La propuesta de Porsche
Analizando el auge y caída del imperio de Napoleón III, y comparándolo con la historia de Napoleón Bonaparte, Marx dijo La historia se repite dos veces: la primera es una tragedia, y la segunda una comedia. Si hubiera asistido a la historia de los Tiger podría haber dicho algo parecido, porque por absurdo que parezca ambos carros pesados pasaron por circunstancias notablemente similares en su gestación.
Se pueden decir muchas cosas sobre el doctor Ferdinand Porsche, pero no que fuera un hombre poco perseverante, porque a la hora de afrontar el diseño de una barcaza para el Tiger II, sacó de su mesa de dibujo el vehículo experimental VK 45.02 (P), también conocido como Typ 180, que a instancias de WaPruff 6 incorporaba la protección de planos inclinados que había demostrado su eficacia en el T-34 (recordemos que cuando se diseñaron los prototipos del Tiger I aún no se conocía nada sobre el carro soviético), y cuya propulsión se basaba en un sistema de dos motores gemelos Porsche Typ 101 de 10 cilindros, cada uno de los cuales accionaba un generador eléctrico, de modo que cada motor eléctrico moviera una de las cadenas del carro ¿Os resulta familiar? Es más, el tren de rodaje se basaba en tres pares de dos ruedas sin rodillos de retorno; una cosa está clara: el que dijo que el hombre tropieza dos veces con la misma piedra, conocía bien a Ferdinand Porsche.
Como puede verse por el perfil del VK 45,02 (P), el doctor Porsche era hombre de ideas fijas
Eso sí, para que nadie se quejara de que la posición de la torre estaba demasiado adelantada, el buen doctor decidió ponerla directamente en la parte trasera del vehículo. Hablando en plata, Porsche cogió su prototipo VK 45.01 (P) y le dio un lavado de cara con un blindaje inclinado, tras lo que le colocó la torre todo lo atrás que pudo.
El chasis de la Porsche, con peso añadido para simular el de la torre, daba sobre el terreno una presión de 1,22 kg/cm2, lo que a todas luces era excesivo (recordemos que el Tiger I de la Henschel daba 0,74 kg) así que durante1942 se estudiaron diversas opciones de mecanización del VK, probando varias plantas motrices, siempre dentro de la idea de los pares gemelos de motores gasolina/eléctrico. En un momento dado incluso se planteó que se podría volver al diseño original de toda la planta motriz en la parte trasera del carro, con la torre en la mitad delantera. Para entonces todo el programa había sido retrasado porque WaPurff decidió dar un margen para solucionar los problemas de movilidad del prototipo.
El chasis definitivo (Typ 180/3) daba en octubre del 42 una presión de 1,12 kg/cm2: un gran logro tras casi un año de trabajo.
Pero la comedia no acaba ahí, porque el doctor Porsche estaba tan seguro de que su diseño iba a ser el elegido en las pruebas que no sólo dio paso a la construcción de las primeras cinco barcazas, sino que le pasó a Krupp una orden de fabricación para las tres primeras torres de sus nuevos Tiger, seguida de otra orden de cincuenta unidades a entregar cuanto antes.
Finalmente llegó el momento de decidir qué empresa iba finalmente a llevarse el gato al agua en el proyecto Tiger II, y por supuesto el doctor Ferdinand estaba seguro de que su influencia esta vez le permitiría salir victorioso.
Y de modo nada sorprendentemente (excepto para el doctor, que seguro que se sorprendió), WaPruff 6 consideró que un carro pesado movido por un sistema motor cuádruple que daba una presión sobre el terreno de 1,12 kg era absolutamente inviable, luego el ganador fue el prototipo de Henschel, que recibió la autorización para pasar a producción de modo que a mediados de 1943 estuvieran disponibles los primeros ejemplares.
Había en fabricación en ese momento tres ejemplares de prueba del Tiger (P). Uno fue completado y usado como vehículo de pruebas. De los otros dos chasis no se sabe nada.
¿Qué pasó con la influencia del señor Ferdinand? Que ya no existía. Hitler estaba ya bastante harto de las genialidades de un hombre que recibía un encargo urgente y sencillo y presentaba proyectos tecnológicamente inviables y económicamente ruinosos. Unos meses después el doctor fue cesado en su cargo de presidente de la comisión panzer de la industria y reemplazado por el director de la Henschel. No obstante nuestro amigo no había dicho aún su última palabra en lo que a diseños de carros se refiere, porque aún tenía en la recámara otro encargo con el que estaba seguro que lograría convertirse en el mejor diseñador de carros de todos los tiempos. Pero eso lo veremos más adelante.
¿Y las torres de la Krupp? Pues algo habría que hacer con ellas, porque ya se había preparado plancha blindada como para medio centenar y había dos docenas en proceso de manufactura, así que se decidió instalarlas en el chasis Henschel mientras se decidía sobre el diseño de una más adecuada.
Y así, como vemos, la historia del Tigre I se repitió con su hermano mayor, casi punto por punto.
