Inercia e incompetencia: los carros ingleses en la WWII

[japa]

Saludos, compañeros foristas. Me he decidido por fin a dedicar mi escaso tiempo libre a preparar un tema que espero resulte interesante para todos los asiduos al foro de la WWII: se trata del diseño de carros británico.

Hay varios autores que han tratado de forma parcial el tema, como Juan Pando ("Medios acorazados"), Desmond Young ("Con Rommel en el desierto")… pero mi fuente principal es David Fletcher, autor de varios libros de Osprey sobre carros ingleses (Matilda, Churchill, Cromwell…) y, sobre todo, de un amplio estudio en cuatro volúmenes sobre la historia de los medios blindados británicos. Dado el periodo a tratar, me limitaré a sus volúmenes "The great tank scandal" y "The Universal Tank", ya que los dedicados a los carros de la WWI y del diseño de carros en los años 20 y primeros 30 no vienen al caso. Desgraciadamente sólo uno de sus libros (el dedicado al Matilda) puede conseguirse en castellano.

Centrando el tema, en 1939 el Ejército británico estaba en mitad de una profunda reorganización, dando forma a su nuevo cuerpo acorazado, el RAC. Ya en los años 20 los regimientos de caballería habían desmontado despidiéndose para siempre de sus caballos, y ahora, ante el inminente peligro de guerra en Europa, el gobierno tomaba medidas urgentes para que sus soldados tuvieran un adecuado apoyo blindado en el conflicto que iba a venir. El carro de combate había nacido en Inglaterra, y sus primeros usos exitosos vinieron de la mano de tácticos ingleses, que dieron forma a un nuevo modo de hacer la guerra. Las cadenas habían nacido con la intención de acabar con la inacabable guerra de posiciones, devolviendo a la movilidad su lugar en el campo de batalla. Y sin embargo los soldados ingleses fueron enviados a luchar entre 1939 y 1942 a bordo de máquinas que eran inferiores tanto en su técnica como en su uso doctrinal a sus homólogas alemanas. Miles de soldados británicos murieron o fueron gravemente heridos porque, en palabras de un general inglés, "fueron enviados a luchar en poníes contra un enemigo que usaba caballos de verdad"

¿Cómo fue posible semejante despropósito?

[japa]

El lastre del pasado: doctrina y diseño

El primer responsable de los errores militares ingleses es sin duda el estado mayor del ejército británico. Se dice (acertadamente, al menos en este caso) que el EM inglés siempre está preparado para ganar la última guerra que luchó. Desde luego ese fue el caso, porque la doctrina de uso de los medios acorazados ingleses era sin más una extrapolación de las doctrinas usadas en la I Guerra Mundial, basadas en la idea de un conflicto estático, una nueva guerra de posiciones, olvidando que precisamente la aparición del carro de combate había marcado el fin de ese tipo de guerra. Puesto que los mandos ingleses habían vencido en la I guerra mundial ¿Para qué cambiar nada? Estaba claro que había que seguir los viejos caminos una vez más, y así se hizo.

Por contra los alemanes no olvidaron que incluso sin carros de combate dignos de ese nombre, en 1918 el ejército alemán había logrado por fin romper la dinámica (la estática, más bien) de la guerra posicional, y llevaba veinte años trabajando en la idea de la guerra de movimientos, la coordinación con la aviación, el apoyo cercano a la infantería… la leyenda de que la Guerra Relámpago fue una consecuencia del nacimiento de los panzer es falsa: los carros de Guderian simplemente se adaptaron como un guante a la medida a una doctrina que se basaba en el ataque, la penetración y el envolvimiento. Las unidades panzer añadieron un factor extra de velocidad y potencia de fuego, integrados en un sistema de armas combinadas. No es que los panzer de la primera generación fueran gran cosa técnicamente, ni que sus homólogos ingleses tuvieran demasiado que envidiarles, pero su uso iba a estar a años luz de las anquilosadas ideas inglesas (y francesas, pero Francia fue inmediatamente eliminada de la mesa de juego, así que no hablaremos más de ellos)

La doctrina inglesa describió tres tipos básicos de carro de combate que se ajustaran a sus ideas militares: los primeros eran los carros "cruiser" (desde ahora me referiré a ellos como "cruceros"), veloces, no demasiado blindados y armados con un arma anticarro eficaz (al menos en la teoría), el 2 libras. Su misión sería el reconocimiento y, sobre todo, el aprovechamiento del éxito en la ruptura del frente, es decir, las clásicas misiones de caballería; en realidad eran dos tipos distintos de carro, ya que se pensaba usar cruceros ligeros, con tan sólo 14 mm de blindaje, que confiaban sobre todo en su velocidad, y cruceros de combate (Battlecruisers) con un mayor blindaje (hasta 30 mm) y el mismo armamento. Y luego estaban los carros de infantería, cuya misión no requiere demasiadas explicaciones: eran vehículos muy blindados y muy lentos, con el cometido de acompañar a los infantes a poca velocidad prestándoles cobertura con sus ametralladoras y cañones (de nuevo los 2 libras). A estos carros, digamos medios, se añadían los carros ligeros, que cumplían funciones de exploración junto a las autoametralladoras, y que iban muy ligeramente blindados y aún más ligeramente armados (sin cañones, sólo una o dos ametralladoras); tres tipos de carros de combate, pues, más un curioso diseño de vehículo oruga, los famosos carrier, pequeños transportes blindados que cumplían diversas funciones complementarias (portamortero, portaametralladora, suministros, evacuación…)

Resumiendo a groso modo la doctrina inglesa, los carros no eran vistos como un medio de combate especial en sí mismo, sino como un mero complemento de la infantería o un sustituto de los caballos que tenía la función en ambos casos de luchar contra los carros enemigos para facilitar la tarea a los combatientes a pie.

[japa]

Hasta aquí, la cosa no parece demasiado complicada, ya que en resumen se trataría de disponer de tres modelos de carros de combate ajustados a sus misiones, pero ahí empieza el maremágnum.

Mientras en otros países industrializados se habían desarrollado industrias especializadas en el diseño y construcción de carros de combate y vehículos blindados (es el caso de Francia, donde Renault llevaba veinte años construyendo carros, la URSS, Alemania, Checoslovaquia…) en Inglaterra no las había y el gobierno encargaba sus carros a, por ejemplo, empresas con experiencia en autobuses, camiones, trenes, maquinaria agrícola… que desarrollaban desde cero técnicas como la soldadura del blindaje, la suspensión, la distribución interior… El resultado no sólo era malo y escaso (pocas empresas tenían factorías del tamaño adecuado y tenían que hacer sus carros casi artesanalmente, ensamblando las partes enviadas por talleres de menor tamaño) sino que hacía imposible la estandarización. Por poner un ejemplo, los carros ingleses usaron suspensiones de seis tipos diferentes, y en la guerra de África estuvieron en servicio al menos cinco sistemas simultáneamente sin contar los carros americanos, con la consiguiente pesadilla logística.

Había dos excepciones, las empresa Vickers y Nuffield, que habían diseñado carros para exportación desde los años veinte y acumulaban bastante experiencia técnica (el T-26 se basaba en patentes Vickers).

La segunda parte del problema era la inercia doctrinal. El ejército inglés había desarrollado algunas ideas propias sobre los carros de combate y era muy difícil hacérselas cambiar por mucho que la experiencia en el campo de batalla contradijese esas ideas.

Una era la de tener una máquina para cada posible misión. Así había carros cuya única misión era la de artillería de apoyo (con obuses de 3 pulgadas), carros de apoyo a la infantería equipados con morteros y carros cuyo único cometido era levantar pantallas de humo. Sobre el papel suena bien, pero en la práctica a menos que se disponga de miles de esos vehículos (y no era el caso, apenas había dos lanzahumos por batallón), no habrá ninguno disponible en el sitio donde haga falta. Esa idea se mantuvo casi durante toda la guerra, con la pétrea convicción de que era posible hacer una máquina para cualquier problema, lo que dio lugar a desarrollos útiles como los carros lanzapuentes o antiminas, pero trajo consigo una maraña de proyectos absurdos e irrealizables en los que se desperdiciaron muchísimos medios y tiempo. Todo eso pese a que los mandos en el campo de batalla (empezando por el mismísimo Monty) reclamaban racionalidad.

Otra era la manía del arma única. Dado que los primeros carros ingleses en los años 30 llevaban el cañón anticarro de 2 libras, apto también para su uso con munición de alto explosivo, todos los carros en servicio al comienzo del conflicto (excepto el A11 Matilda I) lo usaban, y todos los diseños de carros nuevos se basaron en ese arma hasta finales de 1942, cuando ya en 1940 había quedado claro que estaba obsoleta. Además había otras dos limitaciones doctrinales: la primera era la del disparo en marcha, una técnica que los ingleses se empeñaban en practicar (y por ejemplo los alemanes y los soviéticos no, ya que consideraban preferible que el carro parara para hacer fuego con mayor precisión) lo cual requería un montón de trabajo para equilibrar la torre al máximo, unida a la de la elevación manual, de modo que el artillero manejara el cañón como si fuera un fusil más pesado, lo que obligaba a que el centro de gravedad del arma estuviera justo en su eje de elevación e implicaba que casi la mitad del cañón tenía que estar dentro de la torre. Además el mando insistía en torres para tres tripulantes, que además ocuparan lo mínimo posible, luego los carros ingleses tenían imposibilitada su adaptación a armamentos mayores, porque simplemente no cabían en la torre, y dado que se reducía al mínimo su tamaño el anillo de la torre era tan reducido que era imposible adaptar una torre mayor. En conclusión TODOS LOS CARROS INGLESES HASTA 1943 ESTABAN POBREMENTE ARMADOS, CARECÍAN DE PEGADA Y NO TENÍAN MODO DE MEJORAR LA SITUACIÓN. Y todo ello por pura inercia doctrinal. Simplemente a nadie se le ocurría que al diseñar un nuevo carro había que prever una mejora del armamento.

Había finalmente una inercia de diseño: los diseñadores ingleses opinaban que había que compactar lo más posible la estructura de un carro, y para ello la forma idónea era cuadrada. La idea de los planos inclinados les parecía un desperdicio de espacio, y sólo se aplicó en las torres de los covenanter-crusader para reducir la altura del conjunto, pero eso sí, presentando hacia adelante un frontal perfectamente vertical. Por supuesto conocían las ideas sobre la ventaja de la inclinación para el blindaje pero se limitaban a despreciarlas, con el argumento de que en un campo de batalla ondulado un carro con frontal inclinado que descendiera una pendiente ofrecería al enemigo realmente un frontal vertical lo que anularía las ventajas de dicha estructura. El hecho de que casi todas las batallas en Polonia, en Francia, en el desierto o en la estepa tuvieran lugar en terrenos práctiica si no totalmente horizontales no les hizo cambiar de idea (curiosamente en el único teatro de operaciones de terreno escabroso, el italiano, los carros ingleses brillaron por su casi total ausencia, siendo usado mayoritariamente el sherman y en mucha menor medida el Churchill). Así pues todos los diseños de carros ingleses hasta el Centurión posterior a la guerra ofrecían frontales y laterales verticales, y torres casi totalmente cuadradas.

La carencia de experiencia de l mayoría de las empresas implicadas en la construcción de carros llevó a situaciones tan aberrantes como que las planchas de blindaje para los A9 y otros elementos mecánicos se encargaron a empresas austriacas y alemanas hasta el mismo comienzo de la guerra.

Hay que añadir que los ingleses evaluaron algunos carros extranjeros, como los carros 38 checos (los futuros pz38) y los desestimaron por no ajustarse a su doctrina (por ejemplo, los 38 no eran capaces de hacer fuego en marcha). Dado que los alemanes consideraban al Pz38 tan bueno como su pzIII está claro que los criterios de ambos países diferían notablemente.

[Flagos]

Interesante tema japa, y en verdad, hasta tragicómico: el país que vió nacer el carro de combate se pasó toda la SGM (una guerra de carros) sin un modelo adecuado.

Solo un señalamiento:

Otra era la manía del arma única. Dado que los primeros carros ingleses en los años 30 llevaban el cañón anticarro de 2 libras, apto también para su uso con munición de alto explosivo.

Entiendo que el dos libras carecía de proyectil HE, e incluso de haberlo tenido su poder hubiese sido despreciable.

Esto ocasionó que en el norte de Africa, para atacar los fuertes italianos los Matildas debieran emplearse como arietes, simplemente solo podían causar pequeños orificios a los muros con su cañón.

Rommel también se mostró sorprendido del nombre "carro de infantería" aplicado a un tanque que de hecho no era capaz de apoyar a la infantería con proyectiles HE al estilo Stug contra la infantería enemiga, la doctrina británica en ese aspecto era muy extraña, se suponía que lo que los carros de infantería hacían era proteger a la propia infantería de los tanques enemigos.

[japa]

Realmente el 2 libras tenía la posibilidad teórica del doble uso, pero el problema era que incluso así un proyectil tan pequeño no puede llevar más que una carga reducida, así que era inútil. Llegado un momento dejó de fabricarse porque usarlo era como no disparar. Como ya he mencionado, muchas teorías anteriores a la guerra demostraron ser una falacia en el campo de batalla, y el cañón de 2 libras no fue ajeno a ello.

[japa]

Primeras luchas, primer desastre.

La primera ocasión del RAC para mostrar su valía fue en Francia en 1940. En ese momento los ingleses disponían de los siguientes medios acorazados:

– Carros ligeros Mark VI armados con dos ametralladoras y apenas 14 mm de blindaje (lo que era como no llevarlo, ya que cualquier cosa mayor que un fusil podía atravesarlo), con suspensión de muelle (relativamente fiable) y una superficie de cadena demasiado corta, que le hacía muy inestable en terreno duro. Cumplían, como ya se ha dicho, funciones de exploración.

– carros crucero A9, 10 y 13. Estos modelos habían ido entrando en servicio uno tras otro desde 1938. El A9 Mark I, un producto Vickers, usaba una suspensión Carden (muy fiable) y un excelente motor AEC. Ahí se acababan sus factores positivos, ya que al igual que los carros ligeros su blindaje era de nuevo unos ridículos 14 mm, y además reincidía en la ya desechada idea de torretas independientes para las ametralladoras, lo que empeoraba notablemente su perfil balístico y dificultaba mucho su coordinación de fuego. El A10 Mark II era en esencia un A-9 más blindado, sin torretas independientes y con una coraza frontal de 30 mm, pero en vez de aplicar planchas de ese grosor se había optado por seguir con planchas en el chasis de 14 mm y pegarle encima planchas extra de 16 mm, lo que era mucho menos eficaz. Los A9 y 10 fueron enseguida relegados en el favor de los mandos ingleses por los carros de la casa Nuffield, los A13 Mark III, que usaban la nueva (para los ingleses, porque los soviéticos ya llevaban años trabajando con ella) suspensión christie. La torre era casi igual al A-9 y de nuevo se volvía al exiguo blindaje de 14 mm, en la idea de que la mejor defensa para un carro crucero era su velocidad que en el caso del A13 (sobre el papel al menos) era de 30 mph. El motor era un Liberty americano, un motor de aviación de la primera guerra mundial modificado para su uso en los primeros carros ingleses. Para los parámetros de 1918 no estaba mal, pero en 1939 era una reliquia. Además la cosa empeoró porque mientras se empezaba a producir el A13 Mark III el ejército pidió un carro con más blindaje, hasta 30 mm (es decir, un battlecruiser), dando lugar al A13 Mark IV, que era en realidad un Mark III con planchas añadidas para llegar al blindaje pedido, como en el caso del A10. El añadido de las planchas en la torre se hizo dejando un espacio angular lo que le daba una forma de diamante vista desde el frente. Dado que no había demasiado blindaje disponible muchos A13 salieron de fábrica con 14 mm y se enviaron al ejército con la idea de ampliarles el blindaje más adelante, así que ambos carros se usaron indistintamente

– Carros de infantería A11 y A12, los célebres Matilda I y II. El Matilda I era literalmente un engendro: con un blindaje enorme para la época de 60 mm dejaba tan al descubierto las cadenas y los elementos de la suspensión que una explosión cercana bastaba para dejarle inmovilizado, ofreciendo además un blanco excelente dada su velocidad máxima de 8 mph; llevaba una tripulación de dos hombres, el conductor y el comandante que además era el cargador de la ametralladora, el tirador y el encargado de la radio, radio que dado lo exiguo de la torre estaba situada fuera del carro, luego para usarla el comandante debía parar el carro, bajarse y manejarla agazapado detrás de la barcaza, suponiendo que hubiera llegado vivo hasta allí. Además el armamento estaba reducido a una simple ametraladora, luego aunque lograra acercarse a las posiciones del enemigo aprovechando su gran blindaje, poco podía hacer allí. Era un diseño literalmente pensado para la I Guerra mundial, y aún allí no hubiera sido demasiado útil.

El Matilda II era un carro de otro cuño. Su blindaje frontal de 78 mm era virtualmente impenetrable para los cañones anticarro conocidos en 1940, y hasta la parte de las cadenas y la suspensión estaba cubierta con planchas de blindaje de 25 mm. Dada la complejidad del blindaje y la falta de experiencia de las seis empresas implicadas en la construcción, apenas unas docenas de matilda II estaban disponibles para su traslado a Francia. De hecho la construcción de la serie completa de 3000 fue tan lenta que la mayoría fueron entregados cuando ya estaban completamente desfasados. El motor era un apaño bastante ineficaz: dado que ninguna empresa tenía uno capaz de mover un carro de 26 tn, se le pusieron dos motores de autobús (sí, de esos autobuses londinenses de dos pisos) lo que multiplicaba las tareas de mantenimiento. Las cadenas demostraron ser un problema, ya que tendían a arrastrar mucho barro, pero eso no pareció preocupante.

Recordemos que todos estos carros, excepto los ligeros y el matilda I, llevaban el mismo armamento, el cañón de supuesto doble uso (como bien apunta Flagos) de 2 libras (unos 40 mm para entendernos) y una o dos ametralladoras.[/b]

[japa]

La embestida alemana en Francia cogió a contrapié al cuerpo expedicionario inglés que tuvo que salir literalmente a la carrera hacia los puertos de canal. Todas las teorías sobre el uso de los diversos tipos de carros se demostraron absurdas ya que la batalla de Francia fue exactamente lo contrario de la guerra posicional para la que los ingleses se habían preparado durante 20 años. Los carros crucero, pensados para veloces avances tras las líneas enemigas, no podían cubrir a las tropas en retirada porque su exiguo blindaje no les protegía de casi nada, al igual que los carros ligeros que no tenían ninguna misión de exploración que cumplir y armados con ametralladoras apenas podían ofrecer apoyo de fuego a las tropas. Los carros de infantería se habían diseñado pensando en acompañar a oleadas de soldados a pie que avanzaran hacia el enemigo, pero eso nunca se dio. En cambio un puñado de esos mismos carros de infantería en el contraataque blindado de Arrás sembraron el pánico entre los soldados de la VII pzdiv. ya que su blindaje era invulnerable a todo lo que les dispararon los alemanes hasta que el mismo Rommel dirigió el fuego de los 88mm contra los Matilda, acabando con el único ataque acorazado inglés de la campaña del 40.

Tras el desenlace de la campaña los ingleses evaluaron lo sucedido. Lo primero que dijeron los tanquistas era que las ideas sobre carros protegidos por su velocidad eran ridículas: el blindaje de 14 mm era absurdo, y eso hacía inútiles a todos los carros crucero, desde el A9 hasta el A13. El blindaje mínimo que pedían era de 40 mm en una pieza, porque los apaños de pegar planchas no funcionaban bien (el primer impacto desmontaba el invento y con el segundo adiós muy buenas). El motor Liberty había resultado ser un absoluto fiasco, no sólo por su poca potencia sino por su poca fiabilidad que garantizaba una avería grave casi a diario. La cúpula de torre de los carros crucero estaba mal soldada y un impacto bastaba para hacerla saltar de una pieza, en ocasiones con la cabeza del comandante dentro. La supuesta ventaja de los carros crucero, su gran velocidad, tenía poco uso en el combate en campo abierto y en una lucha defensiva no servía más que para huir del enemigo, no para enfrentarse a él con tan poco blindaje. El A11 había demostrado ser una vehículo inútil: con tan sólo una ametralladora para enfrentarse al enemigo y a la velocidad de un hombre andando sólo servía como diana para los tiradores alemanes. El A12 había funcionado mejor, pero su cañón de 2 libras era demasiada poca cosa para tanto carro: como anticarro era más o menos aceptable, pero sus proyectiles explosivos eran tan pequeños que no servían de nada ni tenían siquiera el suficiente alcance, y los 88 habían sido letales para los Matilda desde mucha más distancia de la que alcanzaban los cañoncitos ingleses. Además el defecto de las cadenas, la acumulación de barro, había sido mucho más grave de lo esperado: llegado un momento los matilda simplemente resbalaban sobre el terreno sin poder ejercer tracción, y si en vez de campo a través se movían por carretera, los eslabones se desgastaban demasiado.

Los carros alemanes no eran tan superiores a los ingleses: los panzer I y II tenían un armamento ridículo y una coraza sólo simbólica, sólo los pzIII y IV, junto a los Pz38 ex checos estaban en condiciones de actuar como verdaderos carros de combate (pese a que el PzIII y el pz38 llevaban un 37 mm), pero al contrario que los carros ingleses estaban mucho más equilibrados y su diseño dejaba margen para mejoras (en los III y IV: los carros checos no daban tanto de sí). Y sobre todo, la verdadera diferencia había sido doctrinal: los carros alemanes se habían usado con agresividad y audacia, bien apoyados por la aviación y (cuando no quedaba atrás) la infantería, en la idea de que las divisiones panzer eran la clave del empuje alemán, uniendo movilidad y potencia para sobrepasar, envolver y destruir al enemigo, y no como los carros aliados, meras herramientas de apoyo.

Sin embargo los aliados no fueron capaces de capturar ni un sólo carro enemigo, así que supusieron erróneamente que habían sido vencidos por una abismal ventaja tecnológica, por máquinas perfectas e invulnerables. Como dice Fletcher, la leyenda de los panzer acababa de nacer. En cambio los alemanes habían capturado centenares de carros ingleses, incluyendo matildas, y habían comprendido que necesitaban más potencia de fuego, luego se empezó a trabajar para instalar un 50 mm en los panzer III

Y así, en 1940 el RAC tuvo por fin su bautismo de fuego, y fracasó estrepitosamente. No sólo en el campo de batalla, sino también en los despachos del EM, porque los mandos ingleses consideraron que pese a la flagrante evidencia que acababan de ver, la guerra iba a ser a partir de entonces y pese a todo una clásica contienda posicional y los nuevos diseños de carros debían hacerse con esa idea en mente: los militares de oficina seguían siendo incapaces de ver más allá de sus mesas, por mucho que los que venían del campo de batalla tuvieran mucho que decir.

[Vanyar]

Japa:

Notable tema, y creo que cualquier comentario tendré que hacerlo una vez finalices con tu exposición. Eso si, llamó mucho mi atención la siguiente cita:

Sin embargo los aliados no fueron capaces de capturar ni un sólo carro enemigo, así que supusieron erróneamente que habían sido vencidos por una abismal ventaja tecnológica, por máquinas perfectas e invulnerables. Como dice Fletcher, la leyenda de los panzer acababa de nacer. En cambio los alemanes habían capturado centenares de carros ingleses, incluyendo matildas, y habían comprendido que necesitaban más potencia de fuego, luego se empezó a trabajar para instalar un 50 mm en los panzer III

¿Tan así fue que los inlgeses no lograron capturar ningún carro de combate alemán? Eso me dejó sorprendido.

Saludos

[japa]

No es tan raro: los ingleses una vez comprobado que habían caído en una trampa sólo pudieron batirse en retirada, y en esas circunstancias no estás en condiciones de capturar un carro enemigo, ya que eres tú el que huye, no el que ataca, menos aún de llevártelo cuando la Fuerza Expedicionaria estaba abandonando todo el material innecesario para asegurar el transporte de todos los soldados posibles.

[japa]

Veamos ahora estos vehículos de los que hemos hablado. Primero los cruceros

A9: veanse las torretas auxiliares para las ametralladoras


A10, en este caso de la preserie, ya que ese frontal inclinado, anatema para los mandos ingleses, fue borrado para dejar un buen escalón vertical


A13 Mark III, con la torre cuadrada similar a la del A9


A13 Mark IV, con el añadido de blindaje en la torre que le daba el aire romboidal


Carros de infantería, el A11 Matilda I, la patata inglesa


A12 Matilda II, la reina del desierto, aunque éste es uno de los enviados a la URSS


Carro ligero Mark VI: uno de los carros más feos del mundo, aunque no tanto como el matilda I

[japa]

Antes de seguir os mostraré una curiosidad que dice mucho del caos que reinaba en las oficinas de diseño de Gran Bretaña. en diciembre del 39 se reunieron Sir Albert Steen (que en la WWI dirigió el diseño de los carros ingleses) y algunos de los miembros del equipo que había realizado ese trabajo, y proclamaron que ellos y sólo ellos estaban capacitados para diseñar el carro revolucionario que haría invencible al ejército inglés ¿Acaso no lo habían hecho en 1916? Pues ahí estaban para salvar a la nción. Se hicieron llamar jocosamente TOG, The Old Gang (la vieja banda) y empezaron a trabajar con el visto bueno y el apoyo económico del gobierno (no en balde eran gente con amigos importantes). En tan sólo seis meses ofrecieron al mundo el producto de su inspiración de visionarios, y apenas unos meses más tarde ya tenían preparada la segunda versión mejorada y aumentada.

"Esto" fue el resultado: esto fue el fruto obtenido de un generoso presupuesto y una buena cantidad de recursos gastados.

TOG 1: pesaba unas 65 tn


TOG2: superaba las 80 tn


No voy a reseñar las características de funcionamiento de estos mamotretos, porque dan más pena que risa, pero pese a todo los chicos de TOG eran gente con buenas relaciones en las altas esferas y siguieron consumiendo presupuesto en mamarrachadas igual de inútiles hasta el año 43, y proclamando que eran unos incomprendidos, arrinconados por turbias maquinaciones de esos jovenzuelos que les habían ido desplazando.

[shomer]

Les llevo toda la guerra aprender a construir tanques, pero hay que reconocer que al final de la misma, consiguieron con el Centurión, quizás, y a mi gusto, el mejor carro de la postguerra inmediata, y con un historial impresionante:

Guerra de Corea, Crisis de Suez, Guerra de los Seis Días, Guerra de Yom Kippur, Guerra de Vietnam, Guerra de Angola, Primera Guerra del Libano, e incluso a la Primera Guerra del Golfo llevaron al Centurion AVRE!

Salu2

[japa]

La siguiente generación

Tras lograr reembarcar al cuerpo expedicionario, Inglaterra parecía estar al borde de una invasión. Las cifras del desastre, en lo que a los carros de combate se refiere, eran muy elocuentes: quedaban en las islas algo más de 300 carros de combate o coches armados, habiéndose perdido en el continente casi dos tercios de la duramente reunida fuerza acorazada británica. Ahora las islas estaban bajo asedio, y el mando consideraba que hacían falta carros desesperadamente. Eso trajo dos consecuencias inmediatas.

La primera fue la movilización de los recursos más peregrinos para conseguir vehículos acorazados. Se rebuscó en los almacenes de los regimientos, poniendo en servicio vehículos como las autoametralladoras Rolls Royce; se confiscaron todos los vehículos que empresas como la Vickers tenían pendientes para entregar a sus clientes fuera de Inglaterra; finalmente se apañaron vehículos blindados casi con cualquier cosa que hubiera disponible y rodase. Todos colaboraron con mucha voluntad y resultados dispares (mientras que los diseños y apaños del ejército eran bastante ortodoxos, los de la Home Guard eran tan asombrosos como los usados en nuestra guerra civil.

La segunda consecuencia fue la toma de una decisión: el gobierno inglés tenía dos opciones: o bien aceleraba la puesta en servicio de los nuevos carros que estaban en los gabinetes de diseño, dando prioridad a a aquellos que mejor respondieran a las peticiones de los militares que habían luchado en el continente, lo que implicaba un retraso de varios meses hasta que esos nuevos carros estuvieran listos, o potenciaba la construcción de los tipos ya en uso, a fin de tener más carros cuanto antes. La elección recayó en la segunda opción, inaugurando la tendencia británica a equiparse con material obsoleto aunque hubiera mejores diseños disponibles. Eso sí, los Matilda I fueron relegados al olvido.

Aún así siguió el desarrollo de los nuevos modelos, con la intención de incorporarlos en cuanto fuera posible. Estaban en estudio un carro ligero (el Tetrach de la Vickers), dos carros de infantería (Valentine y Churchill) y dos cruceros (los Covenanter-crusader).

También siguieron en desarrollo proyectos estrambóticos, no sólo los monstruos de TOG, sino cosas tan increíbles como Nellie, también llamado CUltivaor o The White Rabbit, una idea de CHurchill realmente asombrosa incluso para él. Se trataba de un monstruoso carro topo, equipado con una reja excavadora, un arado gigante, vamos, en su frontal, que debía teóricamente haber avanzado hacia las trincheras enemigas (seguimos con la idea de la guerra posicional) abriéndose camino a través del suelo y dejando tras de sí un surco de cuatro metros de ancho y dos y medio de alto a través del cual le seguiría la infantería y más carros de combate, para surgir a los mismos pies del enemigo. Se logró hacer funcionar un prototipo de más de 100 tn, que avanzaba a la increíble velocidad de 1,4 km por hora. Tras la debacle francesa se decidió seguir con ese absurdo proyecto, esta vez pensando en su uso como abridor mecánico de trincheras, y los trabajos continuaron hasta el año 45, para cuando se habían construido 4 prototipos. Más tiempo y dinero desperdiciado.

Pero pronto iban a ver la luz los primeros ejemplares de los nuevos carros. Dos de ellos, los de la Vickers, eran vehículos diseñados por la compañía de forma privada, sin petición previa del gobierno, y fueron puestos a disposición del ejército inmediatamente.

Los tetrach Mark VII (o A17) eran el lógico sustituto de los inútiles Mark VI. Pese a usar el mismo grosor de blindaje (los exiguos y famosos 14 mm), iban armados con el ubicuo cañón de dos libras, usaban una suspensión simplificada al estilo Christie y llevaban un potente motor MAT que les daba una velocidad de 40 mph. Al contrario que sus feísimos predecesores el Tetrarch era unacarro de lineas muy limpias cuya distribución inteior había sido muy bien pensada. Sin embargo la destrucción de parte de las instalaciones de la Vickers en el 40 durante los bombardeos alemanes retrasó mucho su producción, que nunca llegó a ser demasiado alta.

El Valentine Mark III era en teoría un carro de infantería, pero al compararlo con los matildas las diferencias son muy evidentes. Era un vehículo muy bien pensado, sencillo, resistente y fiable, y al contrario que sus compañeros de gama tenía un cierto potencial de mejora. La Vickers había diseñado una versión semiautomática del dos libras para poder usar una torre de dos tripulantes en vez de la de tres preferida por el gobierno. El blindaje era de 65 mm en el frontal. La suspensión era la ya probada Carden de la Vickers, y una buena parte de su mecánica se basaba en los elementos más exitosos de los A9 y A10. Alcanzaba una velocidad de entre 15 y 18 mph, con lo que no era fácil clasificarle. Aunque oficialmente era un carro de infantería, lo cierto es que era un producto intermedio, ni un crucero veloz ni un lento carro de apoyo. Era un carro muy resistente, capaz de soportar un duro castigo. Los soviéticos usaron casi el 40% de los más de 8000 ejemplares producidos y lo tenían en mucho aprecio, considerando que era tan fiable como los T-34/76, aunque su armamento era más pobre.

Sin embargo la puesta en servicio del Valentine tuvo una consecuencia muy negativa para los carristas ingleses. A fin de acelerar el proceso de pruebas y teniendo en cuenta que se usaban muchos elementos ya probados de carros existentes, la Vickers optó por saltarse pasos en las pruebas, prescindiendo de modelos "piloto", y pasando a gran velocidad del primer prototipo a la producción. Esto no fue funesto para el Valentine, ya que aparte de algunos problemas con el eslabón de la cadena (solucionado muy rápido, enseguida hubo un diseño de eslabón adecuado) el carro funcionó muy bien, pero sí lo fue para los futuros carros ingleses, porque el gobierno pensó, equivocadamente, que lo que había sido posible con el Valentine era factible con todos los carros, y eso trajo serias complicaciones a los siguientes carros diseñados en Gran Bretaña.

El primero en pagar el pato fue el carro de infantería Churchill, basado en el proyecto A20, que se había abandonado a primeros de 1940. La idea era diseñar un carro de infantería pesado a partir del excelente motor diseñado por la Vauxhall, con un peso estimado en torno a las 40 tn y un blindaje frontal de 102 mm. El carro llevaría en la torre el inevitable dos libras con una ametralladora coaxial, con la idea de sustituirlo por un nuevo cañón, el doble uso de seis libras, pero en el frente del casco llevaba también un obús de tres pulgadas para apoyo artillero (un 75 mm).

No resulta sorprendente que se trabajara en el diseño del cañón anticarro de seis libras (equivalente al 50 mm de los pzIII mejorados) y estuviera disponible en el otoño de 1940, pero lo que resulta asombroso es que no se había tomado ninguna medida para poder instalarlo en los carros en producción. Ante la urgencia de disponer de más carros cuanto antes, se optó por seguir con el dos libras a la espera de preparar su instalación en siguientes modelos. El churchill estuvo listo en diciembre del 40, pero seguía estudiándose cómo instalar el seis libras en una torre tan pequeña como las de los carros ingleses.

[japa]

El Churchill MarkI (el mostrado en la imagen superior) dio paso a toda velocidad al Mark II, que teóricamente debería haber llevado una torre nueva y mayor para el 6 libras (antes he dado un dato erróneo: el 6 libras tenía un calibre 57, no un 50) pero no había cañones de 6 libras disponibles y en vez de dejar una torre mayor, en la que cabría sin problemas el 2 libras y luego podría montarse el cañón grande, se optó por reducirla de tamaño (¿?) y además, dado que no había suficientes obuses de 3 pulgadas para el casco, se sustituyó por una ametralladora (¿¿¿???) mientras los pocos obuses disponibles eran adaptados a las torres de unos cuantos Churchills en los que el cañón de 2 libras se instaló en el casco en el lugar de los obuses (¿¿¿¿¿?????) pasando a denominarse Mark I de apoyo cercano.
Finalmente se preparó una torre adecuada para e 6 libras hacia agosto del 41, iniciándose la producción del Churchill Mark III, pero como la torre daba problemas se diseñó otra, algo más redondeada (es la única diferenci externa de ambos modelos) y entró en servicio el Mark IV.
Dado que no se habían hecho pruebas de campo amplias en la idea de que ya se habían hecho con el viejo A20 se había ido pasando de los modelos piloto a las series de producción a toda velocidad, y los sorprendidos tanquistas ingleses recibían junto a sus flamantes Churchill Mark IV un folleto incluido en el manual de uso, en el que se les explicaba que el churchill era un gran carro pero que tenía algunos inevitables "problemas de dentición" (teething troubles, el término inglés para los síntomas del bebé que echa los dientes de leche y se siente incómodo) para luego pasar a una detallada lista de cuatro páginas de "problemillas" que afectaban tan sólo al motor, la caja de cambios, la transmisión, la unión de las planchas, los frenos, el montaje del cañón, el evacuador de gases, la entrada de aire, las cadenas, la transmisión…) con una sugerencia al lado de cada problemilla (del tipo "no conduzca a más de 10 km/h si no quiere dejarse las cadenas en el asfalto" y cosillas así.


Por cierto que en este alzado se vé con claridad uno de los detalles más curiosos de la torre del Churchill IV, que se mantuvo en versiones posteriores: el mantelete del cañón hacia adentro de la torre, dejando esa llamativa "ventana" en el frente. Hablaremos de ella más adelante.

Sobre el carro crucero Covenanter A13 Mk III (sí, el mismo nombre que el primer crucero de la Nuffield: los burócratas nunca hacen algo lógico si tienen la posibilidad de complicarlo un poco más) y las medidas de seguridad que rodearon al proyecto un mando inglés declaró tras la guerra que "de haber logrado los alemanes robar los planos del covenanter y haberlo puesto en producción, habríamos llevado a cabo el sabotaje militar más exitoso de toda la historia de Inglaterra"

Para empezar el Covenanter no fue diseñado por una empresa veterana como la Vickers o la Nuffield, sino por una fábrica de locomotoras, la LMS. Aparentemente era un gran diseño que lucía precioso (ya se sabe, lo que parece bueno en principio debería ser bueno, pero el Covenanter desmintió categóricamente esa regla), pero resulta que durante su desarrollo se tomaron algunas decisiones como aumentar el grosor del blindaje a 40 mm desde los 30 iniciales, o pasar a blindaje riveteado en vez de fundido, que aumentaron notablemente el peso, sin que a nadie se le ocurriera pensar que había que modificar en consonancia la suspensión para que un carro de 19 tn no llevara una suspensión prevista para 16. El resultado fue que antes de construirse el primer ejemplar el Covenanter ya no tenía ni la más mínima posibilidad de ser mejorado en términos de armamento o blindaje: nació viejo.

Ahí no acaba todo: resulta que la idea del diseño era hacer un carro de perfil balístico mínimo, que se pegara al suelo mucho, para lo que se le puso un motor Liberty más bajo pero más ancho, que ajustaba tan estrechamente a su compartimento que no le cabía el radiador, así que se le puso el radiador delante, y las tuberías con el líquido refrigerante hirviendo debían atravesar el compartimento de la tripulación justo al lado del conductor, que si se movía demasiado podía acabar con una quemadura grave, amen de que la temperatura en el compartimento iba subiendo a cada minuto hasta que los tripulantes se sentían como finlandeses en una sauna.

Pero no terminamos aquí: para reducir más la altura la torre se había achatado dándole un perfil romboidal mucho más acusado que en el A13 Mak IV, manteniendo por supuesto el frontal bien vertical, para que ni un plano inclinado quedara de cara al enemigo, pero al menos el lateral tendría buenas características balísticas ¿no? Pues no, porque eso sólo contaba para el tramo superior del lateral que en efecto deflactaría un impacto hacia arriba alejándolo del carro, pero la mitad inferior tenía el ángulo hacia adentro, así que un impacto en ese sitio deflactaría hacia abajo, directamente hacia el anillo de la torre. Pongámonos en pie y dediquemos un aplauso para los ingenieros de LMS.

Y hasta aquí nada grave, ya que si una empresa a la que has encargado un trabajo te manda un ejemplar de muestra y ves que es una mierdecilla, rompes el contrato y se acabó ¿no? Pues no. Teniendo muy claro que el Covenanter nunca podría usarse en el campo de batalla, el gobierno dio el visto bueno para la producción prevista de 2000 ejemplares, con la petición de algunos arreglos en el sistema de refrigerado (que se hicieron y no funcionaron) y no se detuvo hasta 1942 cuando 1700 covenanters había salido de las fábricas.

Al parecer unos cuantos covenanters (cerca de un centenar) fueron despachados hacia la URSS durante la llamada semana de "Hagamos tanques para Rusia" en septiembre del 41, pero por suerte para los soviéticos algún submarino alemán les hizo el favor de torpedear el barco que los llevaba (aunque quien sabe, a lo mejor los carristas rusos hubieran agradecido un vehículo que en pleno invierno les hubiera mantenido a una temperatura media de 50 grados centígrados, y siempre podrían haberlos usado como samovares sobre orugas)

El Covenanter en todo su esplendor: las cuatro caperuzas del lado izquierdo del frontal son las cubiertas de los radiadores, y el piloto iba sentado en el huequito a la derecha de los radiadores

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Despues de comprobar que, después de todo, los diseñadores de locomotoras no están cualificados para diseñar carros de combate, el gobierno volvió la mirada a la Nuffield, que en vez de aceptar coproducir el covenanter había trabajado sobre el mismo proyecto, pero a su manera. El resultado fue al carro crucero A15, el célebre Crusader.

Externamente el crusader resulta muy similar al covenanter, aunque el casco es mayor y eso permitió añadir una quinta rueda a la suspensión christie lo que le daba una mejor distribución del peso sobre el suelo. No es que el crusader fuera una maravilla, pero comparado con el covenanter era al menos un carro de verdad. La ampliación del casco había hecho posible sacar los radiadores de la parte delantera y colocarlos a los lados del motor, de nuevo un liberty, y se había simplificado la parte mecánia, sobre todo en la caja de cambios y la transmisión.

Los diseñadores ingleses, pese a todo, seguían arrastrando ideas conceptuales estúpidas, y el crusader llevaba en su versión Mark I una torrecilla auxiliar para la ametralladora del casco; dicha torrecilla no se eliminó del modelo hasta que se hicieron unas pruebas de tiro durante las cuales el desdichado tirador encargado de la ametralladora estuvo a punto de morir asfixiado y sólo sobrevivió porque sus compañeros lograron suministrarle oxígeno mientras desde fuera se desmontaba la torrecilla para lograr sacarle de ahí. El crusader Mark II ya no llevaba la dichosa torrecilla (aunque a nadie se le ocurrió retirársela a los de la serie mark I: lo siento por sus usuarios). Ya que se había aligerado el carro al quitarle la torre, el blindaje frontal fue incrementado hasta 40 mm y el crusader MarkII entró enseguida en producción masiva, llegando a construirse 5000 ejemplares.

En cuanto a la torre, era la misma del covenanter, con el onmipresente y ya más que superado cañón de dos libras. Pero el crusader, al contrario que el covenanter, sí podía aceptar mejoras ya que su suspensión no iba demasiado apurada, así que se empezó a trabajar en un rediseño de la torre para adaptar el cañón de seis libras. Se aprovechó un curioso diseño en el que se había trabajado desde mediados del 40, un mantelete que agrupaba un obús de tres pulgadas, un cañón de dos libras y una ametralladora coaxial (al fin se habían dado cuenta de que un cañón de 40 mm no valía para doble uso). Dado que el sucesor del crusader con cañón de seis libras (el proyecto que acabó dando origen al cromwell) no podría estar listo para 1942 se trabajó en adaptar el mantelete para el uso de un seis libras con ametralladora coaxial, y ajustarlo a la forma de la torre del crusader. El resultado fue el crusader III que hacia mayo del 42 empezó a producirse en serie.

Eso sí, alguien tuvo la brillante idea de que puesto que ya no hacía falta un tirador para la torrecilla de la ametralladora y la torre del crusader con el cañón de seis libras era muy angosta, se podía reducir la tripulación de cuatro a tres miembros, dejando al comandante con las tareas de tirador y al cargador con la tarea auxiliar de manejar el equipo de radio, lo que iba a reducir drásticamente la efectividad del carro y el agotamiento de sus usuarios, puesto que tres hombres tenían que encargarse de todas las tareas de mantenimiento que usualmente eran responsabilidad de cuatro o cinco.

Pero si bien Inglaterra ya tenía en producción una nueva generación de carros (tetrarch, valentine, churchill, covenanter y crusader) aún había que verlos en combate (bueno, al covenanter no, ya que ni los más fantasiosos miembros del ministerio de abastecimiento sentían deseos de ver que pasaba si se mandaba esa olla a vapor a un campo de batalla)

El Crusader Mark I, con su torrecilla para ahogar tiradores claramente visible


El mark II, ya sin la torrecilla de los c...


Y el mark III; esta imagen, comparada con la anterior, permite ver bien la diferencia entre los cañones de 2 y de seis libras