Pero que lo que le pidas al CTOL no va poder con ello y se va a quedar corto, no estoy de acuerdo. ¿Le vamos a pedir algo diferente de lo que hace el PdA o el JC1 (en función de porta)?
Que cuando uno paga por un porta CTOL aspira a poder hacer más cosas que las que hace con un porta STOVL.Por eso digo que es un quiero y no puedo.Cuando te has costeado el BSAC-220,has tomado la doctrina operativa CTOL,etc etc,ampliarlo de tamaño no es caro,y comparativamente tampoco lo es dedicarle mayor espacio a la propulsion.Claro que esto tambien tiene que venir acompañado de un mayor número de aeronaves para sacarle partido....Sin un AOR pegado cada 24 horas.
Habrá que recordar que lo que hacen mayoritariamente nuestros Harriers es CAS. Y también habrá que recordar que cargando mas combustible puedes estar en el aire mas tiempo.
No voy a negar que un Hornet o un F-35C tiene una permanencia en el area mayor por tener una mayor autonomía,sería perder el tiempo,pero lo que quiero decir es que esa diferencia en alcance no es vital para la mision que se requiere,porque la IM tampoco va a efectuar penetraciones profundas en terreno del adversario.(o eso es lo que yo entiendo,que me corrijan los expertos)
...y del lado del barco eso se arregla con otro buen AOR después del Cantabria.
Con otro AOR....Bien pegadito,que se acaba la gasofa.Y como hayamos tenido que recortar mucho el volumen de "aviation ordenance" otra vez a interrumpir operaciones aereas durante 12 horas de sol haciendo VERTREP.No es tan sencillo.
¿No piensas que es mejor llevar el suficiente combustible y armamento para tus aviones en el caso de un CTOL?Pues en este caso lo que haces es aumentar de desplazamiento,y consecuencia aumentas el volumen de combustible autonomo y de armas.Es donde entonces empiezas a pensar en aumentar el grupo aereo para que este bicho se parezca a un CTOL de verdad.
Y eso si,yo tambien soy partidario de un tercer AOR...Sin que tenga nada que ver a la intencion de un porta CTOL en el futuro que no creo que se vaya a tener.
insisto,Blu82 me lo explico ya en su dia de forma convincente:
[...]
Resumiendo, que un CTOL de 27.000 tn se quedaba en un gasto enorme, pero con un resultado de un de andar por casa, el CTOL mínimo mas mínimo, con una persistencia en combate en operaciones sostenidas aceptable, con AVGAS y municiones suficientes para no vivir enganchado a un ( o varios) AOR diariamente se va a las 35-45.000 tm, con un grupo aéreo de 40 aviones ( 36 cazabombarderos, 2 AEW, 2 helos SAR/multiproposito).
Es por eso que el Planteamiento Táctico-Doctrinal de la Armada no creo que entren dos portas convencionales en el futuro, aunque los presupuestos de Defensa mejoren, porque yo pienso ( opinión personal) que si la Armada un dia se decide por un CTOL, ya es para jugar en otra liga, en eso de los Alpha Strike de 20 cacharros cada ola.
Lo hará con el Planteamiento Táctico de explotar la plataforma al 100% de las capacidades de la aeronave que monte y eso se va a un bisho de 35-45.000 tm y comprando mas de 48 aviones, 3 AEW, etc, etc…mucho, mucho dinero, no solo de adquirir, sino de mantener.
Un CTOL es algo magnifico y de magnificas capacidades, pero, o se construye algo que verdaderamente cumpla las expectativas de la Doctrina de una “Base aérea dando vueltas por el mundo” o nos quedamos como estamos con un pequeño aeroclub y el minimo mas minimo en CTOL moderno es el CdG, si quieren vuesas mercedes, convencional, lo que implica un tamaño y desplazamiento ligeramente superior, ya que necesita mas espacio para su equipo motor y mas espacio para su propio combustible.
Y si me dicen que nosotros no necesitamos nada tan grande, que no vamos a usarlos nunca como los usan norteamericanos, ingleses y franceses, es decir, mandándolos a sus zonas de interés donde surjan conflictos, tal y como nunca hemos mandado al PdA...entonces, ¿para que semejante gasto?...pero esto ya es filosofia pura de Kirkegaard.
Y lo de los medios AEW, yo jamás de los jamases desmentiré a Navantia... y ellos decían que si podía operar con los Hawkeye (aunque se dice que lo del “alargamiento” del CdG era por problemas con los Hawkeye...) pero Dios me libre de llevarle la contraria a Navantia.
Jejejej ascua,te respondes a ti mismo.Precisamente iba a poner el alargamiento del CdG,que no es que se diga sino que es un hecho.Es muy dudoso que se fuese capaz de operar con un Hawkeye desde el BSAC-220.Y el ala embarcada en general tambien era bastante corta.
Ahora hagamos los mismos numeros aproximados de antes,pero ya que has sacado en BSAC-220,basandonos en este.La velocidad máxima era de 26,5 nudos,para lograrlos haria falta una potencia de 71.325 hp,o 53 MW.La velocidad de crucero de 14 nudos requiere 7.850 y 5,8 MW.Es en este dato donde se le da esa autonomia,a este punto se refería Blu...Y es que entre una velocidad de crucero de 14 nudos y otra de 26,5,hay nada menos que una relacion de 10:1!.A partir de ahi cada cual puede ir haciendo sus cálculos sobre cómo se ve modificada la autonomia de 7500 nm a 26 nudos....Y luego nos cuenta en como se queda al final la cosa.Tomemos otra de 25 nudos,en este caso la relacion es de 8:1 aproximadamente...Y la cosa sigue sin cambiar mucho a nuestro favor.Para hablar del orden de los 30 nudos mejor ni hablamos.
Se pueden hacer aproximaciones(Solo porque en el panfleto informativo del BSAC-220 decian que propulsion CODAG o COGAG eran opcionales,en el caso de que sea CODAG es más a mi favor porque los diesel para crucero son mucho menos tragones,dos sencillos Bazan/MAN dan sobradamente para alcanzar el requerimento de potencia a velocidad crucero) y de forma sencilla no es dificil darse cuenta del recorte en autonomía que sufre el porta cuando realiza operaciones aereas.
¿gasto en combustible con el porta en operaciones aereas? Las LM2500 "normalitas" dan una potencia máxima continua unitaria de 24400 shp(casi casi 18 MW),o un pico de potencia puntual maxima de 26225 hp( mas de 19 MW).Con un consumo de 216,6 gramos por kW/h,éso equivale a 4166,9 kg de DFM por turbina a la hora.Si suponemos 3 turbinas para alcanzar la potencia necesaria a esos 26,5 nudos,dedicando lo sobrante a generar energía para las EMALS ya que suponemos que es un buque IFEP,un BSAC-220 adaptado a su tiempo,supone que a la hora entre las 3 consumen 12500 kg de DFM,y en 24 horas consumen 300 toneladas de combustible.¿en cinco dias de operaciones aereas? 1500 toneladas.Y luego aparte está el combustible para la ida y para la vuelta,que suponemos a esa velocidad de crucero de 14 nudos que pueden satisfacer los mucho más económicos diesel o una sóla turbina en caso de que sea COGAG(y en el caso de que fuese un porta STOVL que no necesita para nada esas velocidades,la diferencia se acaba sopesando de forma considerable,no te parece?).Podemos cambiarlo por estandares más recientes de turbinas,que no logran reducir mucho el consumo.Hay una que obtiene hasta 33000 y a 28500 consume 231 gr kW/h así que se pueden rehacer las cuentas en base a este parámetro.Ahi radica la importancia del tamaño,en acomodar mejores reservas,a no ser que cada 48 horas tengamos que estar pegados a un AOR.Y no es que el buque de Navantia esté mal diseñado y sea malo,es mas,los chicos de Navantia me parecen muy buenos...es que las necesidades argentinas no son exactamente las mismas que las españolas,lo que ellos especificaban era un porta
necesariamente para aviones convencionales (empezando por ese punto,ya no es nuestro caso),un porta que fuese economicamente asumible para ellos,ligero,para no complicar su construccion(que debia ser en Argentina,o al menos eso era lo que en los años 80 decian del que debia ser el sustituto del 25 de Mayo,el Gral.Belgrano),su autonomia no era muy grande y su rol primario era principalmente el ser buque insignia y defensa aerea(de hecho tambien se plantearon un STOBAR mayor que el propio 220)estableciendose como requerimento que pudiese emplear el material ya existente(S-2,SuE y A-4)
Y el hecho de ser sólo uno tampoco es baladi....Como tu decias,¿Es mejor tener uno mediocre todo el año o tener uno bueno solo durante 6 meses?Pues eso.
Todo esto para poder disponer en condiciones plenamente operativas de la plataforma 4 meses al año y para no poder meternos en operaciones mucho mayores que las que podemos asumir con lo que ya hay.(y esto es lo que se opone a lo que Roberto comenta)
Por supuesto que ya veremos si el F-35B sale a dos ojos de la cara en su momento...Pero sigo teniendo mis dudas,en especial por el último macropárrafo.
Que la velocidad de 14 nudos en operaciones aereas es testimonial,poca autonomia(poca persistencia),y ser sólo una unidad.Por otra parte el otro extremo a considerar es a cuanto salen al final las catapultas EMALS...Porque como me has dicho muchas veces,hablamos de unos cuantos años vista y para entonces podrian llevar ya una década operativas con el CVN-21.Simplemente,en caso de ser CTOL(Cuyo coste operativo siempre va a ser mayor y eso es lo que llevo manteniendo todos estos mensajes),mejor que sea gordo...Si el BSAC-220 fuese STOVL estaria muy bien....Como porta CTOL es otra historia a no ser que lo queramos para eso,ofrecer cobertura aerea(y lo que ya hacen los portas STOVL,solo que a mayor precio,que suples con mayor autonomia y carga de combate de los aviones pero no me acaba de quedar claro suficientemente) y no tengamos realmente mas opcion(porque el F-35B salga a 30 ojos de la cara
)
Saludos.
"Guarda con ello, como un tesoro, los nombres de los miles de héroes que cayeron por Marruecos y no contra Marruecos". General Alfredo Paniagua.
), es porque me parece innecesario,teniendo cuidado de no despilfarrar.Y en la práctica tampoco aporta mucho más que un STOVL salvo en los items que tienen relacion con el alcance de sus aviones y las armas,pero resulta que con ese numero de aviones tampoco vamos a ningun lado en solitario ni tampoco podemos embarcar medios AEW superiores a los que ya podemos llevar en un STOVL que además tendria el mismo desplazamiento,tampoco va a tener mayor persistencia operativa de ninguna forma.Ya que has dado el paso a CTOL el verdadero salto cualitativo es ampliar el tonelaje,posiblemente hacia esas 40000 toneladas,posiblemente mas teniendo en cuenta que no hablamos de un porta nuclear sino de uno convencional y hay que alojar el volumen de combustible que en operaciones sostenidas se requiere.La chapa no es cara,lo caro es la electronica, inversion en equipos especificos,construir la primera unidad,desarrollo,etc.En el BSAC 220 has pagado la parte "gorda" pero te sigues quedando corto a la hora de pedirle resultados de CTOL verdadero.Por eso digo que es un quiero y no puedo.