F-16 Fighting Falcon Vs. F-18 Hornet

[Johnnie]

Qual dos dois ganharia? Pontos fortes e fracos e cada um?

[alejandro_]

¿Que versiones? porque no es lo mismo un F-16 Block-15 que un Block-60. Durante los años 80 España realizó un concurso en el que ganó el F-18 debido a su mayor polivalencia y configuración bimotor.

Saludos.

[KF86]

Relato proporcionado por el forista Spirir666 en el foro ZM

A Navy Test Pilot's Perspective
by Tougas, John "Toonces”

Soy un piloto de pruebas de la US Navy en un viaje de intercambio con la USAF. Tengo el mejor trabajo del mundo: volar en el F-16 y en el F/A-18 Hornet. En el último verano completé mi transición en el F-16 en el escuadrón de caza 310 de la base aérea Luke. La primera cosa que me enseñaron es que tiene un solo motor y un solo asiento, un concepto nuevo para un piloto de bimotores. El Viper (F-16) tiene un solo motor y los pilotos aprenden a tener un ojo en los instrumentos del motor y el otro controlando el resto del instrumental. Algunos pilotos de la USAF califican al F-16 como un “dardo en el césped” por tener las proporciones más altas de accidentes en la USAF. Pero es un mito que la alta tasa de accidentes se origine en que exista un solo motor. La realidad demuestra que son otros los factores que causan los accidentes. Luego de 50 horas en el avión, ya tengo un conocimiento “intimo” y trabajamos como dos buenos amigos. Durante éste tiempo he podido formar una opinión y una impresión para comparar al Viper con mi montura normal, el F/A-18 Hornet.

La Cabina

Cuando se compara con el Hornet, la cabina del Viper es más compacta y confortable. El asiento eyectable con sus 20 grados de inclinación es muy óptimo en todas las fases del vuelo, excepto para el entrenamiento en combate aéreo. Durante la lucha, el piloto debe dirigir su cabeza por encima de su hombro en todo momento para chequear que sucede en su cola, a 7 u 8 g lo que genera molestias y dolores en el cuello. Según un médico de la USAF, el 90% de todos los pilotos sufren de dolores crónicos de cuello y espalda, pero los pilotos de F-16 lo sufren mucho más. La cúpula entera en forma de burbuja es algo que deseo para el Hornet. Envuelve completamente al piloto hasta la altura de los codos y proporciona una visión casi ilimitada, llegando incluso el HUD a obstruír dicho campo de visión.

El panel principal de instrumentos está situado al centro, es compacto, bien organizado y muy fácil de operar. El Viper es un avión Fly-by-wire pero es considerado Viejo por la presentación del velocímetro y el altímetro, los indicadores de velocidad vertical, ángulo de ataque e indicador de actitud. Estos instrumentos primarios deben existir, ya que el HUD no está técnicamente certificado para vuelo instrumental (IFR). En el Hornet yo tengo en el HUD toda la información principal que necesito para las aproximaciones por instrumentos. EL HUD del F-16 presenta la misma información, pero el formato es diferente. La adaptación es muy fácil excepto por el indicador del límite del ángulo de ataque. Los dos indicadores parecen iguales, pero trabajan de modo contrario; al aterrizar, uno le dice al piloto que tire para atrás y el otro le indica cuando debe bajar la nariz. El resto de la simbología es muy fácil y simple de interpretar.




El joystick o comando de vuelo del F-16 es una maravilla del diseño ergonometrico. Para un cazabombardero monoplaza sin el beneficio de contar con otro (piloto) atrás que opere el radar y el sistema de armas, el sistema HOTAS ha sido diseñado para reducir considerablemente la carga de trabajo del piloto. EL HOTAS del Viper posee 16 controles y todos son muy fáciles de accionar con el más mínimo movimiento. Así se pueden seleccionar los modos de operación del radar, el uso de cañón, bombas o misiles, la eyección de señuelos, etc.

La palanca de potencia es similar en ambos modelos y constituyen además el equivalente a un “mouse o ratón” del sistema de armas, permitiendo desde allí comandar el cursor del radar cuando un objetivo ha sido detectado mirándolo en la pantalla o en el HUD, aunque en general, la palanca de potencia del Hornet es más fácil de usar.

En el F-16 toda la información del radar o de la barquilla FLIR es presentada en dos pantallas multifunción. EL Hornet posee tres pantallas, una central con un gran presentador cartográfico digital, donde se pueden proyectar dos aeronaves a la vez, información de la navegación, datos de posiciones amigas, referencias geográficas, elementos que representa una gran ayuda a la conciencia de la situación del piloto. Mi Viper no dispone de mapa digital y la carga mental del piloto se duplica, aunque la nuevas versions ya incorporan ésta capacidad. La aviónica del Hornet es sin dudas superior.

Las consolas de F-16 no están organizadas como en el Hornet, algunos interruptores son difíciles de alcanzar. En general no afecta al funcionamiento normal, pero durante una emergencia se perdería mucho tiempo. Por ejemplo al conectar la postcombustión, la posición del acelerador del motor del F-16 obstruye algunos interruptores destinados al back-up del sistema de control electrónico del motor en ciertas emergencias. Chequear dichos interruptores será muy complicado en caso de falla del motor en pleno despegue.

Las consolas del Hornet están agrupadas por sistemas. Así hay un panel para el control ambiental de la cabina, otro para el sistema eléctrico, otro par alas luces todos en unidades separadas. En contraste la consola izquierda del F-16 presenta controles del sistema de vuelo, junto con los eléctricos y las bombas de combustible, un verdadero enjambre de interruptores.

Luego de docenas de simulaciones y vuelos, me adapté a los procedimientos de emergencias del F-16, el diseño de la cabina es producto de la evolución del modelo, mientras que la configuración de la cabina del Hornet permite adaptarse en sólo un día.

Mando de vuelo lateral versus mando central

Tanto el Hornet como el Viper disponen de sistemas de control de vuelo eléctricos y las aeronaves responden a las reglas establecidas en las computadoras, yo afectuosamente denomino al sistema “George”; en otras palabras el piloto nunca vbuela el avión, George lo hace. El piloto lo llama cuando necesita que el avión haga algo, y es George quien mueve las superficies de control conforme a los requerimientos del piloto. La gran y enorme diferencia entre el F-16 y F-18 es que en éste ultimo la palanca de control es convencional y se sitúa en el centro, y la computadora interpreta lo que el piloto busca. En el F-16, el joystick está situado a la derecha y posee sensors que transmiten a la computadora, la fuerza que transmite el piloto.

Volar con el joystick lleva tiempo acostumbrarse, pero una vez que lo hace, es una alegría. La forma del mando encaja perfectamente en la mano y ello permite un fácil acceso con cualquier dedo a los 9 de los 16 botones del mando HOTAS. Dispone de un apoyabrazos ajustable y así se aisla el brazo del piloto de su mano, algo muy útil durante fuerte turbulencia o mal tiempo, ya que impide transmitir el movimiento del brazo a la mano. En el diseño original, el joystick del F-16 tenía movimiento, pero luego de las pruebas iniciales se decidió dejarlo casi fijo con sólo unos milímetros de movimiento.

Mi primer instructor me indicó que iba a elevar en exceso la nariz e inclinar el ala derecha, y así sucedió. La sobrerotación sucedió al mover el joystick en exceso hacia atrás. Cuando alcance los 268 Km/h tiré hacia atrás, pero al no elevarse la nariz tire con más fuerza excediendo el movimiento requerido por el joystick, ya que en realidad había “tirado” del mando en dos oportunidades, obligando a “George” a sobreactuar sobre los timones de profundidad. Por estar situado del lado derecho, la tendencia natural implicó presionar ligeramente hacia dicho lado y en consecuencia, el ala derecha se inclinó. Según mi instructor, el teniente coronel Dan Levin, con más de 3.000 horas en F-16, en muy común que los pilotos en conversión operativa, induzcan oscilaciones al avión durante el despegue.

Performances de Despegue y vuelo

En mi opinion, el Viper tiene mucha fuerza bruta, muchos caballos de fuerza. Puedo decir que el disparo en la catapulta desde un portaaviones es una caricia en mi cul* (sic) comparada con la patada que recibí al contectar la postcombustión en el General Electric del Viper. Con una gran relación empuje-peso de 1,2 = 1, me fui al aire tras recorrer 400 metros de pista con 296 km/h y 3 kilómetros después, ya estaba en supersónico. La aceleración es increíble, aún cuando tenía la restricción de aceleración hasta 7 g por contar con un depósito ventral auxiliar de combustible, aunque me hubiera gustado meter 9g en una trepada vertical . A los 15.000 pies nivelé con 650 km/h. El F-16 acelera más que ningún otro en el aire, incluído el Hornet.

Comparando ambos aviones, el Hornet necesita 60 metros más de pista para irse al aire con la misma velocidad, y al final de la pista lleva 610 Km/h contra los más de 930 Km/h del F-16. El Hornet pierde potencia en momentos críticos y allí debe aprovechar otras virtudes del avión, pero yendo a una batalla la demora en alcanzar la maxima potencia es algo que no se valora.

Cuando el tren de aterrizaje está abajo, en el F-16 el sistema de control de vuelo cambia automáticamente requiriendo diferentes presiones para obtener la misma reacción, lo que disminuye la tendencia a llamar la aeronave cuando la misma se encuentra próxima al aterrizaje. La aceleración con postcombustión es muy rápida, y ello gracias a la geometría fija de la toma de aire que se ponen más eficaces con los aumentos de la velocidad aerodinámica.

Desconectando la postcombustión con 555 km/h y con 2.000 pies la aceleración no cesa, con potencia militar el F-16 permite trepar con un ángulo de 15 grados y manteniendo 650 Km/h. En el Hornet para mantener la misma velocidad, la nariz sólo puede estar arriba unos 5 grados solamente. Una vez en el aire la mejor velocidad de trabajo del F-16 es de 650 a 740 Km/h, en tanto en el Hornet es de 555 a 650 Km/h. El rolido en más rápido en el F-16, al máximo alcanza los 360 grados por segundo en configuración limpia y la recuperación en fácil, y esto es algo de mucho valor en las misiones de combate. En el Hornet el control de rolido también es preciso pero requiere algunos ajustes más finos.

Volando a baja altitud, las performances no son marcadamente superiores al Hornet, éste es muy confortable con un ángulo de ataque de 50 grados o más y se mantiene la autoridad sobre los mandos sin inconveniente, prueba de ello es la clásica maniobra de los Blue Angels con sus pasajes a 220 Km/h y con 25 grados nariz arriba. El F-16 está limitado a 25 grados de ángulo de ataque por el software y algunos grados adicionales hay cuando porta armas aire-suelo. Al llegar a ésos grados la nariz se detiene abruptamente y es conveniente entonces meter potencia. Un Hornet puede ser llevado a 180 Km/h con la nariz arriba unos 35 grados, y recién entonces comenzará a patinar la cola, pero tiene mejor maniobrabilidad y comportamiento a baja velocidad, y es muy difícil que en un combate aéreo cercano uno no pueda acertar con el primer disparo. Los pilotos de Viper me han comentado que a ésas velocidades y en combate cercano, hay pocas posibilidades de seguir y acertar a un Hornet, ya que aunque tiene una aceleración lenta, dispone de muy buena reacción. En un combate simulado aborde de un Hornet puede seguir sin problemas al F-16, pero cuando se invirtieron los roles, me costó y mucho seguir al Hornet.

Aterrizaje

Aterrizar con el F-16 es fácil. La velocidad se controla con la potencia y la senda de aproximación con el control, siendo necesario mantener 11 grados, en la fase final todo el control se realiza con la potencia, y un diminuto exceso puede dejar flotando al Viper por más de 400 metros hasta finalmente aterrizar. Si el piloto juzga mal la actitud y la potencia, seguramente tocará la pista con la cola y allí el control del avión se verá complicado. Muchos accidentes se han originado en éste ligero error de apreciación del pilto y el Viper no perdona.

Aterrizar con el Honet es mucho más fácil. La aeronave se fija sobre la senda de aproximación y desciende entre 214 y 300 metros por minuto, en el HUD aparece el marcados con la senda y lo único que hay que hacer es seguir a la misma, realizando los ajustes con potencia. Como el Hornet fue diseñado para operar en portaaviones, se puede decir que cada aterrizaje es un “accidente controlado” ya que el avión literalmente cae con suma precisión sobre el punto que aparece en el HUD, pudiéndose alcanzar aceleraciones verticales de hasta 2,7 g en la maniobra y hasta 4 g al enganchar el cable. Es duro pero la precisión con el punto de aterrizaje es casi milimétrica. Al ser un bimotor, los desplazamientos laterales son muy fáciles de corregir aplicando potencia diferencial. Con el F-16, he llegado a rebotar hasta dos veces, antes de apoyar las tres ruedas en tierra.

Conclusión

Cuando me preguntan “cuál es el major de los dos”, la respuesta es fácil y yo contesto con una analogía: el F-16 es como un Dodge y el Hornet es como un Lexus. Si yo quiero cruzar un pueblo y tener una buena experiencia de aceleración, vuelo el F-16; pero si quiero volar con lujo y clase, elijo un Hornet. Definitivamente es más divertido volar en el F-16, pero si hay que ir al combate, prefiero ir en un Hornet. Los dos motores me aseguran el regreso a casa ante la eventualidad de que me impacte un SAM, tal como quedó demostrado en varias oportunidades en la guerra del Golfo. Perder el motor en el Viper, es perder el avión.

Es bueno tener mucha velocidad, desearía que Hornet tuviera un poco más, pero mi confianza en los dos motores es alta. Las nuevas versiones del Viper han aumentado sus capacidades, pero si las comparamos con un Super Hornet, todo cambia a favor del avispón. El punto central es que si yo fuera un chico malo, no me gustaría tener que enfrentarme con ninguno de los dos.

[foxtrot_black]

ese relato lo vi en otro foro , y quede impresionado con lo relatado por el piloto respecto al F-16 .....una bala!

cuando se creo el programa "caza liviano"(no recuerdo sus siglas en ingles ), al final de la prueba entre ambos , gano el f-16 ....

mas veloz , mas capacidad de carga , mas economia , mas agilidad ....por ende el F-16 ha sido por casi 2 decadas el caballo de tiro de los EE.UU ....

[Lord_Revan]

Perdona, pero si no me equivoco, el YF-16 se enfrento al YF-17, precursor del F/A-18.

[Arrow]

Perdona, pero si no me equivoco, el YF-16 se enfrento al YF-17, precursor del F/A-18.

Estás en lo cierto, el YF-16 se enfrentó al YF-17 y ganó. La US Navy en cambio eligió el YF-17 por ser bimotor. El programa pasó a la Mc Donnell Douglas quien lo modificó y lo navalizó dando lugar al F/A-18 Hornet.

Dejando de lado la electrónica, pues dependiendo de las versiones que se comparen los resultados pueden ser muy diferentes, prefiero al Hornet, es bimotor lo cual multiplica las posibilidades de sobrevivir en el combate, y ademas es mas polivalente...de hecho, es tan polivalente que no deja de ser significativo que el Hornet fuese designado F/A, esto es, caza y ataque

[ASCUA]

ese relato lo vi en otro foro , y quede impresionado con lo relatado por el piloto respecto al F-16 .....una bala!

cuando se creo el programa "caza liviano"(no recuerdo sus siglas en ingles ), al final de la prueba entre ambos , gano el f-16 ....

mas veloz , mas capacidad de carga , mas economia , mas agilidad ....por ende el F-16 ha sido por casi 2 decadas el caballo de tiro de los EE.UU ....

¿Mas capacidad de carga?

El programa LWF (Light Weight Fighter) evolucionó hacia el ACF (Air Combat Figther) y enfrentó al YF-16 (de la entonces General Dinamics) frente al YF-17 (de la entonces Northrop Aircraft Corporation).

Por aquel entonces el programa VFAX de la Navy se canceló y a la Navy se la obligó a elegir entre los dos participantes del programa ACF de la USAF. La Northrop se alió con la Mcdonell Douglas para adaptar el YF-17 a la cosa naval y de ahí surge el F-18...

Que es cierto que es descendiente directo del YF-17, pero que milita por peso y capacidades en otra categoria...
http://images.google.es/imgres?imgurl=http://www.vectorsite.net/avhorn_1_3.png&imgrefurl=http://www.vectorsite.net/avhorn_1.html&h=406&w=431&sz=6&hl=es&start=13&tbnid=c9rbVm1rwNQGMM:&tbnh=119&tbnw=126&prev=/images%3Fq%3DNorthrop%2BYF-17%26gbv%3D2%26svnum%3D10%26hl%3Des%26sa%3DG
http://www.centennialofflight.gov/essay/Aerospace/Northrop_modern/Aero41G9.jpg

[foxtrot_black]

en fin , si defienden al F/A-18 , me gustaria saber si en alguna ocacion estos se enfrentaron en DOGFIGTHS a algun F-16 ...
personalmente dudo que un F-18 gane en DOGFIGTH a un F-16


aca encontre un trozo de historia ...

El 13 de abril de 1972 los modelos General Dynamics 401 y Northrop P.530 fueron elegidos, redesignándose YF-16 e YF-17 respectivamente. Mientras que el YF-17 era un avión relativamente convencional, el YF-16 era un diseño totalmente nuevo, que incluía numerosas innovaciones tecnológicas, tales como controles de vuelo fly-by-wire, inestabilidad y cabina avanzada con asiento reclinado 30°.

[dogon]

Qual dos dois ganharia? Pontos fortes e fracos e cada um?

Buenoooo la que se va a liar, no te da igual sobre si discutimos sobre algo que levante menos pasiones, no se, Barça vs Madrid, por ejemplo.

[Arrow]

en fin , si defienden al F/A-18 , me gustaria saber si en alguna ocacion estos se enfrentaron en DOGFIGTHS a algun F-16 ...
personalmente dudo que un F-18 gane en DOGFIGTH a un F-16

Que el F-16 tenga mas probabilidades de vencer en un dogfight no quiere decir que sea mejor que el Hornet. Tambien un F-16 lo tiene mas fácil para vencer a un F-15 en un dogfight, pero eso no quiere decir que el F-16 sea mejor que el F-15

De hecho la agilidad para vencer en los dogfight importa cada vez menos, importa la capacidad BVR.

[foxtrot_black]

mmm veo que muchos aca defienden el F-18 ....bueno les dare una website donde podran interiorisarse mas sobre el F-16 , fotografias , noticias , records , etc etc .....
4000 aeronaves vendidas alrededor del mundo y un alto % de efectividad a blancos y objetivos lo avalan ...

http://www.f-16.net/

[faust]

interesante relato, no lo habia leido antes... solo una pequeña acotacion:

En el diseño original, el joystick del F-16 tenía movimiento, pero luego de las pruebas iniciales se decidió dejarlo casi fijo con sólo unos milímetros de movimiento.

no se si fue error de traduccion o que, pero originalmente el joystick del F-16 no se movia, volar el F-16 era como tratar de mover un tubo de cañeria, la computadora "sentia" la presion y comandaba los impulsos de vuelo...

ese sistema "antinatura" para cualquier piloto (no solo por ser los primeros pilotos de F-4 sino que en toda su carrera de entrenamiento no ven un sistema parecido) tuvo que ser modificado para poder moverse unos milimetros para tener un poco de feedback de la sensacion de cuanto y para donde se mueve le palanca


y sobre los grados del asiento, creo que son 30º (26 realmente) y no 20...


de resto, muy buen escrito, aunque los obesrvadores deben verlo como lo ve el piloto: para que rol quieres el avion

para misiones A-A, el F-16
para misiones A-G, el F-18

es simple....

lo que se le compara al F-16 con el F-18, siempre se alude a la mejor polivalencia del F-18, pero esto esta mas influencia de la avionica que de otros parametros de misiones A-G, el radar original de cada avion hace (aparte de el mapa movil) que el F-18 sea mejor para misiones complicadas A-G que el F-16, pero de resto, el F-16 es mejor o igual en otros parametros.

y la otra consideracion es los 2 motores vs 1 motor...

de sentido comun se puede decir que los 2 motores son mejores que 1, pero en la practica las cosas no son tan sencillas y generalmente no hay mucha diferencia si hay 1 o 2 motores y en ocaciones es mejor para las FFAA (claro que psicologicamente para el piloto no) tener un avion de un solo motor

[KF86]

En dogfight no es tan simple decis que el F-16 es mejor al Hornet, ya que a esas instancias el entrenamiento del piloto es crucial, es obvio que la maniorabilidad del sistema tambien es importante, pero recordemos que hoy dia, los misiles de corto alcance pueden ser guiados tanto por radar y automaticamente, como asi tambien designados por los cascos con mira montada, lo cual por mas maniobrabilidad que tengas quien se posiciona primero vaya a saber por que razon, puede llegar a derribar al otro.

Que un pais haya optado por el F-16 en vez del F-18, no quiere decir porque es mejor tecnologicamente, ya que ambos son aviones que salen de un mismo pais, son diferentes fabricantes pero la electronica surgen de la misma empresa, es decir, radares, ECM, etc...por lo cual ambos son sistemas modernos. La diferencia lo hacen los costos de mantenimiento y adquisicion, no es lo mismo mantener a un bimotor naval que a un monomotor, son sistemas diferentes desde ese punto de vista, los costos operativos no son los mismos.

Si hay un pais que posee una armada embarcada, el sistema a adquirir será el F-18, pero si no lo poseen, puede ser tanto el F-16 como el Hornet, pero la diferencia radica en los costos nombrados anteriormente.

No se hasta que punto el Viper es mejor tecnologicamente que el SH, las mas de 2000 unidades vendidas no muestran la tecnologia, el Hornet si bien no fue el sistema mas vendido, hoy dia posee mas capacidades que el F-16 mas moderno en servicio, los Block60.

Una comparacion
SH Block 2

David A. Fulghum (AW&ST)

Para la US Navy no se trata del Super Hornet sino del “Advanced Super Hornet” por cuanto sus capacidades no son potenciales ni futuras, sino que en la actualidad ya dispone de las mismas y en muchos casos sólo falta formalizar la capacidad operativa a nivel escuadrón. El largo silencio sobre las capacidades del radar y los sistemas de la aeronave finalmente ha sido roto por el capitán Donald Gaddis quien es el manager del programa Super Hornet. Aunque muchas de éstas capacidades ya han sido dadas a conocer, ahora formalmente están confirmadas.

Uno de los puntos fuertes es la capacidad del radar APG-79 AESA de generar “ataques electrónicos” que tienen la posibilidad de “decepcionar” e incluso de desestabilizar electrónicamente misiles aire-aire, antiaéreos y misiles crucero a una distancia no revelada, pero considerada como más que interesante. Según se ha revelado el APG-79 trabaja en una amplia variedad de frecuencias especialmente programadas y ajustadas para poder interferir y decepcionar una gran cantidad de misiles.

La lista es más que extensa: se menciona el misil chino PL-12, los misiles rusos R-77 (AA-12), el R-27R/ER (AA-10 Alamo) e incluso las posibles versiones de adquisición pasiva R-27P/EP. En cuanto a los misiles cruceo antibuque, se menciona que el APG-79 está apto para interferir los desarrollos rusos de la clase Novator 3M-54 (SS-N-27) y los 3M-55 (SS-NX-26) y el Brahmos. En el listado también figuran el YJ-63 chino, el RAAD iraní y los sistemas KN-01 de Corea del Norte.

Varios oficiales navales fueron consultados sobre una mayor precisión de las distancias mencionadas, pero sólo se limitaron a mencionar que hay que hablar de “alcances tácticos extremadamente significativos”. Esto sería coincidente con algunas cifras que se han filtrado tanto del Pentágono como de algunos ejecutivos de la industria aeroespacial quienes hablan de 95 a 160 kilómetros, casualmente la misma cifra que indican algunos especialistas en radar, aunque aceptan que los “ataques electrónicos” podrían extenderse algunas millas más según la altitud del Super Hornet.

Sobre los modos o formas de éstos ataques electrónicos poco es lo que se sabe. Se indica que el APG-79 puede generar falsos blancos, alterar la distancia, velocidad y posición de los mismos ocultando así el blanco real. Esta capacidad sería la más conocida y posiblemente la que más se use por cuanto requiere mucho menos poder de emisión por parte del radar, puede proyectar tal capacidad a considerables distancias y por tratarse de una emisión débil, resulta difícil de interferir.

Otras de las capacidad reveladas del APG-79 es una técnica hasta ahora desconocida, es que reduce el alcance de los radares enemigos al capturar la señal, tratarla electrónicamente y retornarla. Se dice que ésta capacidad ha sido especialmente diseñada frente a los radares terrestres de gran alcance y las aeronaves AWACS. No hubo mayores detalles sobre éstas técnicas pero si se coincidió en indicar que los alcances de ésta modalidad de ataque supera los 160 kilómetros, aunque se reconoce que frente a misiles aire-aire y antiaéreos la distancia es mucho menor.

Actualmente en la US Navy, el escuadrón VFA-213 se encuentra abocada a desarrollar los procedimientos de combate para emplear éstas técnicas y confeccionar los correspondientes manuales operativos. Es por ello que el escuadrón VFA-213 está integrado exclusivamente de biplazas F/A-18F que operan en la estación aeronaval de Fallon. En la jerga de los pilotos, éstos ataques electrónicos han sido denominados como “Strike U.” y habrá que esperar algún tiempo para conocer el significado de ésa “U”.



Dentro de las distintas tácticas que planea la US Navy, se analiza la posibilidad de utilizar de modo conjunto los Super Hornet Block 2 con los EA-18G Growler. Tal combinación permitiría una localización e identificación instantánea de los blancos, luego se pasaría a realizar un “strike U.” y finalmente se procedería a realizar un ataque convencional para eliminar la amenaza.

La comunidad de guerra electrónica ha realizado algunas críticas sobre éstas capacidades de “ataque electrónico”, ya que consideran que los efectos de dichos ataques son limitados y de corta duración, aparte que por tratarse de radares enfriados o refrigerados con líquido, no pueden generar y sostener elevados picos de emisión de alta potencia para así dañar a los radares enemigos. Aunque tales críticas son ciertas, hay que reconocer que se trata de una capacidad que tiempo atrás requería de una aeronave muy especializada y que ahora estará disponible en cada avión, una ventaja inigualable.

El paso siguiente
Luego de concluída la puesta a punto del radar, el único sistema que falta evaluar el sistema de decoy por fibra óptica ALE-55, el jammer ALQ-214 y los dispersores de señuelos ALE-47. Simultáneamente se está mejorando el puesto trasero del Super Hornet biplaza, o sea el puesto del WSO (Weapons System Officer) para fusionar toda la información que proporcionan los distintos sensores del avión más la información que pueda recibir desde otras aeronaves o embarcaciones vía datalink. La idea es centralizar en una sola pantalla toda la información posible a fin que el WSO disponga de un mapa táctico donde de modo simplificado confluya la información del radar en todos sus modos y la información que proporcione el sistema digital de alerta radar ALR-67(V)3, equipo que ha demostrado poder detectar una amplia cantidad de emisores que muchos de los sistemas de RWR aún no son capaces de detectar e identificar.

Otro de los secretos revelados es algo que muchos suponían. El APG-79 en modo pasivo está generando algoritmos de geolocalización e identificación de los emisores, capacidad que junto con el RWR y el jammer ALQ-214 proporciona una nivel de vigilancia electrónica muy pocas veces vista en una aeronave individual de combate. Esto le proporciona al Super Hornet un alto nivel de supervivencia frente a amenazas aire-aire y antisuperficie, además de proporcionar un interesante mapa electrónico de una zona determinada, que sumado a la capacidad de exploración de largo alcance y alta resolución del radar le otorgan al Super Hornet nuevas capacidades para ataques en profundidad.

Más del radar y armamento
Otras de las novedades del APG-79 es la posibilidad de detector y adquirir objetivos muy pequeños, algo que no todos los radars pueden lograr, ya que sí pueden normalmente detectarlos pero no adquirirlos debido a la baja firma radar del blanco. El 79 realiza una combinación de potencia de emisión que permite discriminar al blanco y así mantenerlo iluminado y adquirido. Al respecto se sabe que se están desarrollando nuevas tácticas, técnicas y procedimientos para la detección y destrucción de distintos tipos de misiles crucero stealth, tanto supersónicos como subsónicos.



En tal sentido ahora se estaría trabajando para conseguir que los misiles AMRAAM tengan la capacidad de poder impactar a un blanco que vuele a muy baja altitud sobre el mar. Raytheon está desarrollando en el AIM-120C6 una cabeza de combate especializada para realizar ataques frontales contra blancos que se desplacen a muy baja altitud y velocidad. En tanto el AIM-120C7 cuenta con la capacidad de anticiparse a la trayectoria de los misiles crucero para realizar una intercepción más eficaz; y el AIM-120D dispondrá de un mayor alcance y la habilidad de realizar maniobras extremas en su fase final de vuelo. Según lo informado por el capitan Gaddis, ya se han realizado múltiples disparos contra misiles AIM-54- Phoenix que simularon misiles crucero volando a diferentes altitudes y con velocidades de hasta Mach 3.

SH Block 2 y 3

Cuando oficialmente el Super Hornet Block 2 aún no se encuentra plenamente en servicio, ya se han conocido algunos detalles sobre una mejora a éste bloque por el momento denominado “Block 2 Plus” que se producirá con el Lote 31 del Super Hornet y cuya entrada en servicio se estima para el año 2009.

El Block 2 Plus tendrá varios componentes del EA-18G Growler, en especial su sistema de “network center” que le permitirá emitir, recibir e intercambiar información con otras aeronaves, especialmente imágenes radar, imágenes de la barquilla ATFLIR o data sobre posición y localización de todo tipo de blancos. Tal equipamiento será acompañado por una mejora en el sistema integrado de comunicaciones digitales de la aeronave.

La otra mejora anunciada será la “fusión de información” o sea la conjunción entre la información que proporciona el radar AESA, las imágenes recibidas por el ATFLIR con una base de datos digital del terreno que el Super Hornet esté sobrevolando y “capacidad de geolocalización” de blancos. Es obvio que ésta fusión le proporcionará a los pilotos una información más que detallada sobre los distintos blancos que sean detectados por el radar, el ATFLIR o los sistemas EW. Esta mejora irá acompañada por nuevos modos aire-suelo del radar y así existirá una capacidad multimodo de adquisición de blancos de superficie múltiples -capacidad que indican algunos expertos- como única en una aeronave de combate, aunque compartirá tal calificación con el F-35C, modelo que también utilizará la US Navy.

Sobre el armamento, se ha decidido que éste Block 2 Plus posiblemente utilizará el nuevo AIM-120D AMRAAM como medio aire-aire, al cual se le otorga un alcance máximo declarado del orden de las 100 millas, o sea unos 160 Km aunque algunos arriesgan un par de decenas de kilómetros más de alcance real.

En cuanto al armamento aire-suelo, para el Super Hornet se está desarrollando una versión especial de las bombas de guía satelital JDAM de 450 Kg que dispondrá de un sistema de enlace de datos que le permitirá realizar ataques contra blancos en movimiento. Dispondrá de un Datalink de una sola vía para actualizar la posición del blanco y permitir el ataque autónomo sobre blancos en movimiento a distancias superiores a los 25 Km o más -según la altura de lanzamiento- con la precisión que le otorga el GPS.



El paso siguiente al Block 2 Plus es el Super Hornet Block 3. Por el momento personal de Boeing y de la US Navy se encuentran definiendo las mejoras que serán introducidas en éste bloque. La prioridad es reducir la sección radar de la aeronave (RCS) y para ello está trabajando nada menos que el equipo “Phantom Works” de Boeing. Los únicos anuncios hechos públicos hablan de una modificación en las palas o aspas de compresores de los motores, un posible “dentado” de los bordes de todas las compuertas (tal como el F-117, B-2 y F-22) y algunos ajustes en la antena del radar APG-79 que contribuirán a reducir la firma radar del Super Hornet, especialmente en su sección frontal y frente a futuros radares de banda X.

Por último se prevé una actualización del sistema AN/ALQ-214 que "mutaría" de un sistema de alerta electrónica a un sistema "defensivo de ataque electrónico", ello obviamente con la capacidad de jamming del radar APG-79 y de los jammers propios del Super Hornet.

Como vemos los avances electrónicos están llevando una aeronave de tercera generación casi al borde de uno de quinta generación. La US Navy con la dupla Super Hornet y F-35C contará con una capacidad de ataque todo tiempo y contra cualquier tipo de blanco casi nunca vista y está muy claro que los futuros ataques a tierra, ningún avión se acercará al blanco más allá de los 25/30 km, una ventaja más que considerable. Ni hablar si utiliza misiles crucero como los SLAM-ER contra blancos terrestres o los AIM-120D AMRAAM contra blancos aéreos.

[maximo]

Bueno, mas arriba habla un piloto de ambos y es clarisimo al respecto: mientras que con el F-18 no tenia problemas para seguir al Viper, con el F-16 tenia muchisimos. El sabra...

[Kalma_(FIN)]

mmm veo que muchos aca defienden el F-18 ....bueno les dare una website donde podran interiorisarse mas sobre el F-16 , fotografias , noticias , records , etc etc .....
4000 aeronaves vendidas alrededor del mundo y un alto % de efectividad a blancos y objetivos lo avalan ...

http://www.f-16.net/

A mi el relato que ha sido posteado por aqui de un piloto de la USN que ha tenido ocasión de volar con los dos me parece bastante interesante.El relato que te impresionó concluye con el piloto diciendo que "es más divertido volar en un F-16,pero si hay que ir al combate,prefiero el Hornet".En ese apartado es donde cita la mayor resistencia que tiene ése avión por el simple hecho de ser un bimotor.La perdida del motor en un monomotor significa perder el avion,en un bimotor no.

El F-16 es más chico que el F-18,seguramente más ágil,y más veloz,que un avispón.Pero este tiene siempre la ventaja de la resistencia,aparte de que el mismo piloto comenta,tal vez en favor de su montura habitual,la dificultad de seguir a un F-18 con un F-16 y la ausencia de problemas si se alternan los papeles.Además habría que meterse a comparar versiones.Y naturalmente si hablamos de un Block 50/60 lo suyo sería compararlos con los F/A-18E/F.

Y no es por defender al F-18,es que depende.Y que el F-16 tiene ventajas,pero tambien inconvenientes.