El sustituto del Harrier en la Armada Española

[Roberto Gutierrez Martín]

Pero vamos a ver.....

Si no es cuestion de interferir con los despegues, es que interfieres si el avion no engancha y tiene que volver a despegar. por tanto el 'problema' esta en ese re-despegue.
En ese caso tiene que dar potencia en muy pocos metros, sin skyjump (en la cubierta lateral) y alzar el vuelo otra vez.

no creo que haga dos orientaciones de tobera en tan poco tiempo, en el harrier estas son simultaneas y aun asi se pre-determina el angulo para la carrera de despegue asignada.

Con la tobera trasera (he visto como gira) y el fan delantero de diferentes parametros, despues de fallar enganche (sin saber en que metros de pista estas) y dependiendo del tiempo de reaccion del piloto tienes que dar potencia y abandonar cubierta sin el morro arriba (skyjump k.o) y a baja velocidad (con potencia vectorizada) y sabe dios si clavando proa en una mar agitada.......

la verdad lo veo jodido. Por eso digo que gancho si o si. porque en caso de fallo veo mas una detencion a lo bruto. Asi se pueden MLUear (toma engendro de palabro) los LHD USA, con pistas en voladizo, NO.

En este caso unas bandas de goma que 'pinzen' la rueda delantera o un electroiman en la pista (le sentaria mal a la electronica me temo)
Algun sistema de detencion seguro. Tambien asumo que sera un apontaje de baja velocidad y que es viable incluso sin pista oblicua.

Pensar en la pista oblicua y en performances de avion para remontar.....es pensar en CTOL, apenas compensa este F35 (incluso en costo) no poner unas EMALS delanteras y sayonara VSTOL.
Estas catapultas seran una realidad gracias al CVN21, otra cosa es el combustible que traguen (porta grandecito para avions y AUTONOMIA)
pero es otro tema.

[skroll]

Roberto dijo:

Si no es cuestion de interferir con los despegues, es que interfieres si el avion no engancha y tiene que volver a despegar. por tanto el 'problema' esta en ese re-despegue.

No va a engancharse porque no han hablado de que el F35B vaya a llevar gancho, va simplemente a frenar porque aterrizará a muy baja velocidad.

En el Harrier se despega con ambas toberas a 0º para conseguir la mayor velocidad posible y nada más salir de cubierta pasan a 45º hasta alcanzar la velocidad de sustentación aerodinámica.

En este caso unas bandas de goma que 'pinzen' la rueda delantera o un electroiman en la pista (le sentaria mal a la electronica me temo)

Muy bueno Roberto

[Kalma_(FIN)]

Tienes razón, no encontraba la jodia foto.

Mirando la foto quizas sí pudiera ser posible tener esas dos pistas paralelas, aunque su manga debería aumentar y tambien su eslora que era de 226 metros si mal no recuerdo.

La eslora máxima del BSAC-220 era de 241,8 metros.Tu te refieres a la variante BSAC-200.

Seria interesante saber qué presentó Izar al concurso ADS.Imagino que tiraria del BSAC-220,quizas algo ampliado y con Sky Jump.

no creo que haga dos orientaciones de tobera en tan poco tiempo, en el harrier estas son simultaneas y aun asi se pre-determina el angulo para la carrera de despegue asignada.

Quien designa esto es el controlador de vuelo antes del despegue.Entonces el piloto coloca el tope en el mando de la tobera,para volver a colocar las toberas en su posicion normal.Justo cuando se abandona la rampa coloca el mando donde el tope y se inicia el falso vuelo.

Creo que eso es algo que tambien se puede hacer en las operaciones de aterrizaje,pero a la inversa.La velocidad del portaaviones añade sustentacion al avion,y este puede volar como todos los aviones STOVL a velocidades inferiores a la de pérdida.

Es como un VL en cuanto al uso de toberas,pero gastará menos combustible porque compartirá sustentacion con las alas.

Estas catapultas seran una realidad gracias al CVN21, otra cosa es el combustible que traguen (porta grandecito para avions y AUTONOMIA)

El problema de las EMALS es parecido al de tener que llevar catapultas de vapor y consumir combustible para ellas,para generar la potencia electrica que necesitan.Y es que a un CVN las EMALS les vienen de perillas porque la generacion de energia les sale por las orejas.Para un portaaviones de propulsion convencional es algo distinto y esos MW tienen que salir de algun sitio,es decir,de dieselgeneradores o turbogeneradores que tendrán que chupar combustible...Y mucho si queremos pedirle al engendro que iguale en numero de lanzamientos al resto de portas CATOBAR.Es decir,necesitas mucho espacio para este combustible aparte de para el propio barco que durante operaciones continuadas va a necesitar mantener velocidades altas por bastante tiempo.Si eres un CVN no tienes mayor problema porque la planta nuclear hace ambas cosas sin ningun problema y aun le sobra potencia.

A lo mejor esa es la respuesta por la que los franceses para su PA.2(que a diferencia del CdG va a ser convencional)quieren catapultas corrientes y molientes.El tiempo lo dirá.

Saludos.

[skroll]

He encontrado los datos del BSAC 200 y 220:

http://www.geocities.com/Pentagon/2776/noticias.htm

BSAC220 BSAC200
Desplazamiento,tons 27.000 23.000
Dimensiones, metros 240 x 29.5 221,8 x 28
Aviones 21 21
Velocidad 24 26
Autonomia 7.500 millas a 15 nudos 7.500 millas a 15 nudos
Dotacion 1.000 1.000

Con esa manga de pistas paralelas nada de nada, el BPE tiene 32 metros,
para tener una pista paralela creible tendría que tener mucha más manga.
De manera que como mucho en ángulo. El dibujo del BSAC 220 no se lo cree ni el que lo dibujó.

[ASCUA]

El problema de las EMALS es parecido al de tener que llevar catapultas de vapor y consumir combustible para ellas,para generar la potencia electrica que necesitan.Y es que a un CVN las EMALS les vienen de perillas porque la generacion de energia les sale por las orejas.Para un portaaviones de propulsion convencional es algo distinto y esos MW tienen que salir de algun sitio,es decir,de dieselgeneradores o turbogeneradores que tendrán que chupar combustible...Y mucho si queremos pedirle al engendro que iguale en numero de lanzamientos al resto de portas CATOBAR.Es decir,necesitas mucho espacio para este combustible aparte de para el propio barco que durante operaciones continuadas va a necesitar mantener velocidades altas por bastante tiempo.Si eres un CVN no tienes mayor problema porque la planta nuclear hace ambas cosas sin ningun problema y aun le sobra potencia.

Que quieres que te diga Kalma, a dia de hoy las exigencias de un destructor AAW pata negra como las efecien (!anda, he dicho "destructor"¡) ya empiezan a ser tan grandes que lo de las propulsiones todo-electricas en bichos grandes (y no tan grandes) se va a tener que generalizar... porque lo mas probable es que la demanda de energia electrica no haga mas que aumentar en el futuro.
Si desde luego el todo-electrico es el futuro de las propulsiones, hablando en general; en lo que respecta a la combinación portaaviones-no nuclear+FEP+EMALS, la cosa parece la cuadratura del circulo, casi.

A lo mejor esa es la respuesta por la que los franceses para su PA.2(que a diferencia del CdG va a ser convencional)quieren catapultas corrientes y molientes.El tiempo lo dirá.

No, yo no creo que esa sea la respuesta...
El PA2 va a entrar en servicio, antes o al mismo tiempo, que los EMALS...
Los franceses, que no compran nada fuera, han comprado las catapultas del CdG y las del PA2, y lógicamente van a lo seguro; las catapultas de vapor...

Lo que va del 2015 (¿entrada en servicio del PA2?) al 2025 (entrada en servicio del sustituto del PdA) es la misma distancia de incorporar un equipo nuevo no probado, a uno nuevo probado...
No sabemos si la Armada aprovechará o no esa ventaja, en todo caso la ventaja de conocer mejor el funcionamiento de los EMALS la tendremos nosotros... Ni los ingleses con su CVF, al que predisponerlo para el futuro con EMALS lo está haciendo aún mas caro que su primo francés, ni los franceses con el PA2, que ni siquiera se lo han planteado...
(Los yankis siguen entregando portas con catapultas, pensaran los franceses que, si la cosa de los EMALS es maravillosa, siempre se puede cambiar aprovenchando una gran carena de sus portas, y si es un timo, tienen recambios asegurados vua US Navy...)
Así que en el 2020 ya se puede diseñar algo alrededor de los EMALS si necesidad de inventos a lo CVF, y tenerlo listo en el 2025...
Si la cosa se diera... que va a ser que no... desgraciadamente.
Eso si, la esperanza es lo último que se pierde... luego viene el Super PdA y luego el anfibio, cuando suena el despertador para volver al curro.

[Kalma_(FIN)]

Que quieres que te diga Kalma, a dia de hoy las exigencias de un destructor AAW pata negra como las efecien (!anda, he dicho "destructor"¡) ya empiezan a ser tan grandes que lo de las propulsiones todo-electricas en bichos grandes (y no tan grandes) se va a tener que generalizar... porque lo mas probable es que la demanda de energia electrica no haga mas que aumentar en el futuro.
Si desde luego el todo-electrico es el futuro de las propulsiones, hablando en general; en lo que respecta a la combinación portaaviones-no nuclear+FEP+EMALS, la cosa parece la cuadratura del circulo, casi.

Si no es cuestion de propulsion Full-Electric...Es cuestion de cuando nos da por pedirle a un porta de propulsion convencional las mismas prestaciones que da un CTOL nuclear,teniendo ambos EMALS,cuando viene el motivo de mi inseguridad sobre el "conceto".Hace falta mucha,pero que mucha mucha mucha energia.Si ahora hace falta una caldera por catapulta,en el futuro hara falta una cantidad equivalente de combustible derivado del petroleo para generar esa potencia necesaria en MW para levantar un avion a tope de TOW en un centenar de lanzamientos diarios manteniendo velocidades de mas de 20 nudos.

Es ahi donde digo que un CVN no tiene mayor problema.Uno de propulsion convencional,aun con la facilidad de integracion que ofrece la FEP porque tanto la potencia a los ejes como a los EMALS sale de diesel y turbogeneradores,necesitaría un consumo de combustible muy muy considerable que haria necesario ampliar su tamaño para no reducir el volumen dedicado al combustible de aviacion.

Y lo del portaaviones no nuclear con EMALS cuadraría como dices si hubiese un sólo portaaviones no nuclear que tenga programado,pero de verdad(no "fitted for but not with") ponerselas,luego no despejo mis dudas.Yo no dudo de que un buque con FEP sea capaz de hacer funcionar una EMALS,el problema es que esa potencia en un portaaviones de propulsion convencional sale de un motor diesel o de una turbina que hay que alimentar no sólo para realizar estos lanzamientos(100 lanzamientos durante 10 dias son 1000 lanzamientos con el barco moviendose a velocidades altas).Los británicos dicen de preinstalacion para las suyas...Naturalmente no soy quien para dudar de su palabra,pero aplicando las observaciones de más arriba.La autonomia del portaaviones en ese caso bajará forzosamente.Y eso todavia sin despejar la mayor incognita a la hora de ponerle EMALS al CVF,que es que el F-35B sencillamente no está diseñado para ser lanzado en catapulta y aun así tiras un avion capado en carga de armas y combustible respecto a otro avion CTOL convencional de verdad.Vamos,que tiras el dinero.

Todo lo anterior se medio-desmonta a partir de los discos alternadores para el almacenaje de la energia eléctrica que se debe generar,pero aun así,quizás por cabezoneria,tiendo a ser escéptico.En un CVN desde luego no hay problemas para generar de forma continua la potencia necesaria y almacenarla,en un portaaviones de propulsion convencional...Habra que verlo y eso desde luego y como bien dices cuando el sistema lleve tiempo operativo y experimentado...

Lo que va del 2015 (¿entrada en servicio del PA2?) al 2025 (entrada en servicio del sustituto del PdA) es la misma distancia de incorporar un equipo nuevo no probado, a uno nuevo probado...
No sabemos si la Armada aprovechará o no esa ventaja, en todo caso la ventaja de conocer mejor el funcionamiento de los EMALS la tendremos nosotros... Ni los ingleses con su CVF, al que predisponerlo para el futuro con EMALS lo está haciendo aún mas caro que su primo francés, ni los franceses con el PA2, que ni siquiera se lo han planteado...

Yo solo digo que si las EMALS estuviesen tan seguras como algunos elementos foriles predican,para cuando el PA.2 entre en servicio los franceses ya podian tener la cosa clara,para un sistema con un mantenimiento y control mucho mas sencillo,mucho mas flexible y modular,con menos espacio requerido(luego multiplicas el volumen de combustible y armas de aviacion).Las EMALS incorporan muchas ventajas,pero simplemente a veces hay quien las ve como todo ventajas y 1.- Ya veremos a cuanto salen,pero de verdad,cuando estén en servicio y ya veremos hasta donde llegan sus ventajas.

Y es que yo tiendo a ser escéptico respecto a las soluciones magicas "todo ventajas".El tiempo lo dirá todo y cuando funcionen las EMALS estoy seguro de que será un salto enorme....

[Roberto Gutierrez Martín]

El PdA es un pequeño cascaron capaz de transportar 37 aeronaves y de operar con 25 muy bien (asombro)

la F100 es casi tan buena como un burke y pesa/cuesta mucho menos, en el congreso USA vapulean a los responsables del programa burke por gastones (asombro)

en 2025 se bota en el ferrol el nuevo portaaviones español 'felipe VI' con 42.000 Tm de desplazamiento, lleva a bordo 35 flamantes typhoon T4 del ala 12 del EdA (ala mixta con la armada) y 10 V22

Asombro.......pero plausible, visto nuestro historial.

Creo que si es grande, se apoya en un tercer AOR (impensable capacidad de la armada hace años, la de los AOR) y se evolucionan las EMALS y operamos cazas con capacidades de vuelo lento..... en fin.

Lo que no creo es que aparte de un typhoon T4(ITP) debamos embarcar E2C o cosas como un viking. El caza es capaz de aterrizajes blandos y despegues mas lentos que otros aparatos (piedras) que solo los Nimitz se pueden permitir.

pensad tambien en la evolucion de los EJ200, como todos los motores de este tipo (F110-F104) y de la celula (materiales compuestos)
la relacion peso potencia del typhoon sera muy alta.

por cierto, las EMALS usan un acelerador electromagnetico, no?? aunque va bajo cubierta eso no genera campos que pueden afectar a los equipos de la nave?
Porque lo de usar un iman para frenar al avion era coña (lo de las bandas de goma es aun mas rupestre y se usa para emergencias) pero quiza no lo sea tanto visto lo visto......

[Kalma_(FIN)]

en 2025 se bota en el ferrol el nuevo portaaviones español 'felipe VI' con 42.000 Tm de desplazamiento, lleva a bordo 35 flamantes typhoon T4 del ala 12 del EdA (ala mixta con la armada) y 10 V22

Asombro.......pero plausible, visto nuestro historial.

Plausible?.Puedo aceptar(y es mucho aceptar) que desarrollemos nosotros solitos( y paguemos ese desarrollo) una variante naval del Typhoon.Pero....¿Tifones del EdA,del Ala 12 despegando y apontando como si fueran pilotos navales?Éso sí que no,ni de coña.

Por otra parte para 42.000 tm el llevar 45 aeronaves,todas ellas de gran tamaño,y sobretodo si esperamos hacer de eso un buen portaaviones de ataque....Empiezo a ver problemas.Ése complemento y a ese desplazamiento puede llevarlo un CdG pero la diferencia es que el CdG es nuclear.Y todavía se sigue sin resolver el "problemilla" de no tener ninguna plataforma alternativa para cuando ese porta no este disponible,luego tener porta o no va en funcion de las temporadas.

Lo que no creo es que aparte de un typhoon T4(ITP) debamos embarcar E2C o cosas como un viking. El caza es capaz de aterrizajes blandos y despegues mas lentos que otros aparatos (piedras) que solo los Nimitz se pueden permitir.

Pues yo precisamente pienso al contrario.La variante AEW del V-22 no está nada segura y parece probable que los british se acaben decantando por el EH.101 si es que no lo han hecho ya,integrandoles el Searchwater.

Si tienes un porta capaz de llevarlos,los E-2C son un salto de capacidades sencillamente enorme,mucho más que esos V22 que no me convencen.

El Viking no,lo van a jubilar en seguida y ya ni siquiera sirve como avion ASW segun tengo entendido sino como cisternas,y eso es algo que teniendo un porta convencional podrian hacer otros aviones buddy-buddy.

la relacion peso potencia del typhoon sera muy alta.

Supongo que esto lo dices en relacion a un STOBAR.Un mayor empuje supone un mayor consumo de combustible por parte del motor,y por tanto obliga a llevar más combustible -> más peso,peso que le quitamos a las armas porque el mayor problema de los STOBAR es su limitacion en cuanto a cargas.

Con la tobera de ITP no sé cómo quedará la cosa.

por cierto, las EMALS usan un acelerador electromagnetico, no?? aunque va bajo cubierta eso no genera campos que pueden afectar a los equipos de la nave?

Pues sí.Ése tambien creo que es uno de sus problemas aunque los solucionarán.

[goleco]

Aviones del EA en un porta de la armada???
De eso nada, bastante tenemos con lo nuestro como para tambien ocuparnos de la armada, por no decir que habria que reentrenar a los pilotos del EA para operar en portaaviones, vamos ni de coña, que cada palo aguante su vela.

[vengador_91]

Aviones del EA en un porta de la armada???
De eso nada, bastante tenemos con lo nuestro como para tambien ocuparnos de la armada, por no decir que habria que reentrenar a los pilotos del EA para operar en portaaviones, vamos ni de coña, que cada palo aguante su vela.

Yo tampoco soy partidario de utilizar aviones del EA para la Armada pero "que cada palo aguante su vela." tampoco me parece razonable, todos los ejercitos juegan en el mismo equipo, todos tienen que sujetar la misma vela.

Saludos

[Kalma_(FIN)]

Por cierto,al hilo de las cubiertas laterales....Os acordais del L33 de Txema Prada?

[Roberto Gutierrez Martín]

Veo mas razonable tener CH53 propios y no embarcar chinook del ET en los LHD (y similares) y nadie parece darle importancia, viva la conjuntez.

Pero si hablamos de pilotos del EdA con sus aviones en un porta de la armada, sarpullidos.

Los britanicos no solo lo hacen, con entrenamiento y aviones puramente RAF (sea harrier RIP) bien meditado y tal...es que a la primera crisis (malvinas) y sin haberlo pensado lo hicieron (pensaban en una alta atricion de los SeaH) sin adiestramiento previo, sin preparacion ni nada...y salio bien.
Tambien los chinook britanicos son RAF, no mando aereo del ejercito.

Es que no entiendo este corporativismo, FAS son todo. Y yo abogo por operatividad conjunta y administracion por ramas (el EdA todas las aeronaves, la armada todos lso buques, etc)
pero ante todo, operatividad.

No quiero ver al JCI jugarsela por el mar de china en una operacion OTAN sin mas apoyos que 12 F35 cuando hay 100 EFA en españa muertos de risa (porque no hay pais aliado en la zona de operaciones para desplegarlos)

En fin.... predico en el desierto.


Por cierto, no os tomeis al pie de la letra la elucubración de mi CV, los tonelajes y capacidad aerea no estan ajustados ni pensados. No soy un entendido a ese nivel y no hago planos y calculos de ese tipo.

Creo que para que la inversion (sobre todo en el avion) sea rentable hay que embarcar 30 cazas y poder reemplazar averiados, accidentados y derribados (esa persistencia es mas importante que dos plataformas y NADIE aqui le da importancia) para mantener ese potencial.
LA unica manera es con cazas del EdA donde el despliegue naval sea 'uno mas' de sus cometidos, de ser el unico, serian de la armada.

Eso es racionalizar medios. Lo mismo que reemplazar los CH47 del BELTRA por el sustituto del CH53 de los marines y que su personal lo mismo despliegue en las faldas pirenaicas que en un LHD.
La conjunted potencia y ahorra.

Respecto al E2C estoy deacuerdo 100% pero dos cosas:

-soy consciente de que es pesado, no tiene ayudas aerodinamicas al despegue o aterrizaje y necesita un porta CTOL 100%
El EFA que propongo ayuda a configurar una plataforma menos exigente, como el tema de la cubierta oblicua (si su baja velocidad de apontaje evita el re-despegue de seguridad)
El v22 puede operar mas facilmente.

-el V22 respecto a un helo con radar tiene una antena mayor (montaje fisico mas facil) y mucha mayor autonomia (la gracia del V22) en caso de no poder optar al E2 es lo mejor que nos queda.

Creo que un porta de 40.000 Tm tiene menos reservas de combustible que uno de 60.000 pero es mas barato y se puede aumentar su autonomia con un AOR, que ademas da otras capacidades en caso de que la mision la hagan F100-F110

De hecho aun con dos LHD y 12 F35B creo que el tercer AOR es fundamental (dando la baja del A11) pues operar simultaneamente dos fragatas en dos mares diferentes (RED si no me equivoco) requiere de ello (tambien los aOR tienen parones y carenas)

S2

[Kalma_(FIN)]

Veo mas razonable tener CH53 propios y no embarcar chinook del ET en los LHD (y similares) y nadie parece darle importancia, viva la conjuntez.

Pero si hablamos de pilotos del EdA con sus aviones en un porta de la armada, sarpullidos.

Vamos a ver roberto,si se habla de Chinooks del ET en los LHD sería para ocasiones muy muy puntuales,ni mucho menos habitualmente.Esto es igual que cuando hablabamos de embarcar los Tigres en el LHD.Los helos de asalto de la IM serán los NH-90 TTH,no los Chinooks del ET que no irán regularmente embarcados.

Lo que dices de los pilotos y aviones del EdA no STOVL en portaaviones es que es directamente ciencia ficcion.

Los britanicos no solo lo hacen, con entrenamiento y aviones puramente RAF (sea harrier RIP) bien meditado y tal...es que a la primera crisis (malvinas) y sin haberlo pensado lo hicieron (pensaban en una alta atricion de los SeaH) sin adiestramiento previo, sin preparacion ni nada...y salio bien.

Claro...Pero da la casualidad que los Harrier son aviones STOVL.Y los F-35B tambien.Lo que es diferente a hacer lo mismo con aviones CTOL.

Por cierto,Sea Harrier FA.2 RIP,sí....Pero aunque Harrier GR.7 y SHar operaban ya bajo mando conjunto,lo que tengo entendido es que los NAS 801 y 800 operan con GR.9...Y son de la RN.

No quiero ver al JCI jugarsela por el mar de china en una operacion OTAN sin mas apoyos que 12 F35 cuando hay 100 EFA en españa muertos de risa (porque no hay pais aliado en la zona de operaciones para desplegarlos)

Pues muy facil.Lo que intentas hacer en ese caso es lo que todo el mundo hace,que es buscar un aeropuerto o base aerea lo mas cercana posible,que tiene refugios,un monton de almacenes subterraneos y de todo,y metes a los Typhoon allí.¿Qué problema hay?

Siempre asumimos que los presupuestos son inmutables y que por tanto es necesario sacrificar cosas a cambio de tener ese portaaviones(que sigue siendo unico).Y es que no hay más tu tia,si quieres ser potencia y demás,si quieres tener mejores armas,tendrás que pagar mas dinero.

Por eso yo digo que la "solucion" a todo esto( y no para operar Tifones del EdA en un portaaviones) es muy sencilla: Conseguir que se aumente el presupuesto de defensa al nivel de la media OTAN.

[ASCUA]

Kalma

Si no es cuestion de propulsion Full-Electric...Es cuestion de cuando nos da por pedirle a un porta de propulsion convencional las mismas prestaciones que da un CTOL nuclear,teniendo ambos EMALS,cuando viene el motivo de mi inseguridad sobre el "conceto".Hace falta mucha,pero que mucha mucha mucha energia.Si ahora hace falta una caldera por catapulta,en el futuro hara falta una cantidad equivalente de combustible derivado del petroleo para generar esa potencia necesaria en MW para levantar un avion a tope de TOW en un centenar de lanzamientos diarios manteniendo velocidades de mas de 20 nudos.

Es ahi donde digo que un CVN no tiene mayor problema.Uno de propulsion convencional,aun con la facilidad de integracion que ofrece la FEP porque tanto la potencia a los ejes como a los EMALS sale de diesel y turbogeneradores,necesitaría un consumo de combustible muy muy considerable que haria necesario ampliar su tamaño para no reducir el volumen dedicado al combustible de aviacion.

Y lo del portaaviones no nuclear con EMALS cuadraría como dices si hubiese un sólo portaaviones no nuclear que tenga programado,pero de verdad(no "fitted for but not with") ponerselas,luego no despejo mis dudas.Yo no dudo de que un buque con FEP sea capaz de hacer funcionar una EMALS,el problema es que esa potencia en un portaaviones de propulsion convencional sale de un motor diesel o de una turbina que hay que alimentar no sólo para realizar estos lanzamientos(100 lanzamientos durante 10 dias son 1000 lanzamientos con el barco moviendose a velocidades altas).Los británicos dicen de preinstalacion para las suyas...Naturalmente no soy quien para dudar de su palabra,pero aplicando las observaciones de más arriba.La autonomia del portaaviones en ese caso bajará forzosamente.Y eso todavia sin despejar la mayor incognita a la hora de ponerle EMALS al CVF,que es que el F-35B sencillamente no está diseñado para ser lanzado en catapulta y aun así tiras un avion capado en carga de armas y combustible respecto a otro avion CTOL convencional de verdad.Vamos,que tiras el dinero.

Todo lo anterior se medio-desmonta a partir de los discos alternadores para el almacenaje de la energía eléctrica que se debe generar, pero aun así, quizás por cabezonería, tiendo a ser escéptico. En un CVN desde luego no hay problemas para generar de forma continua la potencia necesaria y almacenarla, en un portaaviones de propulsión convencional...Habrá que verlo y eso desde luego y como bien dices cuando el sistema lleve tiempo operativo y experimentado...

Y es que yo tiendo a ser escéptico respecto a las soluciones magicas "todo ventajas".El tiempo lo dirá todo y cuando funcionen las EMALS estoy seguro de que será un salto enorme....

Vamos a ver, Kalma... la cosa está en que la propulsión todo eléctrica, por si sola, representa una enorme ventaja...
Y si a eso le añades que los EMALS, por si solos, esperan reducir en un 30% la servidumbre logística, en un 20% el coste del ciclo vital y hasta una reducción del 50% en tamaño y peso instalados (son metas de diseño, no esperanzas vanas); pues francamente no hay color...
Y luego encima es que se complementan muy bien las propulsiones todo-eléctricas (nucleares o no) y las EMALS...

Una cosa es que los EMALS condicionen el diseño del buque, que obviamente lo condicionaran, sea nuclear o no lo sea, y otra, muy diferente, es que sacrifiques las capacidades de tu ala aérea embarcada por culpa de los EMALS y su demanda de energía. Si eso fuera así, no tendría mucho sentido abogar por un futuro porta español con EMALS, cosa ya lo suficientemente improbable, como para sumarle la propulsión nuclear, cosa del todo punto increíble (iba a decir imposible..."Imposible is nothing") ...
Por cierto se habla de 6.5/7 Mw como la potencia necesaria para los EMALS. No parece gran cosa ¿no?

Yo a lo que me vengo a referir, es que esto de las catapultas electromagneticas, no es una de esas pijerías yankis que solo a ellos les valen... Esa tecnología, aplicada a diferentes campos, ya existe... es solo cuestión de tiempo que la cosa funcione.

En lo que si estoy de acuerdo contigo es que, de tener que meternos en un porta convencional con catapultas electromagneticas, muy probado y requeteprobado debería estar el invento, nosostros no estamos para experimentos, eso para el que pueda darse el lujo de tener una docena de portas...
Pensamiento que debieron tener, muy probablemente los franceses...
¡No¡, no me preguntes que pensaron los perros para sus CVF... ni ellos lo saben.
Pero es que cinco años, con el ritmo de trabajo de los portas yanis, digo yo que dan para hacerse una idea de si la cosa funciona bien, regular o mal, y pulirle algún defecto grande, mediano o pequeño...

[mma]

Yo tampoco soy partidario de utilizar aviones del EA para la Armada pero "que cada palo aguante su vela." tampoco me parece razonable, todos los ejercitos juegan en el mismo equipo, todos tienen que sujetar la misma vela.

Saludos

¿como que no es logico? Es lo logico, cada uno aguanta la suya y juntando todas esas velas tenemos la arboladura del buque completa.

Hay muchos empeñados en usar aviones y pilotos del EdA en buques de la Armada porque se ahorra pero todavia no ha habido nadie que cuantifique ese ahorro.

Si un piloto de la Armada necesita hacer X horas cada cierto tiempo desde un buque para tener la calificacion los pilotos del EdA estan en la misma situacion. Eso supone que ademas de las horas que hacen ahora tendran que hacer esas X horas de mas para mantener la calificacion.

¿Cual es el ahorro? Porque si no ando muy despistado hacer mas horas es gastar mas dinero. Y no solo de los aviones, el barco necesitara estar mas tiempo fuera porque no se trata de 25 pilotos de la Armada, son 25 de la Armada y ademas otros tantos del EdA. ¿Resultado? que gastamos mas, en el caso del barco el doble.

¿Que ganamos? Que tenemos mas aviones en un momento dado, pero eso si se cumple otra condicion, que el EdA tenga aviones capaces de ser embarcados. Ahora ocurre con el F-18 pero no con el C-16, asi que obligamos al EdA a que compre un avion embarcable para sustituir al F-18. Ademas de que a lo peor no sirve igual seguro que es mas caro, con lo que gastamos mas presupuesto. Es lo logico, como queremos ahorrar gastos porque los presupuestos no estiran gastamos mas en comprar los aviones y mas en que vuelen mas.

Y ya que hablamos de los britanicos hay que hacer notar que aunque el mando de la Joint Force Harrier sea conjunto las operaciones no significan que se mezcla gente de los escuadrones Navy y Raf. Solo en una de las operaciones llevada a cabo desde buques por Harrier desde las Malvinas han intervenido avionse Raf (y solo habia aviones RAF en el Invencible), el resto han sido llevadas a cabo por aviones y pilotos Navy y los aviones Raf han intervenido pero desde tierra, como ahora ocurre desde Kandahar por parte del Escuadron 1, donde no se despliegan aviones Navy. Y tanto es asi que los aviones que ha soltado la Raf al cambiarlos por Efas los ha cogido la Navy para reactivar un escuadron de Harrier.

¿Que necesidad tienen de reactivar un escuadron si tienen disponibles los de la Raf? Porque una cosa es un mando conjunto y otra bien distinta hacer operaciones mezclados desde la misma plataforma.