Please, "fair play". Lo de "conquistar a sangre y fuego esos territorios" es cosecha tuya. Yo no he dicho tal cosa.
En los planes ecuatorianos estaba aparecer como el agredido y forzar la revisión del Protocolo de acuerdo a sus intereses.
Para nada, todo está debidamente documentado.
"Defensa. Número 279/280". Pag. 14.
Los Mirage 5 en el Cenepa*
A fines de 1994 y comienzos de 1995, la situación operativa
de la flota de combate de la FAP y el entrenamiento de las
tripulaciones aéreas, era crítica. Y es que desde el año 1988,
la economía peruana era un caos, con índices de inflación
anual exorbitantes. Esta situación tuvo efectos negativos
en el presupuesto de las Fuerzas Armadas, reduciéndose al
mínimo los presupuestos de defensa. Así, en 1995, un considerable
número de aviones de combate estaban embalsamados,
y nuevas adquisiciones fueron suspendidas. Ello
como parte de un proceso que empezó en 1985, cuando el
contrato con Dassault para la adquisición de 26 Mirage
2000, fue reducido a sólo 12 aviones. Unido a ello, los niveles
de entrenamiento de las tripulaciones aéreas de combate
de aviones de alta performance, entre ellos el Mirage
5, decrecieron; mientras los recursos eran orientados a las
fuerzas que combatían contra Sendero Luminoso. Por lo
tanto, cuando las hostilidades del país del norte empezaron
en enero de 1995, las Fuerzas Armadas de Perú estaban
en una situación nada deseada para el combate.
En la Base Aérea de Chiclayo, sede del Grupo Aéreo
Nº 6, los pilotos del Escuadrón Aéreo Nº 611, habían
paralizado los vuelos desde el mes de agosto del año 1994,
debido a que una falla del sistema de combustible de un
avión M5DP4 biplaza, originó el incendio del avión en pleno
vuelo, cobrando la vida de un piloto operativo y un cadete
de la Escuela de Oficiales, que volaba en condición de observador.
La paralización de vuelos no se hizo esperar,
tras las conclusiones y recomendaciones de la junta de investigaci
ón respectiva. La orden para no volar los aviones
Mirage 5 hasta el levantamiento de la deficiencia encontrada,
fue dada por la superioridad, derivando en la pérdida
de la operatividad y desentrenamiento de las tripulaciones
aéreas para el combate.
del Caproni al Mig-29 l 205
Aquellos fueron cinco largos meses de inactividad de
vuelos, cuando a los pocos días de haber asumido el
comando del GRUP6 el Coronel José Ríos Santa Cruz, la
Unidad recibió la visita del Director de Operaciones, para
obtener información directa respecto a la operatividad de
los aviones Mirage 5. Es entonces cuando se empieza a
tomar conocimiento de las tensas relaciones con el Ecuador,
motivadas por la invasión de tropas ecuatorianas a
nuestro territorio en la zona del río Cenepa. En tal circunstancia,
la solución se veía obvia e inevitable: el “empleo
de la fuerza”. Las Fuerzas Armadas Ecuatorianas, de
acuerdo a su apreciación de inteligencia, consideraban que
esta era la mejor oportunidad para obtener su tan preciado
objetivo nacional, el ser País Amazónico, por la disminuida
situación operativa de nuestras Fuerzas Armadas, en
especial de la Fuerza Aérea.
La preparación y apresto para hacer frente a esta situaci
ón, después de varios meses sin volar, no se hizo esperar;
y nuestro personal de mantenimiento, liderado por el
Capitán Jorge Starke, el jefe de inspecciones, Técnico Walter
Gallegos, y el jefe de calidad, Técnico Luis Barboza, trabajaron
día y noche para poner disponibles cuatro aviones
Mirage. El primero de ellos fue el avión biplaza, con el cual
el Mayor Javier Gamboa, iniciaría el reentrenamiento de
los pilotos del Escuadrón 611.
Durante las primeras horas del 27 de enero de 1995, el
Capitán Raúl Patrnogic era reentrenado y de inmediato
embarcado en vuelo comercial, a la ciudad de Lima, vestido
sólo con su overol y equipo de vuelo, para el mismo día
trasladar a Chiclayo un avión monoplaza que se había quedado
en el Servicio de Mantenimiento, por una falla eléctrica
después de la exposición estática realizada el 23 de Julio
del año anterior.
Igualmente, el mismo día, se reentrenaron los capitanes
Carlos Rodríguez y Rubén Gambarini. El último de ellos,
206 l del Caproni al Mig-29
en su aterrizaje final, recibió la orden del oficial de seguridad
de vuelos a través de la frecuencia de torre militar, que
apurara el rodaje y que no ingresara el avión a la rampa de
vuelos, sino a los dedos de dispersión. El panorama en
aquel escenario, era realmente impresionante; el personal
corría de un lado a otro, los carros de armamento se movilizaban
a los cobertizos y la cisterna completaba la recarga
de los tanques externos a los aviones que habían retornado
a la línea de vuelos, luego de meses de estar en situación de
embalsamados. Cuando el avión biplaza parqueó y apagó
el motor, el Mayor Gamboa y el Capitán Gambarini recibieron
un legajo de combate con la navegación correspondiente
para atacar un objetivo asignado. Estábamos en
“Alerta Roja” y teníamos que permanecer en alerta a la
espera de una orden de salida inmediata.
Durante los días subsiguientes, el reentrenamiento de
los pilotos natos fue completado; entre ellos estaban el
Mayor Mirko Skrinjaric, el Segundo Comandante de la
Unidad, Comandante Lizandro Maycock, y el Comandante
Oscar Muñoz. Los pilotos habían dejado de volar aproximadamente
cinco meses; sin embargo, en el deseo de no
perder la mano, el escuadrón 611 había mantenido a sus
tripulaciones aéreas volando en el simulador de vuelos; por
lo que su reentrenamiento fue más fácil y seguro de realizar.
De la misma manera, con la activación de los planes de
guerra, llegaron a la Unidad los pilotos foráneos, quienes
igualmente fueron reentrenados por el Mayor Gamboa,
entre ellos el Comandante Pedro Seabra y los mayores
Zdenko Teply, Rodolfo Pereyra, Jorge Larrea y Jorge
Montoya.
Paralelamente a los vuelos de reentrenamiento, todos
los planes conexos a las operaciones aéreas, se ejecutaban
simultáneamente; nuestras familias fueron evacuadas a Lima
o fuera del edificio residencial, ya que por inteligencia se
consideraba que las viviendas de los oficiales serían uno de
del Caproni al Mig-29 l 207
los primeros objetivos del enemigo, en un intento de resquebrajar
la moral de los combatientes. Los pilotos descansaban
por la noche en la sala táctica del escuadrón; y los
que se encontraban de alerta, lo hacían en los aviones, amarrados
para cumplir las operaciones previstas. Los períodos
de alerta eran de tres horas como mínimo, turnándonos
en grupos todos los pilotos reentrenados. Los alimentos
eran ingeridos al pie del avión o en el mismo asiento,
amarrados. Al caer la noche, si el piloto no había sido relevado
en el turno de alerta, el procedimiento establecido
era cambiar la cartilla de navegación al norte, por la del
traslado a Lima en nocturno.
En todo este tiempo de alerta en los cobertizos y aviones,
la relación entre pilotos y mecánicos fue la de un equipo
trabajando para un sólo objetivo. Todos nos animábamos
y compenetrábamos, motivados por un mismo ideal;
largas y amenas conversaciones con nuestro mecánico de
avión, mientras esperábamos la orden de salida prometida
para ese día...; cuando el Coronel Ríos, Comandante de la
Unidad, nos manifestaba la noche anterior: “mañana sí salimos
de todas maneras, ya he recibido directivas al respecto
del Alto Mando”.
Como ejemplo de este ambiente de camaradería, fue lo
sucedido con el Mayor Teply, quien en su turno de alerta se
presentó calzando zapatillas, en lugar de las botas de vuelo.
Los mecánicos le preguntaron cual era el motivo del
empleo de las zapatillas, a lo que Teply contestó que era
por si necesitaba eyectarse, y que una vez en tierra se sacar
ía el overol (debajo del overol también vestía ropa de civil)
y podría confundirse con la población mona, como un
civil más. Los mecánicos, en son de broma le dijeron: “No
se pase pues mi mayor, con tremenda talla y todavía
colorado, usted no va a pasar por mono ni menos inadvertido
” (Teply mide casi 2 metros de altura). Dicha expresi
ón, lógicamente fue acompañada por sendas risas de los
208 l del Caproni al Mig-29
presentes. Dentro de ese equipo de mecánicos, estaban los
técnicos Mario Domínguez, (El Perro), Alejandro
Montalván (Chico), Auber Rodríguez, Jesús Pillaca, Jorge
Zumaeta, Julio Vega (Ciego), Luis Gonzáles (Montaner), y
Luis Santa Cruz, entre otros.
Conforme avanzaba el accionar de nuestras tropas y
aviones, los días venían más cargados de intensidad y
adrenalina. El ver y oír desde los cobertizos, como nuestros
amigos pilotos de los aviones SU-22 y Mirage 2000
despegaban día a día a cumplir sus misiones de combate,
nos llenaba de un sentimiento de coraje y tristeza, al no
poder hacer lo mismo (arrancar motores y despegar con el
Dardo de Metal, para contribuir con el destino del conflicto
y la victoria de nuestra patria en defensa de nuestra soberan
ía). Interesaba poco o nada, el tener aviones cuya
confiabilidad para el vuelo era baja, ya que la falla que hab
ía originado la caída del avión, descrita anteriormente,
no había sido solucionada aún. No interesaba que en esa
época del año, con alta temperatura de pista y el avión pleno
de armamento, el despegue era sumamente crítico por
el largo de pista. Los Gallos del Espacio queríamos participar
y volar, más aún cuando en el devenir de la guerra,
nos enterábamos que algunos de nuestros compañeros de
armas habían caído en combate.
Esas ansias de volar fue demostrada entre otras por el
Pulpo, quien estando designado para cumplir misiones
como Oficial Aéreo de Enlace en el oriente, pidió su inmediato
destaque a nuestra Unidad para reentrenarse y estar
listo para el combate. Similar actitud de desprendimiento
para el trabajo y preparación para el combate, fue mostrado
por el personal de mantenimiento, quienes [b]teniendo la
posibilidad de poner operativos sólo cuatro aviones por la
crisis ya descrita, con gran esfuerzo y espíritu de sacrificio,
pusieron operativo otro dardo de metal en la línea de vuelos,
listo para el combate, utilizando las partes de aviones[/b]
del Caproni al Mig-29 l 209
inoperativos. Este fue un logro digno de resaltar, pues a
pesar que los pilotos creían que este avión después del vuelo
de prueba, aterrizaría con una serie de reportajes, que
demandaría muchas horas de trabajo adicionales, increíblemente
regresó completamente operativo y sin reportajes.
Y es que el trabajo del personal de mantenimiento fue impecable
y de calidad, a pesar de no tener las partes, bloques
y garantía del fabricante para hacerlo: Estábamos en
Guerra.
Posteriormente, se nos informó que la participación de
los aviones Mirage 5, había estado condicionada a la generalizaci
ón del conflicto o guerra declarada, habiéndose
considerado que dichos aviones y sus tripulaciones de combate
neutralizarían objetivos estratégicos enemigos, explotando
las características operacionales y radio de acción de
este sistema de armas.Finalmente, con el transcurso de los
días, el conflicto se tornó favorable para nuestras tropas,
que con gran esfuerzo y sacrificio, establecieron una posici
ón estratégica en el territorio invadido para el inicio de
las negociaciones, hasta declararse el cese de las hostilidades
con la mediación de los países garantes y las Naciones
Unidas, el 17 de febrero. El nivel de alerta y aprestamiento
para la guerra, fue disminuyendo progresivamente y los
Mirage 5 pasaron nuevamente a su condición inicial de
inoperatividad, pero con la conciencia y convencimiento
de todo el personal de la Unidad, que cuando la patria nos
llamó, estuvimos listos y dispuestos a cumplir la orden, sin
importar el riesgo que implicaba en ese momento, volver a
volar aquel poderoso dardo de metal.
"Del Caproni al Mig-29. Páginas de oro de la Base Aérea de Chiclayo".
Airforces Monthly. Edición Marzo del 2006. Pag. 48
Somos dos. Pero hay que llegar a conclusiones creo yo.
Se nota que no conoces ni pío quien es quién en Ecuador.
:
