El sustituto del Harrier en la Armada Española

[maximo]

Ich spreche kein Französich.

Los CV van a ir desapareciendo, aunque no lo veo a corto plazo precisamente. Y van a ir desapareciendo por dos motivos: solo lo necesitan los USA y que sus funciones se van a poder realizar de otros modos mas baratos. Aviones siempre se van a necesitar, pero esta por ver cuantos y para que. Porque si se necesitan para apoyar acciones expedicionarias, el ratio para hacerlo es mas o menos el ala embarcada de un LHD. Mas no se necesita. Despues estan las operaciones de castigo y los ataques en profundidad. Creo que los futuros UCAV unidos a ingentes cantidades de misiles de crucero haran no necesaria a la aviacion para esto. Si tenemos en cuenta que ese escenario estara presente antes de los cincuenta años que se prevee (con optimismo) para la vida de los CV... Pues vosotros mismos. En cualquier caso, yo prefiero LHD a CV.

[Ismael]

Ich spreche kein Französich.

Pues que la agencia rusa Ria Novosti dice que, tras una reunión de representantes de la marina rusa y la industria en San Petersburgo, se están interesando en "la modernización y desarrollo de la componente aeronaval" de la marina. En el artículo parecen asumir, sin decirlo, que eso implica la construcción de algún nuevo portaaviones. El resto es relleno

[Roberto Gutierrez Martín]

Maximo, la gracia de los CV CTOL está en que se adaptan a todos los escenarios y pueden absorber todas las mejoras y cambios en las aeronaves.
En un futuro no sabemos quienes los van a necesitar (japon? india? rusia?) ni para que, no solo los USA por y para las misiones/doctrinas en vigor ahora.

Kalma... no pretendia jugar sucio, solo decir que el portaaviones es la aspiracion de toda potencia maritima (politica y economica)
Ahora Brasil, india, china... dan los pasos, aunque timidos, que dieron francia (con sus pauperrimos etendard/crusader) UK (con los falsos 'cruceros' en tiempos de crisis economica e imperial, la amenaza URSS lo copaba todo) y España/italia hacian lo que podian pagar, si bien es cierto que para las misiones 'guerra fria' eran fantasticos y mas baratos.

Pero la situacion ha cambiado, la UE es potencia con mayusculas en lo economico y su peso politico y militar debera aumentar. Francia apuesta nuevamente por la proyeccion de los CV (no comparte la posicion de maximo) y UK no da el salto al CTOL (de momento) pero apuesta por las alas embarcadas grandes, eso ya es mucho mas que un LHD para CAS/IM aunque claro que sigo diciendo que su talon de aquiles es el avion, y los perfidos se estan dando cuenta......
Los italianos igual...porta puro aunque mas pequeño. Yo creo que a estos dos les viene rodado, al no haber apostado por su caza version naval (Francia si, lo tenia claro) veian la solucion ideal en el programa de los marines. Estos si necesitan el avion solo para CAS, puede ser paticorto y el mantenimiento caro (son ricos)
Pero para lso europeos el avion no cumple y encima el constructor tampoco, con las compensaciones. La jugada operativa y politicamente va camino de ser un desastre y la solucion 'facil y sencilla' que esperaban para su poder aeronaval se esfuma.
Nosotros tenemos otras opciones, mas tiempo para probar nuevas tecnologias (EMALS) y para planificar las inversiones. Yo lo veo asi.

[Mildran]

Máximo, en esto no estoy de acuerdo. Es más es totalmente al contrario, en el futuro van a ver más CV.

Veamos, ahora mismo en el club CV están los USA y Francia (a Brasil no la cuento porque aunque técnicamente es un CV, a efectos prácticos es inferior a un PdA o Cavour). En el futuro tendremos a los USA con los mismos portaviones, a Francia con uno más, los pérfidos... (estos mejor ni mentarlos que a Eco_tango le entra la risa floja), los Chinos y los Indios (aunque sean STOBAR). A mi me dan más CV...

[fjm]

máximo escribió:

Los CV van a ir desapareciendo, aunque no lo veo a corto plazo precisamente. Y van a ir desapareciendo por dos motivos: solo lo necesitan los USA y que sus funciones se van a poder realizar de otros modos mas baratos. Aviones siempre se van a necesitar, pero esta por ver cuantos y para que. Porque si se necesitan para apoyar acciones expedicionarias, el ratio para hacerlo es mas o menos el ala embarcada de un LHD. Mas no se necesita. Despues estan las operaciones de castigo y los ataques en profundidad. Creo que los futuros UCAV unidos a ingentes cantidades de misiles de crucero haran no necesaria a la aviacion para esto. Si tenemos en cuenta que ese escenario estara presente antes de los cincuenta años que se prevee (con optimismo) para la vida de los CV... Pues vosotros mismos. En cualquier caso, yo prefiero LHD a CV.

Bueno, al igual que otros foristas yo no creo que los CV vayan a desaparecer.

Creo más bien que sufrirán una transformación en su ala embarcada teniendo una mezcla de UCAVs más cazas (50 cazas + 50 UCAVs por ejemplo), y es que la ventaja estratégica de un CV no te la da nadie, tienes una base aérea móvil con lo que no necesitas ni pedir permiso para usar bases aéreas extranjeras además de que al estar en movimiento es mucho más difícil de atacar.

Los misiles de crucero son un arma muy interesante pero lo mires como lo mires siempre será más caro que un futuro UCAV operando y lanzando un par de bombas de 1.000-2.000 libras. En el futuro creo que se utilizarán los misiles de crucero para objetivos más peligrosos y UCAVs para objetivos de menos riesgo (por el riesgo de pérdida del UCAV que séría económicamente malo), creo que a la larga este será el sistema económicamente más eficiente.

[fjm]

Kalma_(FIN) escribió:

Es cierto que la capacidad de manejar aeronaves en el BPE es algo que está por ver,pero salvando detalles como un combustible para aeronaves algo justo(800 t de JP5),que teniendo mucho volumen aprovechable en el casco creo que no es dificil de solucionar en una posible segunda unidad, o los problemas que podria dar el dique inhundable en operaciones en las que no se le necesita,yo no veo tantos problemas para que el BPE opere a la perfeccion con esos aparatos

En mi opinión si la capacidad de carga de JP5 del BPE es de 800 toneladas esto limita mucho su valor como porta STOVL ya que es una capacidad muy inferior a la del PdA, además si tenemos en cuenta que el F35B consume alrededor del doble de combustible por misión que un Harrier pues cuando tengamos F35B el número de operaciones aéreas se reduce aún más todavía.

De todas formas en un discusión que tuve con Javier Arroyo hace tiempo sobre la capacidad de combustible del Cavour, PdA frente al BPE me dijo que también se pueden utilizar los tanques de combustible del buque para almacenar JP5 con lo que aumentas el número de operaciones aéreas a costa de disminuir la autonomía del buque.

Al final con 800 toneladas tendremos o un porta STOVL que sirva para mantener la cualificación de los pilotos y poco más (por el limitado número de operaciones aéreas que puede soportar el BPE) o aumentas el número de operaciones a costa de sacrificar autonomía.

Todo esto dando por bueno el dato de 800 toneladas de JP5 que dijo Kalma que se ha mencionado en el foro varias veces y que no he conseguido verlo por ningún sitio de manera oficial aunque lo he buscado varias veces.

Mi opinión es que un porta STOVL para operar un ala aérea del tamaño aproximado del Cavour (sobre 18-24 aeronaves contando helos y con F35B) necesitaría alrederdor de 3.000-5.000 toneladas de JP5 para mantener una buena operatividad.

[Kalma_(FIN)]

En mi opinión si la capacidad de carga de JP5 del BPE es de 800 toneladas esto limita mucho su valor como porta STOVL ya que es una capacidad muy inferior a la del PdA, además si tenemos en cuenta que el F35B consume alrededor del doble de combustible por misión que un Harrier pues cuando tengamos F35B el número de operaciones aéreas se reduce aún más todavía.

Cierto.Aunque no menos cierto que ya de por si el PdA tenia unas capacidades para combustible y armamento de aeronaves muy grandes en relacion a su tamaño.El CV Forrestal,dado de baja en 1993, desplazaba 80000 toneladas y tenia una capacidad de 3400 toneladas,es decir,una capacidad de combustible de aviacion 2,26 veces mayor al PdA que desplazaba casi 5 veces menos,claro que el Forrestal por otra parte tenia que dedicar un mayor volumen a su propio combustible,porque las velocidades altas,imprescindibles en operaciones aereas con CTOL, son exigentes en potencia y consumimos mogollon.

De todas formas en un discusión que tuve con Javier Arroyo hace tiempo sobre la capacidad de combustible del Cavour, PdA frente al BPE me dijo que también se pueden utilizar los tanques de combustible del buque para almacenar JP5 con lo que aumentas el número de operaciones aéreas a costa de disminuir la autonomía del buque.

O el usar parte de los tanques de DFM o dedicar un mayor volumen del espacio del casco(que es muy grande) a aumentar la capacidad de JP-5.Son cosas que se veran en su momento cuando se vea lo que el BPE puede y no puede hacer.

PD: Ya se donde se publico lo de los 800 t.El dato de los 800 m3 viene de un artículo de la Asociacion Milicia Naval Universitaria.

Mi opinión es que un porta STOVL para operar un ala aérea del tamaño aproximado del Cavour (sobre 18-24 aeronaves contando helos y con F35B) necesitaría alrederdor de 3.000-5.000 toneladas de JP5 para mantener una buena operatividad..

Halaaa....Un pelin exagerado me parece

Por no repetirme,no vuelvo a citar al entrañable Forrestal.El Charles de Gaulle,un CVN,usa alrededor de ésa capacidad de combustible que citas como necesaria para mantener una buena operatividad con una docena y media de aeronaves.Y entre el intervalo de 3000-5000 hay muchos muchos litros de distancia;El CdG está mas bien cerquita del primero(desplazando la mitad que el Forrestal¿Imaginais por qué?Ésa es una de las ventajas que da ser nuclear,que no tienes que preocuparte de embarcar un gran volumen de combustible para el propio buque.)Los Foch(que en vacio eran de alrededor de 30000 t) llevaban 1800 toneladas.Al rededor de 5000 toneladas tambien llevará el PA.2 franchute,el CVF es de suponer que igual o más,aunque el CVF no estará explotado al 100% si no le embarcan un buen porron(porron porron) de F-35B,por lo que tampoco podemos considerar que esas cantidades(grandes cantidades) sean un requisito imprescindible.Creo que alrededor de 2000 t sería lo razonable para buques de ese tamaño,puesto que tambien es verdad que en un futuro los helos y aviones son mas grandes y por tanto consumen mas...Naturalmente cuanto mas azucar mas dulce,pero creo que se entiende lo que digo.

Kalma... no pretendia jugar sucio, solo decir que el portaaviones es la aspiracion de toda potencia maritima (politica y economica)
Ahora Brasil, india, china... dan los pasos, aunque timidos, que dieron francia (con sus pauperrimos etendard/crusader) UK (con los falsos 'cruceros' en tiempos de crisis economica e imperial, la amenaza URSS lo copaba todo) y España/italia hacian lo que podian pagar, si bien es cierto que para las misiones 'guerra fria' eran fantasticos y mas baratos.

Brasil lleva teniendo portaaviones desde hace mucho tiempo,y siempre de segunda mano,tambien ahora.Todos les han salido tirados de precio,y ahora el ala aerea embarcada(sobre no ser nada impresionante y tener problemas de operatividad).No tiene nada que ver con financiarse un CV de nueva construccion y ala aerea embarcada nueva.

India(añadiendo que es un pais con aspiraciones muy diferentes a las nuestras)lo que tiene es un porta STOBAR.Si dices que la aspiracion de toda potencia(maritima y economica) es un CV(afirmacion con la que no estoy de acuerdo en absoluto;Qué portaaviones tiene Canadá para defender sus intereses?) y me citas al STOBAR indio y a UK,entonces nosotros tambien figuramos en la lista de los que hemos dado los primeros pasos porque tenemos un STOVL,y los italianos e ingleses(cuyos "cruceros de cubierta corrida" eran comparables,si no incluso peores,que el humilde PdA en el manejo de aeronaves)idem.

Los pauperrimos Etendard/Crusader eran otra cosa en sus tiempos y no eran entonces tan pauperrimos.Cuando Francia puso en servicio a sus Foch llevaba ya muchos años con CVs,y el primer portaaviones español fue el Dédalo ex-Cabot,el primer dédalo no era un auténtico portaaviones,sino solo un "Sea Plane Tender" que depositaba con gruas a sus aviones en el agua para que despegasen y recojerlos al amerizaje.La AE tardó tiempo,mucho tiempo, en darse cuenta de la irrupcion de la aviación y las posibilidades de las tacticas aeronavales y su futura repercusion en estas operaciones.Éso ocurrio tras la segunda guerra mundial,casi en los años 50 con varios proyectos frustrados de transformaciones de buques a portaaviones.

Y ahora lo que hay es lo que hay.Sólo 2 paises del mundo mundial tienen CVs con catapultas de nueva construccion(Brasil es otro tema),y son los que se los pueden pagar.El resto STOBAR o STOVL,con sus limitaciones.

[fjm]

Kalma_(FIN) escribió:

Mi opinión es que un porta STOVL para operar un ala aérea del tamaño aproximado del Cavour (sobre 18-24 aeronaves contando helos y con F35B) necesitaría alrederdor de 3.000-5.000 toneladas de JP5 para mantener una buena operatividad.


Halaaa....Un pelin exagerado me parece

Por no repetirme,no vuelvo a citar al entrañable Forrestal.El Charles de Gaulle,un CVN,usa alrededor de ésa capacidad de combustible que citas como necesaria para mantener una buena operatividad con una docena y media de aeronaves.Y entre el intervalo de 3000-5000 hay muchos muchos litros de distancia;El CdG está mas bien cerquita del primero(desplazando la mitad que el Forrestal¿Imaginais por qué?Ésa es una de las ventajas que da ser nuclear,que no tienes que preocuparte de embarcar un gran volumen de combustible para el propio buque.)Los Foch(que en vacio eran de alrededor de 30000 t) llevaban 1800 toneladas.Al rededor de 5000 toneladas tambien llevará el PA.2 franchute,el CVF es de suponer que igual o más,aunque el CVF no estará explotado al 100% si no le embarcan un buen porron(porron porron) de F-35B,por lo que tampoco podemos considerar que esas cantidades(grandes cantidades) sean un requisito imprescindible.Creo que alrededor de 2000 t sería lo razonable para buques de ese tamaño.

El intervalo de 3.000 a 5.000 toneladas se debe a que no soy un experto y tiro a voleo. Si fuera un experto es que estaría enchufado en Navantia .

Lo que realmente quiero dar a entender es que para mí es más importante la persistencia que el número de aeronaves. Si con lo que te ahorras en comprar un caza naval menos (¿100 millones de euros?) consigues que el porta que tengas lleve el doble o el triple de combustible de aviación mejor.

Prefiero 17 F35B en un porta que pueda realizar 400 salidas que 18 F35B en un porta con combustible para 200 salidas, por eso no me importa mucho que mi porta vaya sobrado de depósitos de JP5 que sólo hace falta llevar a tope para misiones en verdad importantes.

[Kalma_(FIN)]

Prefiero 17 F35B en un porta que pueda realizar 400 salidas que 18 F35B en un porta con combustible para 200 salidas, por eso no me importa mucho que mi porta vaya sobrado de depósitos de JP5 que sólo hace falta llevar a tope para misiones en verdad importantes.

Hombre,eso está clarisimo,creo que para todos.¿Y lo bien que nos ha ido en el PdA de lo sobrado que iba?En ése sentido puedo imaginarme perfectamente un BSAC 220 STOVL,que se corresponderia con lo que se ha venido denominando como superPdA.No le dedicaremos un gran volumen a la propulsion,la Armada no suele hacerlo y en un STOVL la velocidad no es prioritaria.Además,hablamos de un buque con menor obra muerta que el BPE,y desde el punto de vista aerodinámico(e hidrodinamico con un casco especificamente diseñado) tendrá menores resistencias al avance,y con las 3 turbogeneradores engranados a 3 LM2500 que presentaban sus especificaciones vamos bien siempre que no aspiremos a ir por encima de unos 26 nudos,lo cual no es problema para un porta STOVL y a velocidad de crucero hacemos las operaciones con tranquilidad.Creo que ahi tenemos para embarcar unas 2000 toneladas o mas de JP-5 sin muchos problemas.

Yo no quiero decir que desde ese punto de vista el BPE vaya a ser igual que un buque especificamente diseñado con ese proposito,porque el BPE tiene unas necesidades y unas caracteristicas que un portaaviones especificamente diseñado para tal fin no va a tener,como lo que es acomodar un dique y el garaje de vehiculos pesados.Yo lo que he dicho es que el BPE sí que puede operar sin ninguna dificultad con aviones STOVL para cumplir las misiones que tienen esos aviones STOVL: Ofrecer apoyo a la IM.Eso es todo,y ya se decidirá en su momento la opcion que se considere más oportuna en base a todas estas cuestiones y alguna que otra mas que está por ver(y por otra parte siempre es posible incrementar en cierta medida la capacidad de combustible del BPE para una segunda unidad,es un debate complejo)

[maximo]

la gracia de los CV CTOL está en que se adaptan a todos los escenarios

Eso es un "aventuramiento", si hay algo que no hacen los CV es adaptarse a todos los escenarios. De hecho, solo hay un escenario que los justifique: bombardear persistentemente un pais a cuyo lado no existan bases aereas disponibles. Todo lo demas se puede hacer desde otras plataformas mucho mas elasticas. Los CV son mamotretos de otras epoca, esta viviendo su "tiempo de acorazado en la WWII". Si, ser utiles lo son.... Sobre todo si los tienes. Pero empieza a girar la aguja y empieza a señalar en otras direcciones. Nadie esta hablando de avandonar la aviacion de ala fija embarcada. Yo lo que digo es que a cualquier plataforma naval se le puede y se le debe pedir mas versatilidad que a un CV. Y un CV no tiene ninguna. Solo sirve para esa cosa que dije anteriormente. Cosa que, por cierto, solo esta al alcance de la potencia hegemonica del momento. El principal problema de renunciar al CV es que el sustituto del Harrier (y retomamos el tema del hilo) no es todo lo "sustituto" que podria ser. Es un avion que se queda corto en muchos asuntos. Cortos para el nivel tecnologico exigible al dia de hoy. Como tantas otras veces, es un sistema que cumple las necesidades de su diseñador: los USA; pero que para los demas significa un regusto amargo porque nos quedamos con la sensacion de que de haber diseñado un aparato plenamente especializado se habria logrado un sistema mejor y mas economico. Y ese es el handicap de la aviacion naval. Sigue existiendo un nicho para un autentico VSTOL naval, porque el JSF no ha terminado de cumplir lo deseable. ¿Quien lo puede diseñar? Pero sobre todo ¿Quien va a hacerlo? Los USA no porque ellos estan a lo suyo y lo que precisamente mas les interesa es mantener este punto amarradito y bien amarradito. Para nada les interesa que se prodiguen en el mar flotas con componente aeronaval de ala fija. Significaria que sus flotas estarian en peligro real. A los USA no les interesa que los paises del nivel de Corea (que son porron) se coloquen en este nivel, cosa que habria sido posible con solo mejorar el Harrier.

Tampoco olvidemos que la aviacion convencional no tiene mas que problemas, que solo tiene a favor el que pueda cargar mas combustible. Todo lo demas son problemas y problemas.... La aviacion VSTOL solo tiene virtudes y el unico problema de que no llega mas lejos. Incluso la vieja discursion sobre la carga de pago ya es obviable puesto que ya no hace tanta falta tanto fierro para destruir un objetivo, los misiles de crucero son cada dia mas baratos y la proxima generacion va a ser mas barata que mantener aviones solo para esto. La principal limitacion de los aviones navales en cuanto a peso sera el de los misiles navales pues estos no van a disminuir ni de tamaño, ni de peso, ni de precio. No lo van a hacer porque ellos estan metidos en la lucha "espada-coraza" contra las medidas de autoproteccion de los buques modernos. Cada ahorro en peso se invertiria en velocidad o electronica en los misiles. ¿Que le queda entonces como mision principal a la aviacion embarcada? Pues principalmente la mision CAS, la interdiccion profunda, la defensa aerea a larga distancia y muy poco mas. Eso se puede hacer desde plataformas no especializadas. Sin olvidar a los proximos UCAV,

Y ahora me gustaria puntualizar que, aunque veo el fin de los CV, lo que no veo es el fin de los buques de 100000 toneladas. Estos seguiran existiendo, solo que se les va a pedir mas. Mucho mas. Mas flexibilidad, deberan operar segun necesidad con alas aereas importantes de hasta cien aeronaves, deberan ser capaces de aportar mucho mas a las operaciones anfibias, deberan aportar mucho mas en el apoyo a la flota.

El CV es un lujo de otrora, el futuro esta en las plataformas polivalentes tipo BPE. Las veremos crecer. Incluso las veremos crecer tanto que no seria descabellado ver superficies de pista mucho mas grandes que las de los actuales CVN. Pistas que permitan despegues cortos mucho mas largos (valga la redundancia) que en la actualidad. Incluso veriamos pistas preparadas para tomas con cables, aunque el futuro pasa por la simplificacion maxima de las operaciones aereas. Dedicar todo ese espacio y recursos de los sistemas de lanzamiento y recuperacion a lo esencial: la operatividad.

[Roberto Gutierrez Martín]

Tu hablas de la evolucion del portaaviones, no de su fin.

De todas formas si USA insiste en el concepto 'clasico' por otros 40-50 años (sabedor de que cualquier sistema aereo es compatible con esos monstruos) y los demas le pedimos a las plataformas que sean 'pequeñocos' por eso del gasto... no veo quien va a botar BPEs de 100.000 Tm
Los USA no, los futuros LHD no irán por ahi, ni los UCAV exigiran eso (su ventaja es la contraria, teoricamente)
El resto de mortales buscamos alternativas de escaso tonelaje (esa es la madre del harrier, digo del cordero) asi que no lo veo....

S2

[santi]

Caramba, Máximo, veo que te estas impregnando a marchas forzadas de las doctrinas "Sea as a base" y similares de la US Navy.
La teoría está muy bien pero, efectivamente, la veo poco realizable para "potencias medias" como España o los países europeos individuales (lo de una futura Unión Europea Militar ya sería otra cosa que creo se sale de este debate).

Estoy contigo que un CTOL convencional es una plataforma costosa, eficiente si lo que se quiere es repartir leña de la buena en "costas lejanas", pero pasadito de vueltas para la mayoría de misiones "blandas" que se estilan hoy en día (salvo que seas el "tito Bush" ).
Estoy de acuerdo también que el futuro para la gran mayoría pasa por plataformas menos especializadas y flexibles, llamense LHD´s, LHA's, BPE´s, SPS´s o cualquier otra sigla que se invente.
No termino de ver que plus para nuestra política exterior terminaría de proporcionar un CTOL tipo PA2 o CdG, sobre todo si no se tiene intención de usarlo en las misiones para las que resulta idóneo....
Si de lo que se trata es de disuadir "en general", bueno, el miedo es libre. Aun recordamos como cuando lo de Perejil los lugareños marroquíes decían que habia "varios portaviones españoles patrullando por la zona"....

El prestigio está muy bien, pero creo que a la hora de dotarse de medios han de primar criterios de eficacia en orden a cumplir las misiones previstas y previsibles, que, como no nos cansamos de decir, los dineros son los que son.
Ya sabemos que el futuro se encarga de desmontar todas las teorías, pero yo veo más probable un LHD español, o como se llame, apoyando un desembarco de la IM en una misión tipo Libano o colaborando en una operación tipo Tsunami o Katrina que un CTOL español enviando oleadas de aviones sobre el Bagdag de turno.
Y si de lo que se trata, llegado el caso, es de mandar unos cuantos bombazos en comandita como cuando lo de Kosovo no veo por que no nos llega un LHD con 6 u 8 F-35B o, a las malas, unos cuantos Tomajaus de los que nos va a alquilar el tío Sam.

Saludos

[ASCUA]

¿Te refieres a que nadie me diga por qué el LHD no sirve para operar aviones STOVL? ¿o a que nadie use LHDs como portaaviones STOVL, lo cual no es cierto desde que el USMC tiene AV8?

Me refería a lo segundo.
Y eso de que no es cierto, pues es opinable.
Tener 4 o 6 Harriers en un LHD no lo convierte en un porta pequeño. No para mi...
Se podrá decir que nuestro JC1 es mas moderno y patatim y patatam, y que donde los demas fracasaron los nuestros venceran, peeero el caso es que los ESG de la US Navy que llevan unos 10 añitos pateandose el mundo, van a encargar un LHD tan particular, tan particular, tan particular, que hasta le han cambiado el nombre para que no caigamos en el error de confundirlos...
Y no me digas querido Kalma, que si al JC1/BPE/LHD le quitamos el dique tenemos un LHA... porque entoces te diré que un JC1 sin dique no es un LHD, ni un BPE.

Y a mi particularmente lo del LHA, el conceto en si, creo que sería lo mas idoneo, en caso de decidirse por un anfibio. A escala, por supuesto.

Tampoco olvidemos que la aviacion convencional no tiene mas que problemas, que solo tiene a favor el que pueda cargar mas combustible. Todo lo demas son problemas y problemas.... La aviacion VSTOL solo tiene virtudes y el unico problema de que no llega mas lejos. Incluso la vieja discursion sobre la carga de pago ya es obviable puesto que ya no hace tanta falta tanto fierro para destruir un objetivo, los misiles de crucero son cada dia mas baratos y la proxima generacion va a ser mas barata que mantener aviones solo para esto

Oye maximo y que problemas son esos tan graves que anulan la enorme ventaja de llegar mas lejos y portar mas armamento.
Francamente, yo comprendo que operar un CV con catapultas no lo puede hacer cualquiera ya que, dada su complejidad, extraerle todo el jugo requiere algo mas que tener el dinero y encargar el barco y los aviones y liarse a operar con el...
Cosa que no ocurre con los STOVL, a la vista está el Chakri y los Thais.

Desgraciadamente para los que auguraban que el Harrier iba a ser el principio del fin para la aviacion embarcada convencional, se han equivocado de medio a medio. Ya que su sustituto, todavia susceptible de seguir empeorando, no va a ser, en carga y alcance (en proporción al pequeño sabueso inglés, off course) nada del otro jueves.
Afortunadamente nuestra armada si está preparada para operar con garantias lo que el presupuesto le aviente, sea lo que sea...

[Kalma_(FIN)]

Y eso de que no es cierto, pues es opinable.
Tener 4 o 6 Harriers en un LHD no lo convierte en un porta pequeño. No para mi...

Pero pueden operar con ellos porque sí que han sido capaces de operar con Harriers,ademas de que no sólo han llevado siempre 4 o 6 Harriers,y por otro lado con respecto al JCI sigue existiendo una distancia muy considerable en lo que se refiere a hangar y al Sky Jump que lo hace especialmente propenso a este tema.En segundo termino lo que se discutia era si el LHD era capaz de operar con aviones STOVL para proporcionar apoyo o no para la IM y lo cierto es que eso demuestra que SÍ es capaz,y eso que en este caso existente hablamos de plataformas con menor espacio de hangar(mayor espacio de cubierta,eso si) y sin Sky Jump para esos casos.

Por armas no tiene problemas,y tampoco creo que haya muchos problemas en destinar un mayor volumen del casco a las reservas de JP5,si cabe,el problema mas gordo que le veo a la hora de operar con aeronaves con suficiente capacidad para atender a las necesidades existentes.

Se podrá decir que nuestro JC1 es mas moderno y patatim y patatam, y que donde los demas fracasaron los nuestros venceran, peeero el caso es que los ESG de la US Navy que llevan unos 10 añitos pateandose el mundo, van a encargar un LHD tan particular, tan particular, tan particular, que hasta le han cambiado el nombre para que no caigamos en el error de confundirlos...

Van a encargar los nuevos LHA tan particulares..¿Y? la US Navy es la US Navy,el USMC es el USMC,la IM es la IM y la Armada es la Armada.La US Navy(O mejor dicho los "beneficiarios" de los anfibios que son el USMC) va a meter V22 ademas de los CH-53,y nosotros hemos tenido que quedarnos solo con los SH60 como helos ASW por no tener suficientes helicópteros de transporte.Para portaaviones ellos tienen CVNs,los F-35B o Harrier lo que hacen es dar autonomia al USMC,que da prioridad al asalto helitransportado en esos buques.Sencillamente ese no es nuestro caso,el BPE se concibio en su forma actual en primer termino como anfibio,pero en segundo lugar para servir como plataforma secundaria cuando el PdA entrase en su MLU o cuando no estuviese disponible.Por eso se le metió el añadido del Sky Jump que no es ninguna tonteria.

Asi que pregunto una vez mas: ¿Cuales son las limitaciones del BPE para operar con aviones STOVL aparte del detalle del combustible y otro que sabemos de forma mucho mas limitada(porque el BPE no navega todavia)?Los precedentes no sirven si no vienen acompañados de razones.

Y no me digas querido Kalma, que si al JC1/BPE/LHD le quitamos el dique tenemos un LHA... porque entoces te diré que un JC1 sin dique no es un LHD, ni un BPE.

¿Quien ha dicho que al JCI le quitas el dique y tienes un LHA(X)?Lo que he dicho es que si el dique supone problemas muy serios a la hora de operar aviones(algo que esta por ver),se le puede retirar aun con esa pérdida de flexibilidad,porque sigue siendo muy util para transportar todo tipo de materiales.¿Te suena lo que han hecho los ingleses con uno de sus Invincibles de los dos que les quedan vivos?O tambien mismamente lo que hara la nueva especie de LHA yanquies considerando que no les hacen falta tantos diques y teniendo mucha mayor capacidad de transporte aereo.

Ojo,si te fijas bien en mis mensajes,en esta ocasion(en otros debates si he hablado claramente de lo que prefiero personalmente) no me estoy decantando por ninguna opcion.Sólo pregunto ¿Qué impedimento tiene a priori el JCI para actuar para portaaviones STOVL en apoyo a la IM con la suficiente eficiencia,salvando el punto del combustible que en una segunda unidad creo que se podria resolver y posiblmente sin muchos inconvenientes?

[ASCUA]

Y eso de que no es cierto, pues es opinable.
Tener 4 o 6 Harriers en un LHD no lo convierte en un porta pequeño. No para mi...

Pero pueden operar con ellos porque sí que han sido capaces de operar con Harriers, además de que no sólo han llevado siempre 4 o 6 Harriers,y por otro lado con respecto al JCI sigue existiendo una distancia muy considerable en lo que se refiere a hangar y al Sky Jump que lo hace especialmente propenso a este tema. En segundo termino lo que se discutia era si el LHD era capaz de operar con aviones STOVL para proporcionar apoyo o no para la IM y lo cierto es que eso demuestra que SÍ es capaz,y eso que en este caso existente hablamos de plataformas con menor espacio de hangar(mayor espacio de cubierta,eso si) y sin Sky Jump para esos casos.

Por armas no tiene problemas,y tampoco creo que haya muchos problemas en destinar un mayor volumen del casco a las reservas de JP5,si cabe,el problema mas gordo que le veo a la hora de operar con aeronaves con suficiente capacidad para atender a las necesidades existentes.

Que pueden operar un puñado de Harriers desde el JC1 es evidente, si no no serviría ni como porta eventual...
Admitiendo que su modernidad y probablemente su diseño, el del JC1, también le hacen mas propenso a la cosa aerea, no nos lleva a ningún lado si su “propensión” no es lo suficientemente importante...
Por lo pronto los yankis del USMC, que algo saben de esto, le han quitado el dique al LHA. Y tenían opciones que iban desde el actual LHA a remodelaciones “aereas” de los Tarawa, y han apostado por lo que han apostado...

Se podrá decir que nuestro JC1 es mas moderno y patatim y patatam, y que donde los demas fracasaron los nuestros venceran, peeero el caso es que los ESG de la US Navy que llevan unos 10 añitos pateandose el mundo, van a encargar un LHD tan particular, tan particular, tan particular, que hasta le han cambiado el nombre para que no caigamos en el error de confundirlos...

Van a encargar los nuevos LHA tan particulares..¿Y? la US Navy es la US Navy,el USMC es el USMC,la IM es la IM y la Armada es la Armada.La US Navy(O mejor dicho los "beneficiarios" de los anfibios que son el USMC) va a meter V22 ademas de los CH-53,y nosotros hemos tenido que quedarnos solo con los SH60 como helos ASW por no tener suficientes helicópteros de transporte.Para portaaviones ellos tienen CVNs,los F-35B o Harrier lo que hacen es dar autonomia al USMC,que da prioridad al asalto helitransportado en esos buques.Sencillamente ese no es nuestro caso,el BPE se concibio en su forma actual en primer termino como anfibio,pero en segundo lugar para servir como plataforma secundaria cuando el PdA entrase en su MLU o cuando no estuviese disponible.Por eso se le metió el añadido del Sky Jump que no es ninguna tonteria.

Hombre si es nuestro caso o por lo menos se parece, sino en los numeros si en el “conceto”, si para hacer CAS el USMC necesita algo tan especifico y particular como el LHA, nosotros, a escala, necesitamos algo capaz de eso (hacer CAS) y que además proporcione un poquitin de defensa aérea. “Alomejó” en este caso tienes tu razón y no “copiamos” a la Navy, como novedad no estaría mal...

Asi que pregunto una vez mas: ¿Cuales son las limitaciones del BPE para operar con aviones STOVL aparte del detalle del combustible y otro que sabemos de forma mucho mas limitada(porque el BPE no navega todavia)?Los precedentes no sirven si no vienen acompañados de razones.

Aparte combustible, aparte las remoras “per se” de los anfibios, aparte su no dedicación exclusiva, aparte de eso, pocas mas se me ocurren...
Los futuribles sirven menos aún que los precedentes, para el caso.

¿Quien ha dicho que al JCI le quitas el dique y tienes un LHA(X)?Lo que he dicho es que si el dique supone problemas muy serios a la hora de operar aviones(algo que esta por ver),se le puede retirar aun con esa pérdida de flexibilidad,porque sigue siendo muy util para transportar todo tipo de materiales.¿Te suena lo que han hecho los ingleses con uno de sus Invincibles de los dos que les quedan vivos?O tambien mismamente lo que hara la nueva especie de LHA yanquies considerando que no les hacen falta tantos diques y teniendo mucha mayor capacidad de transporte aereo.

Yo lo que veo es que a cada uno lo suyo, y ni yankis ni pérfidos, cada uno con sus razones, han puesto anfibios y han quitado portas, que es lo que tu sugieres.

Ojo,si te fijas bien en mis mensajes,en esta ocasion(en otros debates si he hablado claramente de lo que prefiero personalmente) no me estoy decantando por ninguna opcion.Sólo pregunto ¿Qué impedimento tiene a priori el JCI para actuar para portaaviones STOVL en apoyo a la IM con la suficiente eficiencia,salvando el punto del combustible que en una segunda unidad creo que se podria resolver y posiblmente sin muchos inconvenientes?

Yo no se si la palabra exacta sería impedimento, probablemente sea mas exacto “limitación”. Y es el dique...
Y eso siempre que uno esté dispuesto a llevar a su flota al ritmo de los anfibios, si no “los problemas crecen”