Historia y desarrollo: El primero.
La idea del Harrier, apareció tras finalizar la II guerra mundial. Los estrategas de los diferentes países empezaron a estudiar las posibilidades de minimizar los riesgos de las bases fijas, con opciones como pistas improvisadas y el concepto del avión V/STOL (despegue y aterrizajes verticales cortos). Un diseñador francés Michel Wibault propuso un avión basado en este concepto e impulsado por cuatro compresores los cuales descargaban por toberas que podían ser dirigidas hacia abajo para hacer despegar el avión de manera vertical. La idea fue perfeccionada por el ingeniero Gordon Smith ingles, el cual sustituyó los cuatro compresores por un turborreactor Orpheus que descargaba por toberas colocadas a la derecha e izquierda del fuselaje principal. En 1957 a pesar de las restricciones económicas la compañía Bristol Aero-Engines y Hawker Aircraft de Inglaterra, prosiguieron por su cuenta en desarrollo del proyecto; desarrollando el motor BE 53/2 Pegasus que entro en servicio en 1959.
P.1127
Hawker desarrolló el P1127 realizó su primer vuelo el 21 de Octubre de 1960, siendo su primer despegue en vertical en Diciembre de 1961.El P.1127 abrió el camino para el primer avión operacional del mundo con capacidad STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing, despegue corto y aterrizaje vertical), el Harrier. Tras ello, Hawker desarrolló otro demostrador, denominado Kestrel con un nuevo motor Pegasus y mayores pesos operativos, para asemejarse más a los requerimientos de las fuerzas aéreas interesadas, entre ellas la RAF. Posteriormente se empezó el desarrollo de un nuevo ejemplar denominado P.1154, pedido por la OTAN y la USAF, un avión que podía despegar y aterrizar en vertical, con mayores pesos operativos, un nuevo motor Bristol Bs.100 que le permitía alcanzar dos veces la velocidad del sonido. Sin embargo la RAF realizó un pedido para la compra del Phantom, y la USAF eligió el F-111, lo que terminó cancelando dicho proyecto. Al final, Hawker (posteriormente British Aerospace) continuó el desarrollo del Kestrel que dio como resultado al Hawker Siddeley GR.Mk 1, del que la RAF se interesó realizando un pedido de un buen numero de ejemplares. Este avión pasará a la historia como el primer avión operacional de despegue y aterrizaje en vertical. Sin embargo no es el único de la historia, pues los rusos desarrollaron un caza V/STOL, conocido como Yak-38 Forger, aunque no tuvo tanto éxito como el Harrier, ni era tan versátil; también el Yak.141 era capaz de despegar en vertical, aunque no llegó a entrar en servicio.
F-35
Prototipo del F-35 con capacidad VSTOL
Aunque la última versión, AV-8B Harrier II Plus, ha entrado en servicio hace muy pocos años, ya tiene un sustituto. Su nombre es F-35, avión que también sustituirá a los F-16 y F/A-18A y C de los Estados Unidos, en tres versiones distintas (F-35A para la USAF, F-35B para la US NAVY, y F-35C de despegue V/STOL para los Marines). También la RAF espera sustituir sus Harrier por este curioso y avanzado avión, que emplea la última tecnología stealth para escapar de los radares, asimismo, emplea un motor con poscombustión de 18 toneladas de empuje, pues su peso es bastante superior al del Harrier. A pesar de la aparición de este nuevo avión en el 2008, el Harrier seguirá en servicio, en muchos usuarios, aunque no sea en primera línea.
El harrier
Este sorprendente avión ha sido durante más de 20 años uno de los ejemplares más señalados de la tecnología aeronáutica avanzada. El diseño del Harrier corresponde a un avión de despegue y aterrizaje V/STOL o vertical, que le permita prescindir de las pistas de las bases aéreas, ya que eran el objetivo primordial de las fuerzas de la URSS en Europa. Por lo tanto, el Harrier puede despegar desde cualquier lugar gracias a las toberas de ángulo variable, o inclinadas casi 100º, que le permiten mantenerse está,tico en el aire, e incluso ir hacia atrás. Esto hacen de este fascinante cazabombardero uno de los aviones de combate más versátiles.
Sin embargo, el Harrier no se puede comparar con los demás cazas, en cuanto a velocidad máxima y autonomía; aunque su velocidad a baja cota es casi como la de otros cazas de ataque al suelo como el Jaguar, así como la aceleración. Además, en el aire, la gran potencia del motor, y sus reducidas dimensiones le confieren una maniobrabilidad excepcional. La mayoría de los Harrier no están equipados con un radar, a excepción del Sea Harrier FRS.Mk 1, FRS.Mk 2 y el moderno AV-8B II Plus que está equipado con el moderno radar APG-65 con modos aire-aire, aire-suelo, cartografía y seguimiento.
Motor
Pegasus: El Pegasus con las toberas principales
El motor del Harrier, bautizado Pegasus está cerca del baricentro del avión por razones de estabilidad. Sus cuatro toberas de salida están construidas en titanio para resistir el intenso calor y el estampido del sónico. La pareja delantera recibe aire relativamente frío de compresor de baja presión del motor. La pareja trasera utiliza el aire más caliente, procedente del compresor de alta presión. Este aire golpea el suelo y vuelve hacia las superficies inferiores del avión que le permiten despegar. Además, el Harrier baja los flaps para generar más superficie sobre la que se produzca empuje de esos gases, utilizandolos con su fin tradicional cuando despega de forma normal. El aire frío que sale de las toberas traseras se mezcla con el aire caliente de las delanteras para la entrada del motor; pues si el aire caliente entra de nuevo en las entradas del motor, éste puede llegar a pararse. El recorrido total de las toberas es de 98,5º. Con las toberas totalmente giradas, el Harrier puede moverse hacia atrás a casi 50 km/h. Además de todo esto, éste avión posee varios estabilizadores, en la proa, en la cola, y en las alas; que permiten estabilizar el avión, y actúan durante la transición al vuelo convencional.
Sin embargo, este despegue, no le permite llevar al Harrier una adecuada carga bélica, y su gasto de combustible es impresionante. Por lo cual, este avión puede despegar de forma corriente en menos de 300 metros (mucho menos que los demás cazas), a plena carga y con un mínimo gasto de combustible; para realizar este despegue, el Harrier aprovecha las toberas que inclina hasta 55º.
VERSIONES INGLESAS
British Aerospace Harrier GR.Mk 1 y GR.Mk 3
Harrier GR.Mk 1
El primer Harrier GR.Mk 1 de producción voló por primera vez el 28 de diciembre de 1967, entrando en servicio con la RAF (Royal Air Force) el 1 de abril de 1969. Posteriormente este modelo pasó por una modificación dando como resultado el GR.Mk 1A y el Harrier GR.Mk 3, ambos con nueva motorización. La RAF adquirió un total de 118 monoplazas (61 GR.MK 1, 17 GR.Mk1A y 40 GR.Mk 3). A partir de 1976, los GR.Mk 3 fueron equipados con un LRMTS (Laser Ranger and Marked Target Seeker, buscador y designador de objetivos láser), dentro del carenado en el morro con forma de dedal. También se le añadió un receptor de alerta radar ARI 18223 Marconi que opera en bandas E/J. Asimismo, se instalo una cámara oblicua F95 de 70 mm y una F135 de 127 mm; estas cámaras permiten que el Harrier sea utilizado para misiones de reconocimiento táctico.
Esta versión también fue la primera en ser modificada para añadir un segundo tripulante para el entrenamiento. El primero de los prototipos Harrier T.Mk 2 voló por primera vez el 24 de abril de 1969, y se entregaron un total de 27 a la RAF. Para alojar a un segundo tripulante, se rediseñó la zona delantera del fuselaje. El jet de control de reacción trasero iba albergado en carenado ampliado. El fuselaje fue ampliado 1,19 metros. Estos aviones recibieron la denominación de T.Mk 2A y T.Mk 4, incorporando una nueva motorización con respecto a la versión inicial T.Mk 2.
ARMAMENTO:
En cuanto al combate, los GR.Mk 1 y 3 fue creado para el ataque aire tierra, y más específicamente para el apoyo cercano, pues su capacidad de aterrizaje en vertical le permitía despegar y aterrizar en pequeñas áreas muy cerca del combate. Este modelo está equipado con un lanzador de contramedidas/bengalas Tracor AN/ALE-40 acoplado en el fuselaje trasero, que unido a su agilidad le permitían evadir todo tipo de sistemas anti aéreos. El armamento del GR.Mk 1 y GR.Mk 3 es el mismo. Ambos pueden llevar misiles Aire-aire AIM-9L Sidewinder para su autodefensa, así como los dos cañones Aden de 30 mm colocados en dos barquillas bajo el fuselaje con 150 proyectiles por arma. Este cañón fue creado para el ametrallamiento a superficie, pero durante la guerra de las Malvinas, se demostró su increíble capacidad para derribar aviones enemigos.
En misión de apoyo, este modelo estaba equipado con lanzadores de cohetes SEB 68 de 19 cohetes de 68 mm, y bombas de hasta 454 Kg de peso, de tipo convencionales, o de submuniciones BL-775, que arrojan numerosas de bombetas anti-personal, y anti-blindaje. Sin embargo, la carga de combate de los primeros modelos del Harrier es insuficiente, tan solo cuatro puntos en las alas y uno bajo el fuselaje. Además, su dotación electrónica es muy escasa; y por si fuera poco la autonomía de este modelo le obliga a llevar dos tanques de combustible de 455 litros para los despegues o aterrizajes en vertical, ya que consumen mucho combustible.
British Aerospace/Mcdonnell Douglas Harrier GR.Mk 5
Harrier GR.MK 5
Brithis Aerospace inició el desarrollo de un Harrier avanzado durante finales de los 70. Este Harrier tiene un ala de mayor tamaño “tin wing”, que no estaba hecha de fibra de carbono, sino de aleación convencional. Este nuevo modelo fue creado por un nuevo requerimiento de la RAF de un avión V/STOL que sustituyese al GR.Mk 1. Asimismo, se propuso un plan para realizar una serie de modificación y modernizar hasta 40 GR.Mk 3 en GR.Mk 5, y construir 60 modelos de ésta última versión. Durante esta época, Brithis Aerospace pasó a ser un subcontratista de McDonnell douglas. Por lo tanto, Bae (Brithis Aerospace) abandonó su modelo tin wing, para realizar bajo licencia, el modelo AV-8B Harrier II americano que pasó a utilizar la denominació GR.Mk 5 para si. En 1982, un acuerdo entre dichas compañías, permitía el ensamblamiento de 62 ejemplares ingleses en Dunsfold (Inglaterra) de un pedido de 100 iniciales de las RAF. La RAF realizó diversas discrepancias respecto a la versión americana, como por ejemplo la necesidad de remplazar el sistema de navegación inercial Ferranti FIN 1057 por el sistema AN/ASN-120A inicial del AV-8B, así como nuevos asientos eyectables. Bae también tuvo que adaptar los raíles de lanzamiento de los AIM-9L Sidewinder para acomodar lanzadores de contramedidas Bofors. Sin embargo un estudio realizado en 1988, expuso que estos cambios podían causar graves daños, por lo que el gobierno gastó 40 millones de libras para cambiar siete sistemas claves estadounidenses a su equivalente inglés. Las entregas de este nuevo GR.Mk 5 tuvieron lugar en mayo de 1987, que no empezó a estar operativo hasta 1988. En noviembre de 1989, se creó el primer escuadrón operativo con este avión.
ARMAMENTO:
El GR.Mk 5 está mucho más preparado para el combate que el anterior GR.Mk 3. Sirviéndose del modelo AV-8B, dispone de hasta 8 puntos de enganche de armas en las alas, y uno bajo el fuselaje. Éste avión también fue creado para el apoyo y el ataque terrestre, por lo que es el sustituto del anterior GR.Mk 3. Sin embargo el inventario es mucho más variado que la anterior versión. Éste esta constituido por todo tipo de armamento aire tierra, que va desde las bombas convencionales de baja resistencia Mk-82, Mk-83 y Mk-84, hasta las bombas guiadas por láser, pasando por cohetes CVR-7 y misiles aire superficie. Para autodefensa, este Harrier lleva dos pilones de los ocho, equipados con sidewinder, así como dos nuevos cañones Royal Ordenace de 25 mm, que sustituyen a los más clásicos Aden de 30 mm; también está equipado con un POD ECM Marconi Zeus, y un MAWS (Misil Approach Warning System, sistema alertador de aproximación de misil) que le avisan de misiles enemigos de guia pasiva.
El GR.Mk 5 puede llevar 2 tanques de combustible, aunque a diferencia del GR.Mk 1 y 3, esto solo se emplea para las misiones de autotraslado, pues el GR.Mk 5 lleva un tanque de combustible interno mucho más grande. Por si fuera poco, también puede reabastecerse en vuelo, gracias a una sonda retráctil de serie, y que le permite un alcance ilimitado. Sin embargo todo esto excedía de sobrepeso para el motor Pegasus Mk 103 del GR.Mk3, por lo que se debió instalar un nuevo Pegasus Mk 105, con casi 10 toneladas de empuje, necesarios para el despegue vertical.
Harrier GR.Mk 7
Harrier GR.MK 7
British Aerospace/Mcdonnell Douglas Harrier GR.Mk 7
El Harrier GR.Mk 7 es básicamente el equivalente inglés del AV-8B Night Attack (ataque nocturno), y utiliza gran parte del mismo equipo y aviónica. Posee el mismo carenado en el morro, que alberga el mismo FLIR GEC Sensors, pero carece de los lanzadores bengalas y contramedidas en la parte posterior de fuselaje. Tampoco lleva el carenado del MIRLS, y en su lugar se encuentran antenas hemisféricas bajo el morro para el sistema ECM Marconi Zeus, que remplazaría el AN/ALR-67 del cuerpo de Marines estadounidenses (USMC). Sin embargo, el GR.Mk 7, también tiene una cabina compatible con las gafas de visión nocturna Ferranti Night-Owl, en lugar de las GEC Cat’s Eyes utilizadas por el USMC.
Los primeros GR.Mk7 encargados como tales, fueron 34 aviones solicitados por la RAF en 1988, que llevaron a una flota total de 94 aviones. Además, para facilitar el proceso, los últimos GR.Mk 5 fueron dotados de espacio en el fuselaje para albergar la aviónica necesaria para actualizarlos a la versión GR.Mk 7. Los primeros GR.Mk 7 de producción, fueron entregados en 1990. La producción fue entregada al Escuadrón IV, para reemplazar a los viejos GR.Mk 3, a partir de septiembre y noviembre de 1990. Desde el avión numero 77, todos fueron equipados con los LERX (Leading Edge Root Extensión, extensiones de la raíz del ala), que retrasa la entrada en pérdida de ala, y mejoran la actuación en los giros. El pod de reconocimiento MILRS diseñado para el GR.Mk 5 dio como resultado el GR.Mk 7, que carecía completamente de cualquier capacidad de reconocimiento, aunque podía instalar un pod externo de reconocimiento de la Navy estadounidense. Para conseguir capacidad de reconocimiento, al menos nueve aviones fueron recableados, para que pudieran llevar el antiguo pod del GR.Mk 3, que contenía únicamente cámaras ópticas en una disposición de cuatro cámaras F95 con lentes de 70 mm, y una única F135 de 127 mm; lo que permitió al escuadrón IV, estar de nuevo equipado con un Harrier de reconocimiento.
ARMAMENTO:
En cuanto al armamento, el GR.Mk 7 está equipado como armamento fijo, dos cañones revolver ADEN 25 de Royal Ordenance Factory, montado neumáticamente, que posee un menor retroceso, una cadencia de tiro más rápida (importante en las ráfagas cortas) y un menor peso que el único GAU-12 instalado en los aviones estadounidenses. Los ocho pilones alares, le permiten llevar al GR.Mk 7, una increíble capacidad de armas, similar a la de cualquier caza de combate moderno. Estos pilones pueden estar equipados con pods de cohetes BL766 y SNEB 68, a los que se complementan los CVR-7 canadienses, muy utilizados por la RAF en la actualidad, y durante la guerra del Golfo (1990/91). Entre las bombas, el GR.Mk 7, dispone de bombas de racimo, y submuniciones, de tipo CBU-87; bombas de baja resistencia aerodinámica (Mk 82 de 227 kg, Mk 83 de 454 kg y Mk 84 de 907 kg), y frenadas; e incluso bombas guiadas por láser (Paveway I, II o III). Además, el GR.Mk 7 utiliza misiles Mavericks AGM-65 para acabar a carros de combate y otros objetivos a unos 25 km. El GR.Mk 7 solo varía el peso en vacio con respecto al GR.Mk 5. En este es de 7.050 kilogramos.
British Aerospace/Mcdonnell Douglas Harrier GR.Mk 9A
Harrier GR.Mk 9
El GR.Mk 9A es un desarrollo del GR.Mk 7 con un motor reforzado, un Rolls-Royce Pegasus 11-61 Mk. 107. Éste nuevo Harrier tiene una capacidad aumentada de armas y de electrónica, que le permiten adaptarse a las nuevas guerras. La RAF ha realizado un pedido de 30 GR.Mk 9, y de 10 GR.Mk 9 con un motor menos potente. También está operando con una versión biplaza de este modelo, denominda T.Mk 12. La entrada en servicio fue en el 2003, y se prevé que continue en servicio hasta ser sustituida por el nuevo F-35, del que la RAF ya ha realizado un pedido de 150 ejemplares.
ARMAMENTO:
Al igual que el GR.Mk 7, el nuevo modelo del Harrier posee ocho puntos de armas, aunque su armamento es más variado y preciso, que incluyen bombas guiadas por láser de todo tipo y peso, como las GBU-16 y GBU-24, amén de las GBU-12 de 227 kg; así como todo el armamento que equipaba el GR.Mk 7.
Asimismo, el GR.Mk 9 incorpora un Nuevo programa de integración de armas, con nuevos sistemas, de navegación INGPS (Inertial Navigation System/GPS), otro de aviso de aproximación de armas enemigas. Además, serán instalados los nuevos misiles Brimstone anticarro (derivados de los Hellfire), los misiles de largo alcance Storm Shadow, y los nuevos misiles aire aire de corto alcance y muy maniobrables ASRAAM (Advanced Short Range Air to Air Misile, avanzado misil aire aire de corto alcance), que actualmente el misil estándar del inventario inglés.
British Aerospace/Mcdonnell Douglas Harrier T.Mk 10
Harrier T.MK 10
La favorable experiencia obtenida con el Harrier T.Mk 4 para acelerar la conversión desde aviones de ala fija a las especiales condiciones de los aviones V/STOL, convenció a la RAF para solicitar un entrenador que contase con las prestaciones , equipamiento y capacidad del Harrier GR.Mk 5/7 de segunda generación. La solución de convertir los T.Mk 4 en T.Mk 6 estándar mediante la instalación de aviónica de ataque nocturno no simulaba del todo las prestaciones del GR.Mk 5 o del GR.Mk 7, y se abandonó a favor de una versión basada en el TAV-8B americano. Otro de los inconvenientes del T.Mk 6 fue que todos los armazones del T.Mk 4 eran bastante viejos, y estaban desgastados. La nueva producción de los Harrier biplaza de primera generación habría sido posible, pero ofrecía pocas ventajas y muchos inconvenientes.
La decisión de continuar con el ahora denominado T.Mk 10, fue tomada en febrero de 1990 y a primeros de 1992 se confirmó un encargo de 13 aviones. Impulsados por el motor Pegasus Mk-105, el T.Mk 10, que voló por primera vez el 7 de abril de 1994, tendría una plena capacidad de combate con una aviónica estándar y la capacidad de utilizar gran variedad de armamento, idéntico al GR.Mk 7. En esto es lo que diferencia el T.Mk 10 del modelo americano.
Esta variante de entrenamiento biplaza (Piloto delante e instructor detras) es prácticamente identica al GR.Mk 7 salvo por alargarse el fuselaje hasta los 15,79 metros para dar cabida al otro tripulante, lo cual también a reducido la capacidad de combustible a 3.314 kilogramos.
Actualmente los T.Mk 10 están siendo sustituidos por los nuevos T.Mk 12.
British Aerospace Sea Harrier FRS.Mk 1
Harrier FRS.Mk 1
Desarrollado para la RAF a partir del primer (y en ese momento) único caza V/STOL (GR.Mk 1), el BAe Sea Harrier llenó el hueco dejado por el Phantom GR.Mk 2, retirado ya en 1979. Sin embargo, el Sea Harrier pasó a la Royal Navy, coincidiendo con la llegada de los nuevos portaaviones tipo HMS Invincible. Éste avión se ganó la fama durante la guerra de las Malvinas en 1982. El interés que en 1963 la Royal Navy mostró por esta versión navalizada del harrier fue escaso pero fue en aumento hasta que en 1975 realizó encargo inicial de 24 FRS.Mk 1 y un entrenador T.Mk 4, seguidos de otros 10 en 1978. Las principales diferencias entre el Harrier GR.Mk 3 y el Sea Harrier son los contornos del fuselaje delantero, con un radomo pintado que cubria un radar de pulso modulado Blue Fox y la bodega de avionica asociada de este avión. La cabina estaba levantada 25 cm para que hubiera espacio bajo el suelo de la cabina, algo que favoreció de forma casual aumentando la visibilidad. Se le instaló un nuevo motor Pegasus Mk 104 de unas 9 toneladas de empuje en seco. Los pilones fueron mejorados para que el avión pudiese llevar gran variedad de carga, incluyendo la versión ligera de la bomba nuclear táctica WE177. Asimismo se le incorporó un nuevo piloto automático y un nuevo HUD (Head Up Display). Debido a su naturaleza naval, se tuvo que eliminar el magnesio de todas las zonas para evitar la corrosión del agresivo ambiente marino.
La misión principal del FRS.Mk 1 es muy diferente a la del Harrier original. Su misión es la de defensa aire-aire del grupo del portaaviones, interceptación y la de escolta. Aunque también puede realizar misiones antibuque. El Sea Harrier fue el primero de los Harrier en ser equipado con radar. Éste, es un desarrollo del Seaspray de los helicópteros Lynx de la Royal Navy, con nuevos modos aire-aire añadidos. El radar opera en cuatro modos, búsqueda, ataque, localización de blancos y como transpondedor para identificación.
ARMAMENTO:
El armamento del Sea Harrier es diverso, sobre todo comparado con los GR.Mk 1 de la RAF. El FRS.Mk1 está equipado con dos cañones ADEN de 30 mm con 150/200 cartuchos montados bajo el fuselaje y cuatro soportes subalares para 3.628 kg. Las capacidades de soportes nominales son: soportes bajo el fuselaje y soportes interiores de las alas, hasta 907 cada uno; soportes exteriores alares, 295 kg cada uno. Por lo cual, puede llevar la bomba nuclear WE 177 (ya retirada), bombas HE retardas y de caída libre de 454 kg, misiles antibuque ASM BAe Sea Eagle, así como la mayor parte de bombas y cohetes estándar utilizados por la OTAN. En el ámbito aire aire, el Sea Harrier lleva dos railes dobles de misiles AIM-9L Sidewinder, o MATRA Magic en los aviones indios. El avión además está equipado con un receptor de alerta radar Marconi ARI.18223, con sus antenas colocadas en la cola. El Sea Harrier está equipado con una plataforma inercial de ajuste automático y un sistema de navegación Doppler Decca, así como un sistema de orientación UHF.
British Aerospace Sea Harrier FRS.Mk 2
Harrier FRS.Mk 2
Esta versión data de 1.984, cuando BAe definió un proyecto para una versión actualizada del Sea Harrier original. Dicha actualización cubría 30 aparatos, que incluían un nuevo radar Blue Vixen, JTIDS, misiles AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium Range Air to Air Misile) y un nuevo equipo RWR. La propuesta inicial de British Aerospace fue la de instalar misiles AIM-9L Sidewinder en las puntas del plano. Estas adiciones, junto a otras, fueron finalmente excluidas, aunque si se añadieron canalizadores de flujo aerodinámico curvos. La cabina del FRS.Mk 2 incorpora nuevas pantallas CTR multifunción y controles HOTAS para reducir la carga de trabajo del piloto. El motor se tuvo que sustituir por el nuevo Mk 106, una versión del Mk 105 instalado en el AV-8B, pero sin magnesio. El primero de estos aviones de pruebas (ZA195) voló por primera vez el 19 de septiembre de 1988. El 17 de diciembre de 1988 se consiguió un contrato para la conversión de 31 aviones FRS.Mk 1 en Mk 2 estandar. Posteriormente en 1990, la Royal Navy realizó una compra de 18 nuevos modelos. Otro contrato en 1994, incluía 8 modelos nuevos y las 5 conversiones restantes. Para terminar, BAe construyó 4 unidades de una versión biplaza del FRS.Mk 2, designado T.Mk 8N, que sustituyeron a los T.Mk 4N. Entre las modificaciones, se incluían un radar y modificación de sistemas, para asemejarlo a los modelos de la marina. Sin embargo, el desarrollo de éste Harrier fue bastante problemático, sobre todo por parte del radar Blue Vixen, debido al problemas con el mismo, que obligaron el aumento en un 20% de los costes. Además a la llegada del radar, hubo una difícil compatibilidad con el misil AMRAAM.
ARMAMENTO:
El Sea Harrier FRS.Mk 2, lleva a cabo las mismas misiones que el FRS.Mk 1 que van desde la escolta al ataque antibuque. El principal misil de este avión es el AIM-120 AMRAAM, de los que lleva hasta 4 en las misiones de interceptación y superioridad aérea. Para los combates a corta distancia, el Sea Harrier está equipado con el conocido AIM-9L Sidewinder. Para las misiones antibuques, este Harrier puede llevar los misiles ASM Sea Eagle. Aunque no fue creado para ello, los últimos conflictos en los que ha participado la Royal Navy, han necesitado la adopción por parte del Sea Harrier de bombas (convencionales y de submuniciones) y cohetes aire superficie. Este nuevo Sea Harrier es bastante similar a la anterios versión, salvo que el fuselaje ha sido acortado hasta los 14,17 metros y la capacidad interna de combustible ha sifo reducida a 2.404 kilogramos.
Armament: Raytheon AIM-120B AMRAAM advanced medium-range air-to-air missile (inertial mid-course, active radar terminal homing, 70+ km range); Raytheon AIM-9L Sidewinder short-range air-to-air missile (all-angle, infrared homing, 20+ km range); Raytheon/Hughes AGM-65 E/F/G Maverick air-to-surface missiles (laser or IIR-guided); 113kg/250-lb Mk.81, 226kg/500-lb Mk.82 (including with Snakeye kits) and 454kg/1’000-lb Mk.83 free-fall bombs, GBU-16 1’000-lb and GBU-12 500-lb laser-guided bombs (Texas Instruments Paveway II laser guidance system), Boeing JDAM (Joint Direct Attack Munition) being fitted (GBU-29,GBU-30 and GBU-32 tail kit for class Mk81, Mk82 and Mk 83), Mk.20 Rockeye cluster systems, LAU 2.75” and 5” unguided rocket pods, GAU-12/U 25mm gatling gun (300 rounds).