B-29 "alemán...
RAM escribió:los alemanes entraron en economía de guerra el uno de enero de 1943 (tras el anuncio de "guerra total" por parte de Hitler y Goebbels)...cuando los ingleses llevaban ya tres años y medio, los rusos año y medio y los americanos un año y pico de economía de guerra.
Pero los alemanes llevaban fabricando casi exclusivamente aviación militar desde 1933.
Años luz antes que los aliados. Y los rusos antes, pero estaban "atrasadísimos", no?
no eches la culpa a la industria alemana de los errores de Hitler, Milch y Goebbels,
No, eres tú el que aparta a Alemania de la historia universal, como si fuera la única con problemas. No justifiques ni les des laureles teóricos a la industria alemana, que lo que vale es lo que hecho, y no lo que "pudieron haber hecho". Y que yo sepa, Hitler, Milch o Goering no fueron colocados alli por Stalin o Churchill, sino por los mismos adelantaditos alemanes.
Y por cierto, y no era Goebbels, sino Goering el jefe de la Luftwaffe. Aunque a juzgar por la forma en que Goebbels fabricaba victorias a la Luftwaffe, quién sabe...
RAM escribió:haz el favor, ni critiques el potencial de un pais con una capacidad industrial enorme porque a la cupula nazi no le dio por entrar en economia de guerra antes.
Lo mismo. No justifiques a los alemanes, porque la política de la cúpula nazi no era un capricho: los nazis sabían que si aplicaban economía de guerra por largo tiempo, el país se les iba a rebelar como en 1918 al Kaiser. Ese era el pánico de hitler, y ésa era la causa de la necesidad en la Blitzkrieg: ganar rápido antes de que los aliados se movilicen sus superiores recursos y el pueblo no se descontrole. Y los planes industriales se hacían con la activa colaboración del mundo industrial y financiero del Reich.
Así que no jusifiques a los alemanes, ellos se consideraban tan superiores e inteligentes, que consideraron normal armar una guerra contra el mundo entero y sólo después movilizarse. Y así les fue....
Si en vez de Hitler estuviera otro, hubiera cometido errores parecidos. No hay que lamentarse, en la política de aeronáutica todos tenían sus graves problemas:
URSS: Stalin en 1936-1941 purgó a numerosos especialistas de aviación, tardó hasta 1939 en modernizar la VVS, no hizo caso de las advertencias de inteligencia del ataque alemán y tuvo que mandar su industria de aviación a los Urales...
USA con su aislacionismo tuvo que esperar a Pearl Harbor para ponerse al día...
Francia se decidó a reformar su industria de aviación desde 1936 y la desorganizó tanto que no se había recuperado todavía en 1940, dispersaba sus energías en muchos prototipos que poco serían...
UK no vino a aprobar nuevos programas de rearme hasta vísperas de la guerra, sus diseñadores de reactivos y de otros adelantos tenían que buscar recursos del mundo privado...
Nada, no veo que la industria aeronáutica de alguien estuviera con menos problemas que Alemania en vísperas de la SGM.
RAM escribió:Solo con ver como la industria y produccion alemana creció de forma geometrica en tan solo un año (compara las producciones de 1942, 43 y 44) bajo los bombardeos de la USAAF, te basta para saber de lo que hablo.
Sólo con ver que UK y URSS estaban bastante peor, con muchísima menos industria que Alemania,
bajo bombardeos mucho antes que Alemania, con bloqueo, la URSS con 80 millones de personas en territorio ocupado (Alemania -0), y con casi toda su industria evacuada (Alemania -0), (pensar el bajón de producción que les costó eso)...
RAM escribió:Bf-109 y FW-190, entre otras cosas por lo dicho arriba: el Mustang combatió en el sector aéreo para el cual fue diseñado, mientras que los alemanes tenían que usar sus cazas a grrandes alturas contra americanos, a medianas contra ingleses, y a bajas contra los rusos, siendo mediocres en todas partes
Mediocres en todas partes?
voy a usar una expresion que veo has usado mucho.
Ruben...lee mas.
Sí, mediocre en todas partes. Los rusos eran mejores a baja cota, los aliados a alta cota, a media cota los rusos no combatían...malos arriba, malos abajo, regulares en el medio...eso se llama mediocre. RAM, a leer más...preferiblemente menos cómics...
RAM escribió:Los Il-2 tenian ametralladores de cola PORQUE LOS NECESITABAN...
los 190s, no
.
Y no era blindado como el Il-2, por eso con su velocidad y todo, era ampliamente inferior al Il-2 como avión de asalto
Más sobre la ciencia de cada bando:
Although scientists were involved on a limited scale in the First World War, advances made in science and technology between the wars made them indispensable from 1939 to 1945. This was recognized by the Allies but not by the Germans or their partners. Consequently the Allies, with superior radar, radio, anti-submarine weapons, computerized cryptoanalysis, operational research to improve the quality of equipment, and ability to invent an atomic bomb, put them ahead of the Germans.
(Guy Hartcup, The Effect of Science on the Second World War, Palgrave Macmillan, ISBN 1 4039 0643 2, £17.99)
http://www.spartacus.schoolnet.co.uk/2WWscientists.htm
Sin comentarios....
saludos
