Todo sobre el Eurofighter y el Rafale

[maximo]

Si, son buenos aviones de acrobacia. Punto. Su caracteristicas son vistosas pero nada mas. El gran problema del Flanker es que con esas maniobras pierde toda su energia, cosa que no le ocurre al Tifon. El Tifon puede hacer una maniobra... y otra... y otra mas... y aun mas.... El Flanker hara una cobra y se habra quedado sin energia para seguir maniobrando. Ah, diras, pero es que siempre puede quedarse en los angulos del Tifon... Pues no. Eso es lo que no puede, si se mantiene ahi lo hara a costa de perder mas energia que el EFA. En combate cerrado, las maniobras son lo de menos. Lo importante es conservar la energia despues de hacerlas y ahi el EFA le da sopas con honda a todo lo que vuela.

[carlo]

Bueno Máximo:
Para serte franco, en realidad los costes de producción en Rusia son inferiores a los de Europa occidental, aparte de lo ya mencionado (costos de electricidad, mano de obra, etc), la verdad es q los métodos de fabricación son algo distintos; mientras la producción en europa es en base a maquinaria sofisticada y métodos de producción altamente automatizados, en Rusia todavía se emplean bastante la mano de obra calificada. Precisamente es fue uno de los problemas q encontraron los ucranianos cuando quisieron q el An-70 se convertiera en An-7X y fuese el modelo de producción del FLA; los europeos encontraron q el avión ruso no estaba diseñado para ser construido en base a esos procesos automátizados y podría resultar casi imposible evaluar la calidad del producto en base a los estándares europeos. Esa fue la razón (aunque personalmente me parece q solo fue un pretexto) para no admitir a Antonov (Ucrania) como socio del proyecto, ni como socio del consorcio Airbus.
A eso tienes q agregarle q los soviéticos ya estaban desarrollando una serie de modificaciones (prototipos de los posteriores Su-treintaytantos...) al Su-27 y ya habian realizado la inversión necesaria para esas modificaciones (esto es lo q se conoce como "costos hundidos"). El ejemplo de los canards es muy bueno; en realidad se desarrollo para el Su-27K después conocido como Su-33, es decir el Flanker embarcado. Esa modificación se hizo para mejorar la sustentación en la aproximación sobre cubierta, pero esa sustentación adicional mejoró espectacularmente la maniobrabilidad. De verás, si vieras las maniobras q hace el Sukhoi te quedarías pasmado, realiza maniobras IMPOSIBLES!!!!!
Los sovieticos ya estaban analizando el empuje vectorial cuando se les vino la crisis encima, principalmente a raiz del proyecto F-15 STOL. Obviamente no querían quedarse atrás respecto a los gringos, así q unidos ambos elementos (junto con el potencial de exportación q surgió luego) dieron como resultado el Su-35 y luego el Su-37. Si a eso le sumas las economías de escala ....
En resumen, los rusos tienen bastantes motivos para vender sus productos a mucho menor precio q lo q pueda venderse algún dia el Typhoon.
Y sobre el "dogfight", pues no estimado, recuerda q el Flanker tiene visor en el casco, eso amplia el rango de visión normal para apuntar y disparar los R-73; si a eso le sumas el expectacular angulo de ataque, podría resultar q un Typhoon en la cola del Flanker podría ser el q termine esquivando un misil y no el Flanker (y eso q no estoy contando con lo del radar de cola...), al hacerlo el Flanker aprovecha el tiempo (si no ha sido derribado el Typhoon) para colocarse en una posición más ventajosa (aún más) y hacer q el piloto del Typhoon se vea obligado a sentir el aire en la cara mientras desciende en paracaídas.
El Flanker no pierde energía porq tiene toberas vectoriales y además poco importará si la pierde, el duelo puede decidirse en esos escasos segundos... las maniobras en dogfight lo SON TODO.
Pero no es para molestarse, cuando el Typhoon incorpore las TVC, entonces si le dará de alma a todo lo q vuela.
Por último, el F-15 en su versión de atq (F-15E) aparte de llevar un tripulante especializado y un radar especializado, puede llevar más de 11,000Kg de armas , algo en lo cual el EF-2000 no puede superarlo; el Sukhoi puede llevar una variedad mayor de armas q las del Typhoon y tiene más alcance (además de la protección para el piloto en la versión q se mencionó) , algo en lo cual ni el F-15 ni el EF-2000 lo igualan.
Deja de engañarte, el Typhoon es un excelente avión, pero todavía le falta desarrollar varias capacidades; sólo ten un poco de paciencia

[Springfield]

El Flanker no pierde energía porq tiene toberas vectoriales

Y? Digo yo que si en una maniobra se queda prácticamente parado la energía que llevaba se ha perdido, eso si, gracias a las toberas vectoriales y como por arte de magia volvemos a tener energía no?

Saludos

[maximo]

Por supuesto que he visto maniobrar a un Flanker, y tambien a un Tifon. Y precisamente la diferencia entre ambos es la energia que conservan uno y otro despues de la maniobra. Mientras que en el Tifon parece que no ha ocurrido nada, en el Flanker tienes que meter motores a tope para que el bicho empiece a moverse otra vez.
Las cannard del Tifon son un añadido para mejorar la sustentacion, pero no son parte de las superficies de control del avion. Es muy diferente el sistema de control basado en en Cannard que simplemente "vestirlas" como pueden hacer estos rusos y algunas variantes del Mirage. La dinamica del avion cambia completamente. Mientras actuando sobre la cola lo que consigues es aumentar el angulo de ataque por el metodo de "tirar" de la cola hacia abajo (con la perdida de energia que conlleva), con un sistema tipo EFA o Grippen si quieres subir, las superficies de control "tiran" tambien hacia arriba. Es el morro el que sube directamente. Obviamente la perdida de energia es muchisimo menor.
Hablas de casco y de misiles como si el Tifon no los llevara. Bueno, esos es algo que se esta implementando mientras escribimos esto. No es un "deseable", o un desarrollo futuro. Es algo que existe y que se esta montando ya. Tambien es cierto que toda la ventaja que tenian los Rusos en el campo de los misiles (mucho mejores que los americanos presentes y futuros), la va a perder frente a los IRIS-T y los Meteor.

Pero volvemos al tema de los dineros. No es que aqui se usen maquinas para cortar acero, soldar planchas, curar carbono, etc, etc, porque nos gusten mucho y sean muy bonitas. Toda esa parafernalia se usa porque es el unico modo de lograr unos acabados y una precision que son los que se exigen. No es que los rusos no puedan diseñar un motor tan bueno como los nuestros. Para nada. Pueden hacerlo cuando les plazca. Ocurre simplemente que no se puede diseñar un motor tan bueno a tan bajo precio. Eso de que a un motor se le tenga que cambiar a las 10000 horas de vuelo y a otro a las cuatro mil no es porque unos son muy listos y otros son muy tontos. El gran problema de los materiales rusos es que no pueden garantizar (por los metodos que emplean) un estandar de calidad uniforme. Un avion te puede salir mas robusto que cualquier occidental y el siguiente que salio de la cadena puede que no pare de tener problemas. Un señor puede ser excelente cortando aluminio y cobrar una miseria, pero un cortador laser es mejor y te asegura que la plancha quedara cortada con milesismas de precision (es solo un ejemplo) por muy cara que saliera la cortadora. Uno puede poner una buenisima aleacion de aluminio remachado por cuatro perras y obtener un resultado explendido, otros pueden gastarse una millonada en fabricar una plancha curva de fibra de carbono. Despues resulta que los metodos baratos dan casi el mismo resultado. Pues eso, "casi". No es casualidad, es que se ha buscado desde el principio la mejora del "casi" y eso no sale gratis. Los aumentos de precio no son lineales. Un avion que sea el doble de bueno que otro no vale el doble. Para aumentar "un poco" tan solo tienes que gastarte los dineros. Como decia antes, si quieres un avion que haga el 90% de las cosas que hace un F-22 te compras un EFA que vale la mitad. Y si quieres un avion que haga el 90% que un EFA, te puedes comprar un SU-trentaytantos tambien por la mitad de precio.

[Polluelo]

Creo que se mezclan muchos conceptos en el tema de los aviones rusos y que algunos de ellos estan totalemente fuera de lugar.

Una cosa es que algunos de los antiguos aviones sovieticos se construyeran de esta u otra manera y otra es que hoy dia se construyan igual o que su filosofia anterior tenga encaje en la tecnologia actual.

Por mucho que se quiera emplear mano de obra cualificada un radar AESA o cualquier otro equipo electronico esta construido a base de tarjetas que tienen que ser construidas por maquinas, no puede haber 10 rusos con un soldador en la mano estañando los componentes. Y la parte electronica supone alrededor del 80% del precio de los aviones. Pero el otro 20% esta en las mismas, la construccion tradicional a base de largueros y cuadernas esta en desuso y un fresado quimico para construir una pieza cualquiera solo puede ser realizado por una maquina, lo mismo que cualquier otro proceso de los usados en los aviones modernos. Ningun operario puede realizar las soldaduras a mano por mucho que quiera o por muy bueno que sea. Y si nos vamos a cualquier tipo de material compuesto, que llevan los aviones rusos igual que los demas, ocurre exactamente lo mismo que solo pueden ser construidos por maquinas.

La famosa economia de escala es otro concepto que no corresponde con la realidad actual. Ya no estamos hablando de los tiempos en que las series de aviones sovieticos se contabilizaban en miles de ejemplares y salian de las factorias varios cientos de cazas varios al año. A dia de hoy Sukhoi esta fabricando aviones de toda la familia 27/30... a un ritmo de menos de 20 ejemplares anuales y en el mejor de los casos las cifras mas optimistas que he visto hablan de una produccion total de todos los modelos de esta familia desde hace casi 20 años de alrededor de 600-700 aparatos contando todos los pedidos de exportacion firmados y no servidos aun.

La unica razon de que los rusos vendan a precios tan bajos se debe a que son precios politicos. Se tiene que mantener una industria enorme para las necesidades reales del mercado y la reconversion no puede hacerse de golpe por lo que supondria para la sociedad rusa, asi que es preferible perder dinero mientras tanto en vez de cerrar factorias de golpe y porrazo. Y una gran parte de las ventas de armamento ruso se han hecho años atras a cambio de, por el sistema de trueque, con lo que los precios tambien tiran hacia abajo. Al serle necesarios ciertos productos a los rusos se han visto obligados a pagarlos en especie con armamento, por lo que no se han podido vender a su precio real, la necesidad de comprar fuera ha hecho que tengan que aceptar las condiciones de los vendedores que se han podido hacer con un muy buen material a un precio impensable. Pero eso no se va a mantener asi indefinidamente.

En cuanto a los combates cerrados y los misiles que giran 90 grados y demas, ¿alguien se ha parado a pensar porque todo el mundo intenta enfilar al malo y llevar la maxima velocidad posible antes de disparar un misil? Las cifras que se dan en todos los misiles son a la maxima velocidad posible de lanzamiento, a mayor altura que el blanco y en linea recta para aprovechar al maximo tanto la energia cinetica como la potencial que le proporciona el avion, un misil que se ve obligado a salir con velocidad cero del avion y hacer un giro a maximos g´s nada mas abandonar el rail tiene que cambiar velocidad (tiempo de funcionamiento del motor que se mide en el mejor de los casos en pocos segundos) por altura y angulo de giro. No solo sale a velocidad cero del avion, lo que disminuye brutalmente el alcance porque en el limitado tiempo de funcionamiento el motor tiene que darle una velocidad que de otra manera ya tendria, sino que tiene que invertir parte de ese tiempo en cambiar de sentido de vuelo con lo que tampoco puede aprovechar ese tiempo invertido en el giro en alcanzar velocidad. Con suerte un misil de 10 km de alcance se queda en 1 en esas condiciones de disparo.

La razon de ser del combate cerrado es colocarse en la posicion mas ventajosa para el disparo y casi siempre es por detras. Solo cuando no hay mas remedio se intenta de otra manera, pero la mayoria de los pilotos lo evitan al maximo porque incluso en una epoca en que los misiles tienen capacidad mas que de sobra para ser diparados de frente en la mayoria de estos disparos de frente a corta distancia es mas efectiva una piedra que un misil por la tremenda perdida de energia en los giros y el misil no la puede recuperar como el avion, un misil que gira cerrado y no da en el blanco es un misil perdido...y se llevan pocos.

[maximo]

Pues como tu dices, si y no. Los Canard pueden afectar a la furtividad de un avion... a no ser que no la afecten. Ese es el caso de los del EFA y para eso tambien fueron diseñados. Esa es una de las famosas "diferencias encarecedoras". Puestos a ahorrar las fabricas de aluminio aeronautico y funcionan igual de bien a costa de aumentar la RCS. Claro, despues las puedes fabricar en costosos materiales compuestos que no afecten a la RCS y mandas el precio a la porra.

Por lo demas, eso de las Canard no es que sea como el radiocassette del coche. No se pueden poner a las bravas a cualquier avion que se nos antoje, modificarle la aerodinamica de arriba a abajo y pretender que funcione igual. Y tampoco es lo mismo unas pequeñas aletas estabilizadoras por delante de las alas que toda una superficie de control. Para nada es lo mismo.

Esta muy bien eso de la filosofia de que en la guerra todo dura cinco minutos. Esta muy bien para la guerra. Para la paz ya es menos conveniente y te multiplica los costos innecesariamente. Tambien es cierto que es mucho mas facil convertir un motor "fiable" de 15000 horas, en uno "economico" de 4000 horas por el simple metodo de bajar los controles de calidad y fabricacion en la construccion del mismo. Cosa que ocurre cuando se transforma una industria de paz en una de guerra. Esa evolucion es posible hacia atras. Dificilmente hacia adelante. Aparte de que lo deseable en combate es mirar hacia atras para ver si vienen enemigos, no para ver si el motor echa humo.

Tambien esta eso de disparar hacia atras. Obviando el tema que ya menciono Polluelo de las limitaciones de esta clase de ataque, pues mencionar que esas capacidades estan en el Tifon desde el principio y se estan implementando. No es cuestion de si se podra o no podra. Es un programa con fechas y con el material ya terminado y diseñado esperando a meterselo a los aviones. Pero sobre este tema un "puntualizamiento". Es para misiles infrarrojos, no para misiles de guia semiactiva o activa. El que el Su -trentaitantos disponga de un radar trasero es solo una solucion para que no te pillen por atras sin aviso. Otra es colocar detectores ultravioletas como lleva el EFA. Claro que la segunda es una solucion mas cara que implica una complejidad tecnologica complicada por mas que sea una solucion discreta. Otra vez la famosa diferencia de costes.

Y asi ad nauseam.

[Flagos]

En lo relación a la pérdida de potencia , ¿Han visto "la caída de cola", el Su, se coloca con la nariz hacia el cielo, se deja caer, pone potencia y asciende como un misl, ¿Los ascensos mientras realiza giros de 360ª ? ¿Cuál avión posee el recor mundial no batido de velocidad en trepada? y finalmente, escapar en combate cerrado a un avión que no posee radio de giro, no es imposible, pero si muy difícil.

[Polluelo]

Sin contar con la total incapacidad del ef-2000 y rafale para disparar hacia atras como en el modelo ruso, capacidad que irá mejorando aunque sea limitadamente, evidentemente no puede llevar un radar igual de potente que delante pero los modelos europeos no llevan nada.

¿Y quien necesita llevar un radar detras existiendo inventos tan simples como el MIDS o su contraparte Usa?

Es mas simple, mas barato, pesa menos y te permite ir con los sensores apagados.

Sin embargo fijate en las diferencias entre ambos modelos, el rafale y el ef-2000 son deltas con canard, el su tiene un componente de fuselaje sustentante,

Me lo expliquen. ¿hay mayor fuselaje sustentante que una delta y ademas con otra superficie de sustentacion llamada canard? En el Rafale y el EF el fuselaje es sustentante, tanto mas si la parte trasera del fuselaje SON los planos. En todas las alas deltas hay solucion de continuidad entre el plano derecho y el izquierdo.

Y eso sin contar con la generación del motor, un motor con una alta relación de derivación para tener un alcance tan alto, en el momento en el que desarrollen el alf-41 podrán incorporarselo a los modelos "viejos" precisamente aprovechando el fin de la vida útil de los alf-31, con un aumento de 2 o 3 tons de empuje y una reducción aún mayor del consumo la cacareada ventaja del ef-2000 se quedará en nada, porque no te engañes hacer la misma modificación en un rafale o en un ef-2000 es mucho más difícil.

Pues no veo porque a unos si se les puede cambiar el modelo de motor sin problemas y a otros si. ¿Los motores de alta relacion de derivacion rusos tienen el mismo largo, la misma seccion transversal de compresor, el mismo reparto de pesos, la misma masa y las mismas salidas de aire que los de baja relacion? Me parece que no hay ningun ingeniero capaz de acoplar un fan de alta relacion en un avion equipado con uno de baja sin hacer modificaciones muy gordas en el fuselaje. Y da lo mismo lo separados o lo juntos que esten, sencillamente son dos modelos completamente distintos de motores y la celula esta pensada para uno de ellos. ¿Y que hacemos con las tomas de aire cuando un motor necesita 4 o 5 veces mas masa por segundo para funcionar? ¿Y con la circulacion exterior que uno lleva en diferente forma y con distintos caudales que el otro?

cuando los motores están en la célula son mucho más difíciles de realizar, y sino preguntales a los israelíes cuando les pusieron el motor del laví a los phantom, cuando los motores están más separados es mucho más sencillo.

Es tan dificil en un caso como en otro, el fuselaje ha sido diseñado alrededor de un motor con unas necesidades determinadas y los mandos de vuelo estan pensados para un motor determinado con unos repartos de peso determinados y no para uno distinto. Y todos los sistemas auxiliares que estan alrededor del motor estan pensados para estar alrededor de ese motor, no de otro, lo mismo que toda la celula que le rodea. En el momento en que varias algo la variacion en cadena es obligatoria y una cosa te lleva a la otra. Hasta la posicion del ultimo remache esta pensada para resistir unos esfuerzos determinados y no otros distintos.

Los precios políticos los utiliza todo el mundo.

Efectivamente, pero los rusos mas. ¿Por que? Tu mismo lo dices en el parrafo siguiente.

La calidad de fabricación ha mejorado muchisimo teniendo en cuenta de donde venían los rusos,

Si antes ofrecian bajos precios con series enormes y calidades bajas, ¿como es posible que con series similares a los europeos pero ademas repartidas en modelos distintos (600 ejemplares del mismo modelo para el EF, 600-700 ejemplares de SU-27/30/30mk/34/35 y mucho mejores calidades el precio se mantenga bajo?

el mayor problema es simplemente que en europa no se ha usado el cerebro, por ejemplo en lugar de gastar 60000Mptas en el ax de Casa para no hacer nada, era mucho más fácil, instalar al AMX el motor sin postcombustión del ef-2000.

Usar la cabeza seria en este caso tirar el AMX a la basura, tanto es asi que los mismos italianos han decidido hacerlo y diseñar un entrenador completamente nuevo en vez de usar el entrenador AMX biplaza como base porque sencillamente es una porqueria de avion.

¿Hacemos una lista de proyectos/diseños/prototipos rusos en los que se ha gastado dinero la industria rusa en los ultimos 20 años para ver cual ha dilapidado mas dinero en cosas inutiles que no han llegado a volar nunca? Creo que necesitaremos varios folios.

¿tan difícil es modificar un cn-235 hacia el gyroliner?,¿ y porqué no algún c-130 con muchas horas de vuelo?.

Solo es posible en sueños o en peliculas de ciencia ficcion, en la vida real es sencillamente imposible. El solo hecho de cambiar el modelo de helice y su modo de respuesta en el que posiblemente es el avion mas versatil del mundo ha supuesto acabar con el. Se llama C-130J y es el ultimo modelo que sale de la cadena de montaje porque las modificaciones las permite la logica, no los sueños.

En cuanto a los canard pues si se los quitas al rafale o al ef-2000, volvemos casi a la envolvente del mirage 3, o en todo caso la del mirage 2000, que son los problemas de las alas delta.

No volvemos a ningun sitio, simplemente no pueden volar.

Cualquier parecido entre la aerodinamica y las leyes que rigen el vuelo de un delta estable, un delta inestable en un eje o un delta inestable en los tres ejes es pura coincidencia aunque en fotos todas las deltas sean iguales. Hay mas similitudes entre la dinamica de EF y un F-22 que entre el EF y el Mirage 2000. Del III ni hablamos, es como decir que la dinamica de un Concorde es parecida a la del Me-109 porque en el borde de salida tienen flecha.

[maximo]

Yo no puedo estar de acuerdo en la afirmacion de que el fuselaje del EFA esta desfasado ¿En base a que? Mas bien me parece que, actualmente, es el fuselaje mas eficaz de los que existen. Otro asunto es que el diseño date de los setenta. Pero, si me apuras, mas antiguo es cono ahusado del F-22 (o cualquier otro) y nadie dice que este anticuado. Sencillamente, la solucion Delta + Canards es la mejor opcion.

Uno tambien se pregunta si los tiros van sobre la capacidad "discreta" frente al radar. Claro que uno despues se contesta que los "delta" franceses ya daban sopas con honda a cualquier avion del mundo contemporaneo precisamente porque la configuracion Delta es la mas furtiva al radar. Lo que esta anticuado (o al menos es mas viejo que el mear) es una configuracion de dos alas y detras la cola con sus timones de profundidad y direccion. Eso si que es una solucion anticuada. Mas o menos es tan anticuada como un "arroplano" Bleriot. ¿O no?

[buba]

Las alas delta son buenas para interceptores a gran altura pero incluso así tienen problemas por ejemplo en giro sostenido, desde luego para nada buenas para aparatos de ataque.

El éxito de los mirage fue básicamente por necesidades estratégicas, muchos países que no querían comprar aviones a rusos o americanos lo hacían a los franceses, como ejemplo españa misma.

Pero si las alas delta no murieron fue básicamente por la incorporación de sistemas inestables, a pesar de ello solo los canard han conseguido solucionar realmente los problemas, el problema es que todos los aparatos que siguen esa configuración tienen los motores muy próximos lo que limita fuertemente cualquier modificación posterior en los motores.

Sin contar con las limitaciones en las instalaciones de sensores.

Todos dais por hecho que con los awacs no hay necesidad de sistemas adicionales traseros pero al final pocos países los tienen, a pesar de haber transcurrido 20 años tras las malvinas muchos siguen sin disponer de awacs y desde luego de unos sistemas limitados de enlace de datos.

Es más España a estas alturas no los tiene salvo los 4 helos de la armada.

El uso de un fuselaje sustentante permite más espacio para combustible y equipos cosa que un ala no permite por las limitaciones en el grosor.

La incorporación de un nuevo motor en lo referente al sukhoi por ejemplo en las toberas estas podrían ampliarse hacia el interior y detras de esa expansión se podría instalar una bodega de armas, sino mal recuerdo el f-22 tiene 3, dos en los laterales de las tomas y 1 en el fuselaje, con lo que la furtividad aumenta considerablemente.

Una bodega interna, una pintura especial y un sistema de plasma y el diferencial se reduce considerablemente.

Por el momento las dos limitaciones básicas de los sistemas stealth de plasma son:

1º requerimientos de energía.

2º excesivo nivel de aislamiento a los sensores por lo que se necesita crear agujeros y eso es un problema.

Pero su aplicación futura es evidente sistemas similares pueden servir por ejemplo para mejorar la envolvente de vuelo, si dudas busca en el google al francés naudin, y si buscas en tech de plasma se está investigando incluso para obtener energía, sus aplicaciones por lo tanto son multiples, y todo ello sin modificar la estructura de una forma tan fuerte como hacen los americanos.

Al final se quiera o no por mucha facilidad de mantenimiento las pinturas para reducir el rcs, son críticas hasta un impacto de un pájaro es un problema, en ese entorno ¿hay garantías reales sobre la operatividad del f-22?.

Al final los aparatos europeos salen bien por las mejoras en electrónica, el problema es su supervivencia a largo plazo, como una plataforma eficiente y por lo tanto sus capacidades de adaptación.

En cuanto al AMX, no es un mal aparato pero su precio es alto sobre todo comparando con el f-16 y sus precios de rebaja, recuerda como murió el f-20 cuando bajaron el precio del f-16, y hasta el f-20 ofrecía características muy similares al m-2000 a 1/3 del precio de este (por aquel entonces el f-20 se vendía a 20M$ y el precio del f-16 bajó hasta 16M$ mientras que por aquel entonces el m-2000 costaba como 50M$), el amx creo que se vende por unos 16-18 millones$.

Aunque con los precios casi nunca consigo información como dios manda, es un puto coñazo, lo unico claro son los 350M$ que cuesta un f-22 y los 120-140M$ del ef-2000 y el rafale (todavía recuerdo lo escandaloso que eran los 100M$ del m-4000).

[Polluelo]

Las alas delta son buenas para interceptores a gran altura pero incluso así tienen problemas por ejemplo en giro sostenido, desde luego para nada buenas para aparatos de ataque.

Supongo que te refieres a las alas deltas tradicionales sin dispositivos hipersustentadores y sin un ordenador que controle los parametros del avion. Porque decir eso de un ala delta normalita de las que se fabrican ahora esta completamente equivocado. Son tan malas en giros sostenidos que tienen limitado el angulo de giro para no pasarse de G´s y matar al piloto, exactamente igual que un ala en flecha. Hemos llegado a un punto donde cualquier configuracion aerodinamica esta muy por encima de lo que el piloto es capaz de aguantar. Y como demostracion de que son tan malas para giros sostenidos los propios Usa, muy poco amigos de los deltas, se dieron cuenta cuando iban a retirar al F-106 que tenian en las manos a un magnifico avion de combate cerrado y decidieron mantenerlo en servicio unos cuantos años mas en esa funcion.

Y para un aparato de ataque (entendiendo como tal el que vuela pegado al suelo, cosa que casi nadie hace ya en cuanto puede evitarlo lleve el avion que lleve) es mas importante la carga alar o la superficie que la forma del ala.

El éxito de los mirage fue básicamente por necesidades estratégicas, muchos países que no querían comprar aviones a rusos o americanos lo hacían a los franceses, como ejemplo españa misma.

Y por una politica de ventas muy inteligente que ofrecia aviones muy capaces a precios bajos, con una adaptacion a lo que el cliente pedia que nadie mas daba, con unas prestaciones bastante buenas para la epoca y un servicio postventa bastante aceptable.

Pero si las alas delta no murieron fue básicamente por la incorporación de sistemas inestables, a pesar de ello solo los canard han conseguido solucionar realmente los problemas,

Con lo que llegamos a la conclusion de que al contrario de lo que dices arriba la configuracion delta esta libre de problemas actualmente.

el problema es que todos los aparatos que siguen esa configuración tienen los motores muy próximos lo que limita fuertemente cualquier modificación posterior en los motores.

De verdad que no se de donde has sacado la idea de que es mas facil modificar la planta motriz de un avion si los motores estan mas separados.

Un avion esta pensado para llevar unos motores con unos parametros X y cuando quieras modificar algo vas a tener que cambiar toda la parte trasera del fuselage esten lo separados que esten. Ni una sola de las cuadernas te vale porque estan pensadas para unos esfuerzos determinados en un sentido u otro y cualquier variacion te obliga a rediseñarlo todo. Y si empiezas a variar pesos y repartos, gastos de aire, temperaturas y demas apaga y vamonos, tienes que hacerlo todo nuevo.

Todos dais por hecho que con los awacs no hay necesidad de sistemas adicionales traseros pero al final pocos países los tienen,

Y sin ellos creo que tampoco. A pesar de ser la panacea para llevar cubiertas las seis excepto algun modelo perdido nadie usa esa configuracion. ¿Sera por que no es tan buena como parece? Algo parecido ocurrio cuando aparecio el F-16 con su piloto tumbado y el joystick en el lateral, habia aparecido la gran revolucion. Y nadie mas a vuelto a usar esa configuracion de cabina, ni siquiera la propia casa constructora en modelos posteriores.

Cuando todo el mundo se empecina en no usar algo a lo mejor es cosa de pensar que no es tan bueno como parece.

En cuanto al AMX, no es un mal aparato pero su precio es alto sobre todo comparando con el f-16 y sus precios de rebaja,

Y comparando capacidades de uno y otro su precio es mas alto todavia. Es lo malo de los aviones ligeros, si quieres que sean baratos ofrecen pocas prestaciones y no llevan electronica decente, si quieres mas prestaciones hay que atiborrarlos de electronica y armas pero estas limitado por el tamaño de la celula y los motores. Y al final tienes un aparato con menos electronica pero demasiada para lo que puede hacer, con poca capacidad de carga y encima caro por llevar esa electronica.

recuerda como murió el f-20 cuando bajaron el precio del f-16, y hasta el f-20 ofrecía características muy similares al m-2000 a 1/3 del precio de este

Me vas a permitir que lo dude. Hay mucha leyenda alrededor del F-20 y aunque prometia ser un buen aparato estaba muy lejos de todo lo que la leyenda posterior dice porque por concepto solo podia estirarse hasta cierto punto. No podia ni aproximarse a lo que ofrecian ya por aquel entonces el F-16, el 18 o el M2000 y su capacidad de crecimiento era bastante limitada.

[JQA]

¿que ventaja tienes en in bimotor al separar los motores si te quita precisamente la mayor ventaja de llevar dos motores? A mayor distancia entre motores mayor asimetría motriz debido al par y mayor dificultad de control. Es decir, que si te quedas sin un motor adios muy buenas.

Por otro ladola agilidad del cualquier flanker siempre será menor que la del EF. El flanker, aunque ahora incorpore mandos FBW nació sin ellos, es por tanto un avión estable. Muy ágil pero estable. El EF es por diseño inestable, más inestable todavía que el F-16, y por ello más ágil. Además el mayor peso del flanker le hace tener una mayor inercia. Eso significa que para girar más cerrado necesita perder más energía. No se si recordais el guarrazo de aquel flanker en Ucrania hace unas dos o tres veranos durante una exhibición. No recuperó a tiempo y el aparato reventó encima del público. El motivo fue un fallo del piloto, acostumbrado a volar el MiG-29 realizó la maniobra con un margen válido para el MiG pero mortal para el más pesado Sukhoi. Tal vez las toveras vectoriales le ayuden, pero necesita ayuda.

En cuanto a que la configuración delta no es apropiada para penetraciones a alta velocidad y baja cota... Bueno ahí van tres ejemplos en contra. F-111, Tornado IDS, Su-24. Las penetraciones las hacían en flecha máxima, dando una planta precisamente de mire usted por donde forma de Delta.

[Flagos]

Y sin ellos creo que tampoco. A pesar de ser la panacea para llevar cubiertas las seis excepto algun modelo perdido nadie usa esa configuracion. ¿Sera por que no es tan buena como parece? Algo parecido ocurrio cuando aparecio el F-16 con su piloto tumbado y el joystick en el lateral, habia aparecido la gran revolucion. Y nadie mas a vuelto a usar esa configuracion de cabina, ni siquiera la propia casa constructora en modelos posteriores.

Polluelo, el F-22 lleva el asiento inclinado (y me atrevería a decir que todos los cazas posteriores al F-16) así como la palanca de mando lateral, lo mismo hacen las versdiones más modernas del Flanker.

Con respecto al radar posterior, es algo nuevo, si es útil no lo se, pero descalificarlo porque nadie más lo utilice es arriesgado ¿Qué caza disponía de IRST en los 80?

[Polluelo]

el F-22 lleva el asiento inclinado (y me atrevería a decir que todos los cazas posteriores al F-16) así como la palanca de mando lateral,

Todos los aviones llevan el asiento inclinado con un angulo que varia segun los modeloes pero anda alrededor de 15 grados. Es necesario para poder librar el avion con seguridad suficiente en caso de un lanzamiento cero-cero.

A lo que ninguno ha vuelto es a usar angulos de mas de 30 grados como usaron los prototipos del F-16, luego reducidos a 30 y con los pies del piloto a la altura de los hombros. El F-22 esta por los 15 grados, lo mismo que el F-18E y el F-35.

Es cierto que se penso colocar un sistema automatico, luego cambiado a manual en el F-22 para variar ese angulo hasta un maximo de 55 grados pero por las noticias que salieron hace tiempo en Janes habian abandonado el sistema porque no compensaba la complejidad tecnica y habia graves riesgos para la vida del piloto en caso de que en una eyeccion el sistema no volviera a tiempo al asiento a su posicion original de 15 grados.

Con respecto al radar posterior, es algo nuevo, si es útil no lo se, pero descalificarlo porque nadie más lo utilice es arriesgado ¿Qué caza disponía de IRST en los 80?

Exacto, pero la diferencia es que en los 80 esa tecnologia era muy nueva y habia pocos paises con capacidad para desarrollarla, en cuanto ha estado disponible todo el mundo lo ha instalado porque el concepto era valido y faltaba poder hacerlo. El radar por el contrario es una tecnologia al alcance de cualquiera desde hace 70 años, todo el mundo hace sus pinitos y obtiene mejores o peores resultados y sobre todo todos los aviones llevan radar en la posicion tradicional...y aun asi no dan el paso a ponerle otro detras.

PD. LLevas toda la razon en lo de la palanca del F-22. Error gordo por mi parte.

[jmfer]

¿que ventaja tienes en in bimotor al separar los motores si te quita precisamente la mayor ventaja de llevar dos motores? A mayor distancia entre motores mayor asimetría motriz debido al par y mayor dificultad de control. Es decir, que si te quedas sin un motor adios muy buenas.

Por ejemplo ¿absorber mejor los daños? Los A-10 o los SU-25 tienen los motores bastante separados y pueden volver con un motor dañado sin demasiada complicación. El F-15 tampoco se puede decir que los tenga muy juntitos.

Por otro ladola agilidad del cualquier flanker siempre será menor que la del EF. El flanker, aunque ahora incorpore mandos FBW nació sin ellos, es por tanto un avión estable. Muy ágil pero estable. El EF es por diseño inestable, más inestable todavía que el F-16, y por ello más ágil. Además el mayor peso del flanker le hace tener una mayor inercia. Eso significa que para girar más cerrado necesita perder más energía. No se si recordais el guarrazo de aquel flanker en Ucrania hace unas dos o tres veranos durante una exhibición. No recuperó a tiempo y el aparato reventó encima del público. El motivo fue un fallo del piloto, acostumbrado a volar el MiG-29 realizó la maniobra con un margen válido para el MiG pero mortal para el más pesado Sukhoi. Tal vez las toveras vectoriales le ayuden, pero necesita ayuda.

El flanker está diseñado como avión inestable y lleva un cuadruple sistema de control que permite que sea volable. De ahí su agilidad. Originalmente ya venia con FBW. Y el EF es mas agil del Su-27.

En cuanto a que la configuración delta no es apropiada para penetraciones a alta velocidad y baja cota... Bueno ahí van tres ejemplos en contra. F-111, Tornado IDS, Su-24. Las penetraciones las hacían en flecha máxima, dando una planta precisamente de mire usted por donde forma de Delta.

Las penetraciones a baja cota son cosa del pasado. Los tornados y la artillería iraquí lo dejaron demostrado hace tiempo. Por otro lado, los aviones de geometría variable precisan "afilar" su perfil alar para alcanzar las velocidades mas altas.