jmfer escribió:Leyendo entrevistas a pilotos rusos, no parece que el Airacobra se usara a tan baja cota como parece:
¿En qué parte? Si te refieres a las intercepciones de aviones de reconocimiento FW-189 que siempre volaban a mayor altura, es un caso específico.
Adiutrix escribió:Una cuestión sobre el P-39 que creo no se ha tratado en esta discusión es la referente a las desventajas de la ubicación de la gran planta motriz por detrás del fuselaje. Si bien, como se ha dicho, favorecía la maniobrabilidad del aparato, se convertía por otro lado en una trampa mortal para los pilotos sin experiencia, a la hora de los aterrizajes forzosos o defectuosos. Quizá podamos conocer algo más de la experiencia soviética sobre el particular?
Ya lo mencioné, diciendo que el motor atrás provocaba que los cobras cayeran en barrenas inesperadas. Ese fue un grave defecto de los cobras, que nni el trabajo conjunto TsAGI-Bell no pudo eliminar, ni en el P-63. Así se mataron muchos pilotos rusos, incluyendo ases.
Finalmente, agregar que lo de maniobrabilidad debe tomarse con precaución porque no es una característica absoluta de ningun avión. Por obvias razones, el calificativo de "excelente maniobrabilidad" siempre es relativo y viene por comparación con otros aparatos.
Pues eso es lo que les vengo diciendo a tí y a BdL hace rato. Que el P-39 a baja cota era muy maniobrable, tan o más que el resto.
Esa misma entrevista a pilotos rusos que puso jmfer lo reafirma:
A.S. Dígame una cosa, en cuando a velocidad nuestros aviones de ultima generación – “Yákovlev” y “Lávochkin” - ¿eran muy inferiores que los aviones alemanes de ultimas generaciones?
N.G. No eran nada inferiores. Te he dicho antes que en cuanto a la dinámica de aceleración y la maniobrabilidad, “cobra” era como mínimo similar a los aviones alemanes, y los “Yak” y “La” no eran nada inferiores a “cobra” en ningún parámetro. ¿Entonces de que inferioridad estamos hablando?
También les dije que ustedes se guían por data de performances oficiales occidentales, pero éstas eran irreales y exageradas. Así sacan mala conclusiones. Pero este ruso de nuevo confirma que los datos oficiales occidentales estaban aumentados:
A.S. Nikolay Gerásimovich, hace tiempo tuve una conversación con un piloto de guerra. Después de la guerra este piloto se dedicaba a estudiar los cazas alemanes. Decía que ellos intentaban por todos medios conseguir las velocidades indicadas en los manuales técnicos requisados a los alemanes, pero no había manera. La diferencia entre velocidad indicada en el manual y la velocidad real obtenida era muy significativa. Finalmente trajeron a un alemán, un gran experto, y le preguntaron: “¿Por que hay tanta diferencia entre velocidades? ¿Es posible que nosotros no manejemos bien el motor?”. Y éste les contestó: y no lo vais a conseguir, porque en los manuales alemanes se especifica la velocidad teórica y ustedes quieren obtener esta velocidad en el indicador.
Nikolay Gerásimovich, ¿esto podría ser cierto?
N.G. Lo mas seguro es que si. Con nosotros estaba trabajando un grupo de expertos del NII VVS (Instituto de Investigaciones Científicas de las Fuerzas Aéreas). Ellos cogían las especificaciones alemanas, miraban la velocidad y decían: “¿Que velocidad se especifica sobre altitud de 7 mil? ¿780? Quitamos 100. ¿Que dice a los 3 mil? ¿700? Quitamos 70km”. Así es como extrapolaban la velocidad del indicador. Y lo más curioso es que casi siempre acertaban. Por lo visto conocían bien todos estos trucos con velocidades.
saludos
, es decir muchos):
