Compañero Faust con el forista Ruben nos cansamos de publicar y demostrar lo superior que es un F22 frente al Dios de los aires EFA .
Pero bueno aca la mayor parte de foristas Españoles no lo ven asi , y no les podras hacer entender nunca cuales son las reales diferencias , y cuanto mas avanzado esta el Raptor , mucho mas diria yo.
Cuando el EFA se pondria poner a la altura de un F16block60 , o F18 SH , Su27 , pero no pasan de esa linea , porque sus diseños iniciales de hace 30 años se crearon para contrarrestar este tipo de cazas , y donde estos cazas salieron mucho antes a la luz y ya fueron provados en combate real , y sigo diciendo que no veo una gran ventaja del EFA frente a un F15E por ejemplo o F15K , imaginamos claramente que ni de cerca esta a la altura de un F22 si nisiquiera puede demostrar que es superior a un simple F15E.
Pero bueno creo que este tema esta mas que claro , y la superioridad del Raptor quedo mas que publicada anteriormente en este mismo post.
Leer algunos detalles Ruben , ICBM , y ahora Faust entre otros .
Las generaciones de los aviones de combate modernos
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faust
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Orel . escribió:No tengo tiempo de leer todo lo demás (lo haré mañana) pero comentarte, Faust, que el Typhoon SÍ tiene capacidad de supercrucero, y con la carga estándar de misiles aire-aire más un depósito de combustible central.
yo tampoco tengo mucho tiempo para leer todo pero tu post me llamo la antencion
ahh si? entonces explicame todo al respecto
y en especial las cifras que se manejan
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maximo
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Y dale con los treinta años.... ¡Que el Raptor es aun mas antiguo! 
Siempre dandole vueltas a las mismas cosas. Pim, pum. Pim, pum... A ver si nos aburrimos.
El Raptor no es un buen avion de ataque por dos cosas: o no lleva apenas armamento, o lo lleva colgando y se convierte en un avion muy grande y poco maniobrable y, por supuesto, perfectamente detectable al radar. Y eso sin pararse a examinar si tiene medios de deteccion asi o asa.... Lo que me fastidia son las afirmaciones gratuitas que expresan que no se tiene ni la mas minima idea de lo que se habla. Se dice alegremente que si el piloto de EFA usa NVG. ¡Pues claro que las usa! Forma parte del equipo estandar.... ¡de su casco! Un casco que va por delante de el del piloto del Raptor en prestaciones. Con tal grado de desconocimiento del tema me extraña que ningun acolito del F-22 haya saltado con que el HUD del EFA es sensiblemente pequeño.... Yo estoy esperando para empezar a hablar de los sistemas de presentacion de datos. Es esa mania de obviar los datos lo que me fastidia. Si se dice que los trajes de vuelo del EFA son mejores que cualquier otro, se salta con que los pilotos se desmayan igual... ¡Pues claro que se desmayaran!. Solo que cuando lo hagan a los demas ya les ha dado tiempo a estamparse en el suelo. El EFa es un avion diseñado con logica, no con marketing. Esta lleno de cosas tontas pero utiles. Cosas como el botoncito de recuperacion. Si te da el jamacuco, si te desmayas y apareces en una nube... Aprietas el boton y el avion solo se coloca en vuelo nivelado y estable. Cosas sencillas... pero utiles. Cosas que un interceptador puro no puede hacer. A ver cuando nos damos cuenta de que el Raptor no es mas que un Mig 25 supuestamente furtivo.
Siempre dandole vueltas a las mismas cosas. Pim, pum. Pim, pum... A ver si nos aburrimos.
El Raptor no es un buen avion de ataque por dos cosas: o no lleva apenas armamento, o lo lleva colgando y se convierte en un avion muy grande y poco maniobrable y, por supuesto, perfectamente detectable al radar. Y eso sin pararse a examinar si tiene medios de deteccion asi o asa.... Lo que me fastidia son las afirmaciones gratuitas que expresan que no se tiene ni la mas minima idea de lo que se habla. Se dice alegremente que si el piloto de EFA usa NVG. ¡Pues claro que las usa! Forma parte del equipo estandar.... ¡de su casco! Un casco que va por delante de el del piloto del Raptor en prestaciones. Con tal grado de desconocimiento del tema me extraña que ningun acolito del F-22 haya saltado con que el HUD del EFA es sensiblemente pequeño.... Yo estoy esperando para empezar a hablar de los sistemas de presentacion de datos. Es esa mania de obviar los datos lo que me fastidia. Si se dice que los trajes de vuelo del EFA son mejores que cualquier otro, se salta con que los pilotos se desmayan igual... ¡Pues claro que se desmayaran!. Solo que cuando lo hagan a los demas ya les ha dado tiempo a estamparse en el suelo. El EFa es un avion diseñado con logica, no con marketing. Esta lleno de cosas tontas pero utiles. Cosas como el botoncito de recuperacion. Si te da el jamacuco, si te desmayas y apareces en una nube... Aprietas el boton y el avion solo se coloca en vuelo nivelado y estable. Cosas sencillas... pero utiles. Cosas que un interceptador puro no puede hacer. A ver cuando nos damos cuenta de que el Raptor no es mas que un Mig 25 supuestamente furtivo.
\\"Un cerdo que no vuela solo es un cerdo\\"
Marco Porcellino.
Marco Porcellino.
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Orel .
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Respondo al primer mensaje largo de Faust, porque no tengo tiempo de ver más por el momento:
Sobre los datos del supercrucero del Typhoon te respndo mañana, ¿ok?
Sobre capacidad aire-tierra:
Excepto el raster HUD, del que no sé si posee o no la capacidad el Typhoon (aunque tendrá el Pirate con modos FLIR y la barquilla externa a elegir (Litening por ahora), todo lo demás lo tienen o lo tendrá especificado dentro del diseño avión, integrado gradualmente.
Respecto al segundo tripulante, pues para eso hay Typhoons biplazas. Y ,como dice Máximo, la tendencia no es a tener dos tripulantes. Más bien al contrario.
Tenemos los F-16 biplazas israelíes, los F-15E de exportación, los Su-30, los Rafale B..... y tenemos también toda una miríada de cazas modernos comprados mayormente en versión monoplaza (Typhoons, Gripens, Mig-29SMT, F-2, J-10, la mayor parte de los F-16 vendidos recientemente, F-18...). Y empezando por los propios ¡¡¡ F-22 y F-35 !!! que, según tú mismo, son los únicos cazas de quinta, y por tanto los que mejor representan la tendencia hacia monoplaza (incluyendo en las misiones de ataque.
Pues eso sí que suena infudamentado... por ahora el F-22 ni tiene IRST/FLIR ni tiene Link16 ni tiene barquilla FLIR/designadora (al menos no pensadas).... ¿y me dices que es mejor en AG actualmente que el Typhoon? Lo siento pero no. En todo caso, son parejos si quieres, pero más bien no.
Con sus cosas buenas y malas
Ya hablaremos...
Cierto, pero como tú mismo has dicho, es tan sólo algo temporal, por tanto no achacable como carencia, no te equivoques. ¿El F-22 sí? ¿Ya lo tienen todo fotográfico y probado?
Qué gracioso que eres.... sí tiene data link, y de hecho YA.
De nuevo se te olvidó decir: "por ahora". Sabes de sobra la panoplia que se piensa integrar, que integra más variedad que la del F-22 supuesta. Por cierto, del Typhoon, ya sabes que está contratado la mejora del bloque 5 a un estándar antes del tanche 2, y que ya incluye la EGBU.... de guía láser / GPS (sí, GPS, como las de tu apreciado F-22).... y es sólo el principio, no lo olvides.
¿Te parecen inadecuados los Stand off? Pues debería decírselo a todas las fuerzas aéresa con cierto poder del mundo, (yanqui incluida) pues se están equipqndo con ellos... y las opiniones son muy positivas, fíjate lo que son las cosas.
Ahí no estoy de acuerdo (y sí contigo, Faust), el Typhoon es más conspicuo, su RCS frontal no me creo que sea menor que la del F-22.
Claro, y como los sistemas de autoprotección son también una patraña, te crees que porque el radar del F-22 tenga tecnología LPI (que la tienen todos los AESA) la suite de guerra electrónica del Typhoon será inútil y no detectará ni un mínimo blocaje, ni los detectores de salida de misil, ni verás nada con el Pirate, ni nadie te mandará la posición del enemigo con el Link16.... La furtividad y el LPI no lo es todo. No digo quién gana, sólo que no es como lo pintas de maravillosamente favorable para el F-22.
Y el Pirate, el DASS, el MIDS no son sólo una "aspiración"... se están desarrollando, al igual que todo lo demás (de hecho ya lo tiene pero no con todos los modos). El CAESAR ya está en pruebas montado en un Eurofighter.
De acuerdo contigo, Faust. Y eso explica en parte todo contra lo que despotricas de la inutilidad aire-tierra del Typhoon.... el que no sea una prioridad actual como sí lo son las tareas de caza (la urgencia frente a los F-4 phantoms, F-104s, F-16 anticuados, Tornados...)
Ah, y por cierto, todo lo dicho está aplicado también al Rafale, gran avión, parejo al Typhoon, de concepto y evolución muy semejante, y por tanto otro avión al que pones verde.
También tiene un IRST/FLIR (en desarrollo) , Link16, tendrá un AESA (en desarrollo), unas buenas ECM (evolucionando)...
No olvidéis que opino que el F-22 (por cierto, pasó de F-22 a F/A-22 y a finales de 2005 de nuevo oficialmente a F-22 a secas) es el mejor avión de combate aéreo por pura lógica, tras una dedicación exclusiva de todo lo último sin control del precio... pero eso no quiere decir que pongáis por los suelos los desarrollos europeos.
Yo no soy un fanático del EF-2000, como parece que alegan algunos (ni digo que gane al Raptor o viceversa), pero desde luego es mejor de lo que los "Raptor fanáticos" lo pintan.... a él y al Rafale.
¡Un saludo!
Sobre los datos del supercrucero del Typhoon te respndo mañana, ¿ok?
Sobre capacidad aire-tierra:
posee un sistema de navegacion mejorado
modos avanzados de radar
sistema de control de vuelo digital, acoplado a un pod de navegación,
Sistema de video raster en el HUD
El cada vez mas comun segundo tripulante
Excepto el raster HUD, del que no sé si posee o no la capacidad el Typhoon (aunque tendrá el Pirate con modos FLIR y la barquilla externa a elegir (Litening por ahora), todo lo demás lo tienen o lo tendrá especificado dentro del diseño avión, integrado gradualmente.
Respecto al segundo tripulante, pues para eso hay Typhoons biplazas. Y ,como dice Máximo, la tendencia no es a tener dos tripulantes. Más bien al contrario.
Tenemos los F-16 biplazas israelíes, los F-15E de exportación, los Su-30, los Rafale B..... y tenemos también toda una miríada de cazas modernos comprados mayormente en versión monoplaza (Typhoons, Gripens, Mig-29SMT, F-2, J-10, la mayor parte de los F-16 vendidos recientemente, F-18...). Y empezando por los propios ¡¡¡ F-22 y F-35 !!! que, según tú mismo, son los únicos cazas de quinta, y por tanto los que mejor representan la tendencia hacia monoplaza (incluyendo en las misiones de ataque.
en este caso, el F-22 por sus caracteristicas esta mejor supeditado que un EF-2000 para misiones de ataque, incluso en sus primeras versiones, el por que, pues eso lo dejamos para la proxima
Pues eso sí que suena infudamentado... por ahora el F-22 ni tiene IRST/FLIR ni tiene Link16 ni tiene barquilla FLIR/designadora (al menos no pensadas).... ¿y me dices que es mejor en AG actualmente que el Typhoon? Lo siento pero no. En todo caso, son parejos si quieres, pero más bien no.
que tiene el eurofighter??? no tiene la capacidad stealth
Con sus cosas buenas y malas
ni de supercrucero
Ya hablaremos...
ni modos AG del radar con resoluciones fotograficas todavia
Cierto, pero como tú mismo has dicho, es tan sólo algo temporal, por tanto no achacable como carencia, no te equivoques. ¿El F-22 sí? ¿Ya lo tienen todo fotográfico y probado?
ni datalink
Qué gracioso que eres.... sí tiene data link, y de hecho YA.
con sus principales armas de ataque bombas laser con sus limitaciones (no es fire and forget y una nube y chao guia laser)
De nuevo se te olvidó decir: "por ahora". Sabes de sobra la panoplia que se piensa integrar, que integra más variedad que la del F-22 supuesta. Por cierto, del Typhoon, ya sabes que está contratado la mejora del bloque 5 a un estándar antes del tanche 2, y que ya incluye la EGBU.... de guía láser / GPS (sí, GPS, como las de tu apreciado F-22).... y es sólo el principio, no lo olvides.
y misiles standoff, no solo mas caros, sino necesitando datalink terminal en muchos casos, haciendo la carga del piloto excesiva en situaciones complejas
¿Te parecen inadecuados los Stand off? Pues debería decírselo a todas las fuerzas aéresa con cierto poder del mundo, (yanqui incluida) pues se están equipqndo con ellos... y las opiniones son muy positivas, fíjate lo que son las cosas.
EF-2000 tiene un RCS menor al del F-22
Ahí no estoy de acuerdo (y sí contigo, Faust), el Typhoon es más conspicuo, su RCS frontal no me creo que sea menor que la del F-22.
san google puede decir cualquier cosa, el problema es que no puedes alimentar tu meteor a travez del datalink porque no sabes donde esta el F-22 porque tu radar no lo puede detectar, no antes de que tengas un AIM-120 bien actualizado con tu posicion hacia ti, tampoco le puedes decir al inercial del misil para donde volar, porque de nuevo no sabes donde esta el F-22, y el buscador terminal del misil tendra al final 2 problemas si resuleve los 2 primeros:
Claro, y como los sistemas de autoprotección son también una patraña, te crees que porque el radar del F-22 tenga tecnología LPI (que la tienen todos los AESA) la suite de guerra electrónica del Typhoon será inútil y no detectará ni un mínimo blocaje, ni los detectores de salida de misil, ni verás nada con el Pirate, ni nadie te mandará la posición del enemigo con el Link16.... La furtividad y el LPI no lo es todo. No digo quién gana, sólo que no es como lo pintas de maravillosamente favorable para el F-22.
Y el Pirate, el DASS, el MIDS no son sólo una "aspiración"... se están desarrollando, al igual que todo lo demás (de hecho ya lo tiene pero no con todos los modos). El CAESAR ya está en pruebas montado en un Eurofighter.
de la parte eurofighter, todavia hay bastante EF-18 y tornados GR1/4 e IDS para las misiones AG como para que las capacidades AG del eurofighter sean criticas en este momento.
De acuerdo contigo, Faust. Y eso explica en parte todo contra lo que despotricas de la inutilidad aire-tierra del Typhoon.... el que no sea una prioridad actual como sí lo son las tareas de caza (la urgencia frente a los F-4 phantoms, F-104s, F-16 anticuados, Tornados...)
Ah, y por cierto, todo lo dicho está aplicado también al Rafale, gran avión, parejo al Typhoon, de concepto y evolución muy semejante, y por tanto otro avión al que pones verde.
También tiene un IRST/FLIR (en desarrollo) , Link16, tendrá un AESA (en desarrollo), unas buenas ECM (evolucionando)...
No olvidéis que opino que el F-22 (por cierto, pasó de F-22 a F/A-22 y a finales de 2005 de nuevo oficialmente a F-22 a secas) es el mejor avión de combate aéreo por pura lógica, tras una dedicación exclusiva de todo lo último sin control del precio... pero eso no quiere decir que pongáis por los suelos los desarrollos europeos.
Yo no soy un fanático del EF-2000, como parece que alegan algunos (ni digo que gane al Raptor o viceversa), pero desde luego es mejor de lo que los "Raptor fanáticos" lo pintan.... a él y al Rafale.
¡Un saludo!
Última edición por Orel . el 13 Jul 2007, 23:03, editado 1 vez en total.
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flanker33
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ICBM44 escribió:Cuando el EFA se pondria poner a la altura de un F16block60 , o F18 SH , Su27 , pero no pasan de esa linea , porque sus diseños iniciales de hace 30 años se crearon para contrarrestar este tipo de cazas
Vamos a ver, si nos basamos en el concepto de "primera idea" para datar el origien de un avión y luego poder decir en base a ello que el citado aparato es mediocre, tendriamos que hacerlo con todas las consecuencias. Un par de ejemplos de las últimas joyas de EEUU en aviones militares, como el V-22 y el B-2.
Del V-22 se puede argumentar que su origen es el concurso que hace la USAF en agosto de 1950 para diseñar un avión de rotores basculantes, del que nace el XV-3, que no pasa de la fase de desarrollo. A principios de los 70 se sigue con la idea de la que sale el XV-15, y no es hasta el año 2000 cuando se entregan los primeros ejemplares de serie del V-22. Luego han pasado 50 añitos desde "la primera idea" hasta tener un aparato de producción en un servicio de las fuerzas armadas de EEUU.
Sobre el B-2 es mas sangrante todavía, ya que nos podemos remontar a noviembre de 1941 para datar "la primera idea" por parte de la USAAF de tener un bombardero ala. A partir de aquí, se desarrolla el XB-35 y el YB-49. En 1993 se entrega el primer B-2 de serie, lo que nos da un total de 52 años. Los aparatos X e Y, se pueden considerar como desmostradores tecnológicos, como en el caso del EAP al Eurofighter.
Entonces, si aplicamos el concepto "primera idea" para datar y definir la calidad de un avión, y si con los 32 años de Eurofighter sale un avión mediocre, con 50 y 52 ¿que salen? ¿autenticas porquerías?.
Luego lo de la "primera idea" falla por algún lado o están engañando a la USAF como chinos ya que están comprando absolutas nulidades.
Un saludo.
"Si usted no tiene libertad de pensamiento, la libertad de expresión no tiene ningún valor" - José Luís Sampedro
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samurayito
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flanker33 escribió:ICBM44 escribió:Cuando el EFA se pondria poner a la altura de un F16block60 , o F18 SH , Su27 , pero no pasan de esa linea , porque sus diseños iniciales de hace 30 años se crearon para contrarrestar este tipo de cazas
Vamos a ver, si nos basamos en el concepto de "primera idea" para datar el origien de un avión y luego poder decir en base a ello que el citado aparato es mediocre, tendriamos que hacerlo con todas las consecuencias. Un par de ejemplos de las últimas joyas de EEUU en aviones militares, como el V-22 y el B-2.
Del V-22 se puede argumentar que su origen es el concurso que hace la USAF en agosto de 1950 para diseñar un avión de rotores basculantes, del que nace el XV-3, que no pasa de la fase de desarrollo. A principios de los 70 se sigue con la idea de la que sale el XV-15, y no es hasta el año 2000 cuando se entregan los primeros ejemplares de serie del V-22. Luego han pasado 50 añitos desde "la primera idea" hasta tener un aparato de producción en un servicio de las fuerzas armadas de EEUU.
Sobre el B-2 es mas sangrante todavía, ya que nos podemos remontar a noviembre de 1941 para datar "la primera idea" por parte de la USAAF de tener un bombardero ala. A partir de aquí, se desarrolla el XB-35 y el YB-49. En 1993 se entrega el primer B-2 de serie, lo que nos da un total de 52 años. Los aparatos X e Y, se pueden considerar como desmostradores tecnológicos, como en el caso del EAP al Eurofighter.
Entonces, si aplicamos el concepto "primera idea" para datar y definir la calidad de un avión, y si con los 32 años de Eurofighter sale un avión mediocre, con 50 y 52 ¿que salen? ¿autenticas porquerías?.
Luego lo de la "primera idea" falla por algún lado o están engañando a la USAF como chinos ya que están comprando absolutas nulidades.
Un saludo.
Amigo Flanker33 & cia:
Todo el "rollo", con perdon, de los años de desarrollo de un avion no es mas que un argumento sacado a trasmano para desacreditar al EFA, el cual, al parecer, empezo a desarrollarse antes de que los ingenieros del proyecto hubiesen nacido.
Por poner un ejemplo, el F-18, via el YF-17, seria un hijo bastardo del mismisimo F-5.
Pero ese punto del debate, aunque sea entretenido, no es consustancial con el meollo de la cuestion: a que generacion pertenece tal o cual avion.
La pertenencia a una generacion debe debatirse respecto de las caracteristicas y capacidades tecnicas y operativas del avion, no respecto del numero de años que ese avion estuvo en desarrollo para alcanzar esas capacidades.
Y efectivamente, el EFA no encabeza de la lista de proyectos que se han eternizado, a costa del bolsillo del contribuyente, como bien comentas.
Saludos.
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flanker33
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samurayito escribió:La pertenencia a una generacion debe debatirse respecto de las caracteristicas y capacidades tecnicas y operativas del avion, no respecto del numero de años que ese avion estuvo en desarrollo para alcanzar esas capacidades.
Estoy de acuerdo en esto, lo único que quiero hacer ver es que si se quiere utilizar esa forma de medir el desarrollo de un aparato, debe hacerse para todos, y eso nos depara alguna sorpresa.
Y si, es bastante entretenido buscar ancestros de aparatos actuales
Un saludo.
"Si usted no tiene libertad de pensamiento, la libertad de expresión no tiene ningún valor" - José Luís Sampedro
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Orel .
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¡Hola!
Faust, el EF-2000 tienen capacidad de supercrucero se mire donde se mire (Fuerza Aérea, Avion Revue, Revista de Aeronaútica y Astronáutica, todas las paginas web en las que se habla un poco del avión o a fondo, en la propia página web oficial de EADS....)
La velocidad de crucero es menor que la del F-22: en éste se puede alcanzar M 1,6 en crucero con armamento interno. Y el Typhoon, con armamento aire-aire, entre M1,2 y M1,3 (a una altura de 10-11 km, como todo supercrucero). Con potencial de hasta M1,5 desarmado. Y eso sin contar con que el EJ-200 tiene contratado el aumento de potencia tanto en seco como en PC porque tiene la capacidad de crecimiento necesaria para ello.
Ello gracias a una esmerada aerodinámica, a los materiales ligeros con que está fabricado y a su excelente motor (aun sin repotenciar en los aviones de serie).
En cuanto a lo que dices del alcance aceptable en supecrucero, dos cosas:
La primera es que si la llaman supercurcero es porque es supercrucero no "superpaseíto".
La segunda es que en todo caso, aunque el radio sea menor que el de un F-22, el radio de acción sigue siendo mucho mayor que el de un avión de su categoría que tuviera que tener conectada la PC para mantenerse en velocidades superiores a M1. Por tanto, ya gana un montón de alcance respectivamente. De eso se trata.
En todo caso, el Typhoon tiene un tiempo de permamencia en misiones aire-aire igual al del Tornado F.3, y superior al del F-15.
Por otra parte, el EF-2000 nació efectivamente en 1985, que es cuando los gobiernos de los 4 países firmaron el tratado.
No es como el ATF, donde el YF-23 y el YF-22 eran demostradores surgidos de un requerimiento oficial y del que surgiría seguro el vencedor del ATF.
Del Eurofighter, antes sólo habían existido demostradores de empresa (que no surgidos de un requerimiento oficial) y hasta estaba aún Francia, por lo que no estaba decidido ni siquiera si sería basado en el EAP o en el Rafale A, ambos demostradores. Como mucho se puede aceptar 1981, cuando varias empresas (que no gobiernos) firmaron un acuerdo de I+D (que dieron lugar a esos EAP y Rafale A).
¡Un saludo!
Faust, el EF-2000 tienen capacidad de supercrucero se mire donde se mire (Fuerza Aérea, Avion Revue, Revista de Aeronaútica y Astronáutica, todas las paginas web en las que se habla un poco del avión o a fondo, en la propia página web oficial de EADS....)
La velocidad de crucero es menor que la del F-22: en éste se puede alcanzar M 1,6 en crucero con armamento interno. Y el Typhoon, con armamento aire-aire, entre M1,2 y M1,3 (a una altura de 10-11 km, como todo supercrucero). Con potencial de hasta M1,5 desarmado. Y eso sin contar con que el EJ-200 tiene contratado el aumento de potencia tanto en seco como en PC porque tiene la capacidad de crecimiento necesaria para ello.
Ello gracias a una esmerada aerodinámica, a los materiales ligeros con que está fabricado y a su excelente motor (aun sin repotenciar en los aviones de serie).
En cuanto a lo que dices del alcance aceptable en supecrucero, dos cosas:
La primera es que si la llaman supercurcero es porque es supercrucero no "superpaseíto".
La segunda es que en todo caso, aunque el radio sea menor que el de un F-22, el radio de acción sigue siendo mucho mayor que el de un avión de su categoría que tuviera que tener conectada la PC para mantenerse en velocidades superiores a M1. Por tanto, ya gana un montón de alcance respectivamente. De eso se trata.
En todo caso, el Typhoon tiene un tiempo de permamencia en misiones aire-aire igual al del Tornado F.3, y superior al del F-15.
Por otra parte, el EF-2000 nació efectivamente en 1985, que es cuando los gobiernos de los 4 países firmaron el tratado.
No es como el ATF, donde el YF-23 y el YF-22 eran demostradores surgidos de un requerimiento oficial y del que surgiría seguro el vencedor del ATF.
Del Eurofighter, antes sólo habían existido demostradores de empresa (que no surgidos de un requerimiento oficial) y hasta estaba aún Francia, por lo que no estaba decidido ni siquiera si sería basado en el EAP o en el Rafale A, ambos demostradores. Como mucho se puede aceptar 1981, cuando varias empresas (que no gobiernos) firmaron un acuerdo de I+D (que dieron lugar a esos EAP y Rafale A).
¡Un saludo!
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Orel .
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¡Hola!
Otra cosita:
Faust, el Eurofighter sí dispondrá de la capacidad de presentar imágenes del FLIR/IRST Pirate en el HUD (y también en el HMD del casco).
El Pirate puede usarse en modos de búsqueda e identificación de blancos terrestres (que no señalarlos con láser). Gracias a estra situado a un lateral del morro (y no encima de él como en el Rafale) lo que le permite un ángulo de visión hacia abajo de 60º. Y además de tener modos dedicados a ello.
Además, en modo aire-superficie el PIRATE funciona también como ayuda a la navegación, seguimiento del terreno a baja altura de noche y con mal tiempo.
Y todo eso se podrá presentar en el HUD.
Así que otro punto para las capacidades aire-tierra de ese avión.
¡Un saludo!
Otra cosita:
Faust, el Eurofighter sí dispondrá de la capacidad de presentar imágenes del FLIR/IRST Pirate en el HUD (y también en el HMD del casco).
El Pirate puede usarse en modos de búsqueda e identificación de blancos terrestres (que no señalarlos con láser). Gracias a estra situado a un lateral del morro (y no encima de él como en el Rafale) lo que le permite un ángulo de visión hacia abajo de 60º. Y además de tener modos dedicados a ello.
Además, en modo aire-superficie el PIRATE funciona también como ayuda a la navegación, seguimiento del terreno a baja altura de noche y con mal tiempo.
Y todo eso se podrá presentar en el HUD.
Así que otro punto para las capacidades aire-tierra de ese avión.
¡Un saludo!
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faust
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Bueno yo voy a dejar de momento de hablar qué avión es mejor o qué tan viejo es el diseño del EF-2000 o cuál es más efectivo es en misiones de bombardeo...
y me voy a enfocar en el tema central: Las generaciones de los aviones de combate.
como nadie ha hecho siquiera una lista personal de las caracteristicas generacionales (solo samurayito pero nadie le da mucha credibilidad-yo sí!) yo haré la mia, no sólo como guía para los demás, sino también hace tiempo queria escribir (para mi mismo) los fundamentos teóricos de las tácticas aéreas según las generaciones de los aviones de combate a reacción como actualmente se concibe, generalmente restropectivamente, cada generación de esta era a reacción de la aviación de combate.
así que esto sirve como ejercicio tanto como expander y aumentar la base "común" de conocimiento general del tema que existe en el ambiente.
comencemos:
como expuse algunas hojas atras, una manera de catalogar cuáles son las generaciones de aviones existentes y qué aviones pertenecen a qué generación, es definir las caracteristicas estos parametros para cada avión de combate:
propulsion
aerodinamica
avionica
armamento
y analizar el CONTEXTO DOCTRINAL el cuál llevó al diseño del avion, como motivo para definir que buscaban los diseñadores de los aviones que éste cumpliera; esto como antecedente generacional.
y como resultado de la implemetación del avión, analizar el modo de combatir la guerra aerea, es decir, las bases de UTILIZACIÓN TACTICA resultante de la implementación de las tecnologías o doctrinas aportadas por el avión o grupo generacional.
las generaciónes se pueden definir no sólo por la introducción cronológica de los aparatos, sino sobre y ante-todo principalmente por la comunalidad de caracteristicas de varios aparatos.
suena muy complicado? realmente no lo es para cualquiera que tenga nociones sobre los distintos aviones de combate a reacción que han entrado en servicio; para simplificar:
podemos definir las GENERACIONES de los aviones de combate como la clasificación del conjunto de caracteristicas aportadas por los aviones de combate, que resultaron del diseño en base a las metas doctrinales vinculantes a cada avión (cómo se esperaba que cada avión combatiera o para qué sería usado) y la utilización táctica de cada avion ya éste en servicio activo (cómo fué usado y para qué fuero usado)
un ejemplo de clasificación:
a finales de los 50's se derívó la necesidad de interceptores capaces de destruir bombarderos supersonicos, así que se estipuló la necesidad de aviones capaces de interceptar y derribar a estos blancos (necesidad táctica/estrategica-motivo) así que se buscó diseñar aviones capaces de volar a alta velocidad supersonica y a la mayor altura posible y portar misiles como armamento interceptor, con una misión secundaria de superioridad aerea utilizando cañones como arma principal y combatiendo doctrinalmente como se venia haciendo, combates cercanos evolucionantes -dogfights-(utilizacion doctrinal)
esto llevó que entre 1958 a 1961 surgiera una cantidad de nuevos aviones, MirageIII, F-104, MiG-21, EE Lighting, J-35 draken, F8 crusader y F-11 tiger entre otros.
todos estos aviones compatian de mayor a menor medida estas caracteristicas:
propulsión: Turboreactores con postcombustión de alto rendimiento y muchas veces motores aceleradores de cohete.
Aerodinamica: Fuselajes optimizados para vuelos supersonicos (regla del área, alas con espesores pequeños, etc)
Avionica: uso generaliado de radares aereos interceptores y equipos básico de vuelo IFR, como radioayudas e ILS así como navegadores inerciales de primera generación.
Armamento: utilización de misiles A-A de corto alcance generalizado y dotación de cañones de tiro rapido.
algunas de estas caracteristicas de alguna u otra manera aparecieron antes de la introducción de estos aviones, pero estos fueron los primeros que reunieron todas de ellas más algunas otras novedosa que los diferenciaron de los aviones anteriores, por lo tal en esa epoca se puede hablar de una nueva generacion de aviones de combate, que aportaron una forma diferente de combatir en el aire (utilizacion tactica):
la velocidad y aceleración le permitía superioridad con respecto a los aviones anteriores y un distanciamiento más rápido para hacer inefectivo armamento de tiro tenso.
con la incorporación de los misiles A-A permitia muchas veces atacar un blanco fuera del alcance de las propias armas de este o los cañones de tiro rápido menor tiempo de "apuntamiento" del blanco, de esta manera prestaciones de maniobrabilidad como radio de giro perdieron importancia en el combate cercano y le dieron paso a la aceleracion, la tasa de giro instantaneo (para apuntar) y la velocidad.
También la combinación de armamento/avionica le permitia a la mayoria ser rápidamente configurados para distintas misiones como avión de superioridad aérea o interceptor, tanto diurno como todotiempo, borrandose la linea definitoria entre caza, interceptor todotiempo, interceptor diurno y caza-interceptor nocturno.
por lo cual, este grupo de aviones se les puede considerar una nueva generacion de aeronaves de combate diferente a la generación anterior, las geneaciones no tiene que ver intrinsecamente con la efectividad de los aviones u otros parametros, es decir, un avion de una generación anterior puede ser más efectivo que un aparato de generación posterior.
espero que con esta explicación puedan entender la idea general todos de las distintas generaciones de aviones de combate y cómo establecerla
y me voy a enfocar en el tema central: Las generaciones de los aviones de combate.
como nadie ha hecho siquiera una lista personal de las caracteristicas generacionales (solo samurayito pero nadie le da mucha credibilidad-yo sí!) yo haré la mia, no sólo como guía para los demás, sino también hace tiempo queria escribir (para mi mismo) los fundamentos teóricos de las tácticas aéreas según las generaciones de los aviones de combate a reacción como actualmente se concibe, generalmente restropectivamente, cada generación de esta era a reacción de la aviación de combate.
así que esto sirve como ejercicio tanto como expander y aumentar la base "común" de conocimiento general del tema que existe en el ambiente.
comencemos:
como expuse algunas hojas atras, una manera de catalogar cuáles son las generaciones de aviones existentes y qué aviones pertenecen a qué generación, es definir las caracteristicas estos parametros para cada avión de combate:
propulsion
aerodinamica
avionica
armamento
y analizar el CONTEXTO DOCTRINAL el cuál llevó al diseño del avion, como motivo para definir que buscaban los diseñadores de los aviones que éste cumpliera; esto como antecedente generacional.
y como resultado de la implemetación del avión, analizar el modo de combatir la guerra aerea, es decir, las bases de UTILIZACIÓN TACTICA resultante de la implementación de las tecnologías o doctrinas aportadas por el avión o grupo generacional.
las generaciónes se pueden definir no sólo por la introducción cronológica de los aparatos, sino sobre y ante-todo principalmente por la comunalidad de caracteristicas de varios aparatos.
suena muy complicado? realmente no lo es para cualquiera que tenga nociones sobre los distintos aviones de combate a reacción que han entrado en servicio; para simplificar:
podemos definir las GENERACIONES de los aviones de combate como la clasificación del conjunto de caracteristicas aportadas por los aviones de combate, que resultaron del diseño en base a las metas doctrinales vinculantes a cada avión (cómo se esperaba que cada avión combatiera o para qué sería usado) y la utilización táctica de cada avion ya éste en servicio activo (cómo fué usado y para qué fuero usado)
un ejemplo de clasificación:
a finales de los 50's se derívó la necesidad de interceptores capaces de destruir bombarderos supersonicos, así que se estipuló la necesidad de aviones capaces de interceptar y derribar a estos blancos (necesidad táctica/estrategica-motivo) así que se buscó diseñar aviones capaces de volar a alta velocidad supersonica y a la mayor altura posible y portar misiles como armamento interceptor, con una misión secundaria de superioridad aerea utilizando cañones como arma principal y combatiendo doctrinalmente como se venia haciendo, combates cercanos evolucionantes -dogfights-(utilizacion doctrinal)
esto llevó que entre 1958 a 1961 surgiera una cantidad de nuevos aviones, MirageIII, F-104, MiG-21, EE Lighting, J-35 draken, F8 crusader y F-11 tiger entre otros.
todos estos aviones compatian de mayor a menor medida estas caracteristicas:
propulsión: Turboreactores con postcombustión de alto rendimiento y muchas veces motores aceleradores de cohete.
Aerodinamica: Fuselajes optimizados para vuelos supersonicos (regla del área, alas con espesores pequeños, etc)
Avionica: uso generaliado de radares aereos interceptores y equipos básico de vuelo IFR, como radioayudas e ILS así como navegadores inerciales de primera generación.
Armamento: utilización de misiles A-A de corto alcance generalizado y dotación de cañones de tiro rapido.
algunas de estas caracteristicas de alguna u otra manera aparecieron antes de la introducción de estos aviones, pero estos fueron los primeros que reunieron todas de ellas más algunas otras novedosa que los diferenciaron de los aviones anteriores, por lo tal en esa epoca se puede hablar de una nueva generacion de aviones de combate, que aportaron una forma diferente de combatir en el aire (utilizacion tactica):
la velocidad y aceleración le permitía superioridad con respecto a los aviones anteriores y un distanciamiento más rápido para hacer inefectivo armamento de tiro tenso.
con la incorporación de los misiles A-A permitia muchas veces atacar un blanco fuera del alcance de las propias armas de este o los cañones de tiro rápido menor tiempo de "apuntamiento" del blanco, de esta manera prestaciones de maniobrabilidad como radio de giro perdieron importancia en el combate cercano y le dieron paso a la aceleracion, la tasa de giro instantaneo (para apuntar) y la velocidad.
También la combinación de armamento/avionica le permitia a la mayoria ser rápidamente configurados para distintas misiones como avión de superioridad aérea o interceptor, tanto diurno como todotiempo, borrandose la linea definitoria entre caza, interceptor todotiempo, interceptor diurno y caza-interceptor nocturno.
por lo cual, este grupo de aviones se les puede considerar una nueva generacion de aeronaves de combate diferente a la generación anterior, las geneaciones no tiene que ver intrinsecamente con la efectividad de los aviones u otros parametros, es decir, un avion de una generación anterior puede ser más efectivo que un aparato de generación posterior.
espero que con esta explicación puedan entender la idea general todos de las distintas generaciones de aviones de combate y cómo establecerla
"El que no es tolerante con la intolerancia, es un intolerante"
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Opiniones
Nuevos cazas Sukhoi desarrollados para Malasia
Yuri Zaitsev, experto del Instituto de Investigaciones Espaciales -En lo que resta de año, Malasia recibirá los primeros 12 aviones de combate SU-30 MKM del total de 18 encargados.
Dicho aparato, la mejor versión de la familia de los SU-27/30, representa una combinación que recoge todos los avances constructivos de la escuela rusa y mejores equipos de a bordo de procedencia europea. El Sukhoi malasio fue desarrollado a partir de SU-30MKI, hecho para India. De las diferencias entre estos dos aparatos conviene destacar distinta composición de equipos y sistema de control de vuelo fly-by-wire de la versión malasia. La diferencia externa es su sistema de alarma antiláser y sensores de detección de misiles. Además el sistema de defensa de SU-30MKM incorpora una estación perturbadora activa, desarrollada en Rusia (en dos contenedores, ubicados en extremos alares) y lanzadores de señuelos, también de procedencia rusa (98 cartuchos de chaff y bengalas), instalados en la cola del avión. Por lo general, el número de equipos rusos en la versión malasia de SU-30MKM es mayor, siendo reemplazados en este aparato los equipos de origen indio e israelí por sus análogos de producción nacional. Sin embargo, ha aumentado la cantidad de sistemas de producción francesa.
El radar Bars con antena activa tipo slot array es capaz de seguir al mismo tiempo como mínimo 15 objetivos y permite atacar 4 de ellos, así como explorar la superficie terrestre. La composición de sistemas de armas guiadas ha quedado prácticamente invariable, comparada con la versión india.
Al adoptar los SU-30MKM, la Fuerza Aérea de Malasia se hará el segundo Estado en el mundo que dispone de avanzados cazas multifuncionales de empuje vectorial, siendo su potencial combativo mayor de los aviones, suministrados a países vecinos. Según Dato Sri Aziran bin Ariffin, Comandante de la Fuerza Aérea de Malasia, SU-30MKM es hoy en día el mejor caza multifuncional de cuarta generación en el mundo.
Nuevos cazas Sukhoi desarrollados para Malasia
Yuri Zaitsev, experto del Instituto de Investigaciones Espaciales -En lo que resta de año, Malasia recibirá los primeros 12 aviones de combate SU-30 MKM del total de 18 encargados.
Dicho aparato, la mejor versión de la familia de los SU-27/30, representa una combinación que recoge todos los avances constructivos de la escuela rusa y mejores equipos de a bordo de procedencia europea. El Sukhoi malasio fue desarrollado a partir de SU-30MKI, hecho para India. De las diferencias entre estos dos aparatos conviene destacar distinta composición de equipos y sistema de control de vuelo fly-by-wire de la versión malasia. La diferencia externa es su sistema de alarma antiláser y sensores de detección de misiles. Además el sistema de defensa de SU-30MKM incorpora una estación perturbadora activa, desarrollada en Rusia (en dos contenedores, ubicados en extremos alares) y lanzadores de señuelos, también de procedencia rusa (98 cartuchos de chaff y bengalas), instalados en la cola del avión. Por lo general, el número de equipos rusos en la versión malasia de SU-30MKM es mayor, siendo reemplazados en este aparato los equipos de origen indio e israelí por sus análogos de producción nacional. Sin embargo, ha aumentado la cantidad de sistemas de producción francesa.
El radar Bars con antena activa tipo slot array es capaz de seguir al mismo tiempo como mínimo 15 objetivos y permite atacar 4 de ellos, así como explorar la superficie terrestre. La composición de sistemas de armas guiadas ha quedado prácticamente invariable, comparada con la versión india.
Al adoptar los SU-30MKM, la Fuerza Aérea de Malasia se hará el segundo Estado en el mundo que dispone de avanzados cazas multifuncionales de empuje vectorial, siendo su potencial combativo mayor de los aviones, suministrados a países vecinos. Según Dato Sri Aziran bin Ariffin, Comandante de la Fuerza Aérea de Malasia, SU-30MKM es hoy en día el mejor caza multifuncional de cuarta generación en el mundo.
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faust
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el segundo punto que acotar, las diferentes escalas de valoracion de las generaciones de aviones...
parece contradictorio, pero sí, hay 2 escalas de valoración, por eso sencillamente encasillar a los aviones de manera cronologica, simplista o siguiendo las modas doctrinales del momento pueden generar en esta disparidad, tan grande como las dos "tablas" generacionales, u otras mas pequeñas sacando y metiendo aviones en una u otra generación según patrones más bien subjetivos.
por eso propuse los parametros anteriores, creo que lejos de perfecta, es un aceptable patrón de calificación y manera de catalogar cada avión y cada generación.
hay 2 publicaciones en ingles online que puede servir de guía para mostrar las 2 tablas de clasificación existentes, la primera, la "estadounidense", ya que la apodé así no sólo por el origen de los autores, sino que la he escuchado desde hace muchos años cada constructor de aviones estadounidense como su fuerza Aérea como definen a sus aviones:
el artículo:
Generation Gap por Walter Boyne
http://www.codeonemagazine.com/archives ... index.html
excelente artículo, muy entretenido, aunque algunos "europeistas" puedan tratar de desacreditar este artículo, aludiendo que pertenece a un sitio de la revista de publicación de la compañia constructora del F-22 (realmente era el órgano divulgativo de la General Dynamics heredado por la Lockheed-Martin) por lo tanto ser una herramienta "propangandistica" del gran poder mediatico esgrimido desde el país del Tío Sam para exalzar a su producto estrella, creo que es bueno ver un poquito más, comenzando por el píe del articulo:
"Walter Boyne, former director of the National Air and Space Museum in Washington, DC, is a retired Air Force colonel with more than 5,000 hours in a score of different aircraft. He is also an aviation author and historian who has written more than 400 articles and forty-seven books on aviation topics"
Ok ya me dirán: ¿Y?!, ahora no es más que un mercenario de la maquinaria americana!... quizás eso sea en parte cierto, pero el artículo aún es utíl no sólo para comenzar a comprender todo el asunto, sino que muestra esa escala "gringa" generacional, pueden o no estar de acuerdo con el articulo, yo no lo estoy en algunos puntos, pero quizás el autor sepa un poquito más que nosotros sobre el tema...aún así el punto es debatirlo no aceptarlo de plano.
en esta "escala": podemo sacar este listado:
La Primera Generación:
Que comprende desde los proto-cazas a reacción hasta los ultimos cazas con alas rectas, como el F-84.
La Segunda Generación:
Que comprende los aviones con alas en flecha, como los F-86 sabres y los MiG-15
La Tercera Generación:
Que comprende los aviones supersonicos, desde los F-100 y MiG-19 hasta los F-4 phamtomII, MiG-25 SAAB Viggen y Mirage F-1
La Cuarta Generación:
Que comprende los aviones con computadoras y avionica digital como los F-16, F-15, MiG-23, MiG-29, Su-27, Rafales, Gripens y EF-2000
La Quinta Generación:
Aviones Stealth, con sensores y avionica integrada y comunicada en red tactica operacional, como el F-22 y el F-35
Yo en lo particular no estoy de acuerdo mucho con esta lista, seguro que ustedes tampoco, pero tiene definiciones interesantes que podemos nustrirnos, en especial si lo evaluamos con base en el patrón por mi propuesto, no es lo mismo combatir en un MiG-19 que en un F-4E con combat tree y otros goodies.
la segunda "lista", la mas "internacional", yo antes la definia como la "rusa" ya que por primera vez la ví aplicada en cómo clasificaban los aviones los rusos:
La fuente: la todopoderosa y la todadiscutida Wikipedia, así que el autor es el universo, el ether, la povidencia, la fuerza vital, la naturaleza, el GAIA, la madre tierra,lo que fuere que puso esta info en la red:
Fighter Aircraft, wikipedia:
http://en.wikipedia.org/wiki/Fighter_aircraft
Esta lista clasifica de esta manera:
First-generation jet fighters (1944-1953)
Que comprende desde los primeros Cazas hasta los últimos Cazas sub-sonicos.
Second generation (1953-1960)
Que comprende los primeros cazas supersonicos,como la serie Century.
Third generation (1960-1970)
Que comprende la segunda tanda de cazas supersonicos, con más capacidades que la primera tanda, como los F-4 PhamtomII y los MiG-23 y MiG-25
Fourth generation (1970-1990)
La ya consabida generacion de aviones con computadoras, como el F-15 o F-16 o MiG-29
Generation 4.5 (1990-Present)
Aquellos aviones 4ta generacion con avionica actualizada, como los F-16C block 50 o Su-30MKI o los Rafales y los EF-2000
Fifth generation
Con los acosumbrados miembros, los F-22 y F-35
Creo que debo decir que estoy más de acuerdo con esta lista...y también hay algunos puntos de notar en esta:
Tiene un sistema decimal de clasificación, más útil para la evaluacíon, ya que podemos por ejemplo diferenciar un Me-262 a un F-86 sin sacarlo de su generación. Y esto lo podemos definir como aviones que poseen solo parte de las capacidades de una u otra generación, como seria evaluar un F-86K/H con un F-100 o un MiG-15 con un MiG-17.
Separa los aviones supersonicos en vez de unirlo, Cómo la clasificación anterior (pone en un mismo saco un F-100 con un F-4 phamtomII) y une las primeras generaciones (la otra coloca un MiG-9 en otra generación que un MiG-15 o un F-86, cuando el primero es casí un derivado directo de un proyecto Alemán el cual también se derivó los segundos) y que si adoptamos nuestros parámetros,no concuerdan ni esa unión supersonica ni esa separación incial de Jets.
Aceptan ambas la quinta generación como existente y no incluyen al EF-2000 en esa generación, algo que muchos no estan de acuerdo.
Así en lo personal, creo que la más realista de la clasificaciones es la segunda, no sólo por el sistema decimal sino que los parámetros propuestos dan un resultado menos "especulativo" que el primero y más apegado al segundo,resultando en una clasificación un poco más técnica y objetiva.
parece contradictorio, pero sí, hay 2 escalas de valoración, por eso sencillamente encasillar a los aviones de manera cronologica, simplista o siguiendo las modas doctrinales del momento pueden generar en esta disparidad, tan grande como las dos "tablas" generacionales, u otras mas pequeñas sacando y metiendo aviones en una u otra generación según patrones más bien subjetivos.
por eso propuse los parametros anteriores, creo que lejos de perfecta, es un aceptable patrón de calificación y manera de catalogar cada avión y cada generación.
hay 2 publicaciones en ingles online que puede servir de guía para mostrar las 2 tablas de clasificación existentes, la primera, la "estadounidense", ya que la apodé así no sólo por el origen de los autores, sino que la he escuchado desde hace muchos años cada constructor de aviones estadounidense como su fuerza Aérea como definen a sus aviones:
el artículo:
Generation Gap por Walter Boyne
http://www.codeonemagazine.com/archives ... index.html
excelente artículo, muy entretenido, aunque algunos "europeistas" puedan tratar de desacreditar este artículo, aludiendo que pertenece a un sitio de la revista de publicación de la compañia constructora del F-22 (realmente era el órgano divulgativo de la General Dynamics heredado por la Lockheed-Martin) por lo tanto ser una herramienta "propangandistica" del gran poder mediatico esgrimido desde el país del Tío Sam para exalzar a su producto estrella, creo que es bueno ver un poquito más, comenzando por el píe del articulo:
"Walter Boyne, former director of the National Air and Space Museum in Washington, DC, is a retired Air Force colonel with more than 5,000 hours in a score of different aircraft. He is also an aviation author and historian who has written more than 400 articles and forty-seven books on aviation topics"
Ok ya me dirán: ¿Y?!, ahora no es más que un mercenario de la maquinaria americana!... quizás eso sea en parte cierto, pero el artículo aún es utíl no sólo para comenzar a comprender todo el asunto, sino que muestra esa escala "gringa" generacional, pueden o no estar de acuerdo con el articulo, yo no lo estoy en algunos puntos, pero quizás el autor sepa un poquito más que nosotros sobre el tema...aún así el punto es debatirlo no aceptarlo de plano.
en esta "escala": podemo sacar este listado:
La Primera Generación:
Que comprende desde los proto-cazas a reacción hasta los ultimos cazas con alas rectas, como el F-84.
La Segunda Generación:
Que comprende los aviones con alas en flecha, como los F-86 sabres y los MiG-15
La Tercera Generación:
Que comprende los aviones supersonicos, desde los F-100 y MiG-19 hasta los F-4 phamtomII, MiG-25 SAAB Viggen y Mirage F-1
La Cuarta Generación:
Que comprende los aviones con computadoras y avionica digital como los F-16, F-15, MiG-23, MiG-29, Su-27, Rafales, Gripens y EF-2000
La Quinta Generación:
Aviones Stealth, con sensores y avionica integrada y comunicada en red tactica operacional, como el F-22 y el F-35
Yo en lo particular no estoy de acuerdo mucho con esta lista, seguro que ustedes tampoco, pero tiene definiciones interesantes que podemos nustrirnos, en especial si lo evaluamos con base en el patrón por mi propuesto, no es lo mismo combatir en un MiG-19 que en un F-4E con combat tree y otros goodies.
la segunda "lista", la mas "internacional", yo antes la definia como la "rusa" ya que por primera vez la ví aplicada en cómo clasificaban los aviones los rusos:
La fuente: la todopoderosa y la todadiscutida Wikipedia, así que el autor es el universo, el ether, la povidencia, la fuerza vital, la naturaleza, el GAIA, la madre tierra,lo que fuere que puso esta info en la red:
Fighter Aircraft, wikipedia:
http://en.wikipedia.org/wiki/Fighter_aircraft
Esta lista clasifica de esta manera:
First-generation jet fighters (1944-1953)
Que comprende desde los primeros Cazas hasta los últimos Cazas sub-sonicos.
Second generation (1953-1960)
Que comprende los primeros cazas supersonicos,como la serie Century.
Third generation (1960-1970)
Que comprende la segunda tanda de cazas supersonicos, con más capacidades que la primera tanda, como los F-4 PhamtomII y los MiG-23 y MiG-25
Fourth generation (1970-1990)
La ya consabida generacion de aviones con computadoras, como el F-15 o F-16 o MiG-29
Generation 4.5 (1990-Present)
Aquellos aviones 4ta generacion con avionica actualizada, como los F-16C block 50 o Su-30MKI o los Rafales y los EF-2000
Fifth generation
Con los acosumbrados miembros, los F-22 y F-35
Creo que debo decir que estoy más de acuerdo con esta lista...y también hay algunos puntos de notar en esta:
Tiene un sistema decimal de clasificación, más útil para la evaluacíon, ya que podemos por ejemplo diferenciar un Me-262 a un F-86 sin sacarlo de su generación. Y esto lo podemos definir como aviones que poseen solo parte de las capacidades de una u otra generación, como seria evaluar un F-86K/H con un F-100 o un MiG-15 con un MiG-17.
Separa los aviones supersonicos en vez de unirlo, Cómo la clasificación anterior (pone en un mismo saco un F-100 con un F-4 phamtomII) y une las primeras generaciones (la otra coloca un MiG-9 en otra generación que un MiG-15 o un F-86, cuando el primero es casí un derivado directo de un proyecto Alemán el cual también se derivó los segundos) y que si adoptamos nuestros parámetros,no concuerdan ni esa unión supersonica ni esa separación incial de Jets.
Aceptan ambas la quinta generación como existente y no incluyen al EF-2000 en esa generación, algo que muchos no estan de acuerdo.
Así en lo personal, creo que la más realista de la clasificaciones es la segunda, no sólo por el sistema decimal sino que los parámetros propuestos dan un resultado menos "especulativo" que el primero y más apegado al segundo,resultando en una clasificación un poco más técnica y objetiva.
"El que no es tolerante con la intolerancia, es un intolerante"
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faust
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Ok ahora sí llegó la hora de la verdad
muchos de manera retadora piden una lista de capacidades de la "supuesta" quinta generación, otros quizas con un ánimo más curioso e interesado, pero para todos, espero que esto sea en parte satisfactorio:
ya de manera algo somera coloqué las caracteristicas de la 4ta generación y de manera de ejemplo la de la segunda/tercera, que luego ambas podremos completar y aumentar para beneficio documental del Tema todo, pero ahora trataremos de definir la Quinta Generación, usaremos tanto los 2 articulos y listas ya expuestos como la metodología por mi propuesta y espero que por ustedes discutida y aumentada:
La primera forma de Clasificación:
The Fifth Generation
The overriding characteristic of fifth-generation fighters is integrated very low observable, or VLO, stealth. Stealth relies on shape, materials, and internal weapon carriage. The result is a very low radar cross section even when fully configured for combat.
"This combination of near-invisibility to an enemy along with fighter maneuverability establishes fifth-generation platforms"
A particularly important advance of fifth-generation stealth is its ease of maintenance. Stealth maintenance on the early F-117As required fifty man-hours per flight hour; at maturity, stealth maintenance on the fifth-generation aircraft will require minutes of maintenance per flying hour.
Fifth-generation fighters combine stealth with huge improvements in integrated avionics and supportability. Stealth, agility, performance, fused-information, improved situational awareness, and network-enabled operations all combine to create advantages never seen before in previous fighter evolutions.
Other critical factors include an emphasis on reliability, maintainability, and sustainability — the capability to fight day after day without extensive maintenance. Fifth-generation maintenance requirements will be one-third the maintenance requirements of the legacy aircraft they replace. They also have the ability to deploy more rapidly.
The fifth generation, therefore, is really defined by two fighters, the F/A-22 Raptor and the F-35 Joint Strike Fighter.
La segunda forma de clasificación:
Fifth generation
The current cutting edge of fighter design combines previous emphasis on versatility with new developments such as thrust vectoring, composite materials, supercruise, stealth technology, advanced radar and sensors, and integrated avionics designed to reduce the pilot's workload while vastly improving situational awareness.
Of these, only the American F-22 Raptor, put into production in 2004, is operational, and is often regarded as the first of a new generation of fighters, termed the "fifth-generation". The in-development F-35 Lightning II (formerly Joint Strike Fighter) and the F-22 has influenced the continued development of the fourth-generation designs, and the shape of design work for other countries' long-term fighter development projects (for instance, the rumoured Chinese Shenyang J-XX project, Indian Medium Combat Aircraft, the Russian PAK FA and South Korean KFX). There was some later cancelled technology demonstrators of fifth-generation fighter arcraft. Those include United States YF-23 Black Widow II, Boeing X-32 and McDonnell Douglas X-36 plus Soviet Union Project 1.42, later upgraded by Russia to version 1.44.
Ahora la forma de clasificación por los parámetros propuestos:
CONTEXTO DOCTRINAL:
Con los avances informaticos y la orientación informática actual de las operaciones humanas (y por extensión militares) lleva a los organismos militares a crear redes de intercambio de información, que en el caso de EEUU está definida por la doctrina network-centric warfare y que será llevada a cabo físicamente por el GIG (global information grid), por lo tanto todos los componentes y escalones de las fuerzas armadas deben tener la capacidad de intercambiar y procesar información entre ellas, y ser capaz de ser parte de la red de información global o local de manera rápida y automática, en este caso la aeronave.
Esto no tiene que ver nada con el "tradicional" vínculo de información como el utilizado por los aviones interceptores y las estaciones CGI, como el sistema SAGE del NORAD o el sistema de información sueco o el de la IA-PVO, tampoco con los sistemas datalink como el NTDS o las redes tacticas entre aeronaves actuales, sino las nuevas redes tienen que ser universales, interconectadas con todos los elementos (terrestres o aereos o deo otra índole) y sin sistemas neuralgicos, otra caracteristica es la necesidad de entrar, participar y salir de las redes sin más configuraciones que el encendido de los modem.
en este plano, la aeronave debe ser capaz de ser participe de redes de informaciones universales (interfuerza y multifuncional) y abiertas que le permita el intercambio de información y aumento de conciencia situacional y alimentar la red con la información que se genere (a traves de los sensores propios) con capacidad de independencia, de esta manera que la avionica debe estar capacitada para integrar toda la información (exterior y generada por los propios sensores) de manera rápida y resumida para minimizar la carga de trabajo del piloto, y de esta manera enfocarse en la tomas de decisiones. por eso que la avionica debe ser integrada, participe de redees internas y externas de intercambio de información, y lo mas automatizada posibles para no sobrecargar al piloto y se una ayuda en una conciencia situacional "expandida" más allá del alcance de los sensores propios.
otro punto es el enfoque OODA del combate aereo, en el cual el piloto debe "observar, orientarse, decidir y actuar" segun el flujo de información recibida (alimentando la conciencia situacional) por lo que la interconexion de información es el factor multiplicador en la nueva doctrina del combate aereo.
el nuevo enfoque del combate aereo parte de la premisa básica presente desde el inicio de la guerra aerea que para atacar un objetivo primero debes detectarlo,la cuarta generacion se enfocó en mejorar la conciencia situacional mejorando el flujo de informacion procedente de los sensores a bordo (de manera autonoma)
con mejores sensores (radares y IRST especialmente) unido a una mejor presentacion y manejo de esa informacion por parte del piloto, la quinta generacion "expande" el flujo de información mas alla de los sensores a bordo, necesitando mayor integracion y procesamiento del mayor flujo informativo.
Parte de ese nuevo enfoque del combate aéreo con premisas antiguas básicas es que si un enemigo no te puede detectar, no te puede atacar, por lo tanto, limitas el flujo de información que el enemigo puede usar para mejorar su conciencia situacional y poder dirigir ataques o medidas, por lo tanto la tecnologia VLO (stealth) es la parte defensiva del nuevo enfoque informático del combate aéreo.
la cuarta generacion se basaba en una mejora informatica de las docrtinas de la tercera en la cual la "fuerza" (velocidad, maniobrabilidad o poder de fuego) era la prima fundamental de su utilización táctica atacando, destruyendo del enemigo antes de que este pueda tomar acciones o evadiendo las acciones ya tomadas el enemigo en contra, como seria el ataque BVR o la velocidad en la evasion o maniobrabilidad para colocarse en posicion de tiro.
así que la quinta generación reenfoca el combate aéreo de manera que el flujo de información es el punto principal (y el supercrucero parte como una caracteristica del F-22 para diluir mas la posible informacion que pueda obtener el enemigo de la ubicacion del blanco, aparte de otras consideraciones tacticas) donde la interconexion y expansion de la informacion (datalink) y la negacion al enemigo de la información (stealth) los puntos primordiales de los diseños.
por esos algunos hablan de una revolucion mas que una evolucion, ya que el incremento de la importancia de la información es infinitamente exponencial a tiempos atras, ya que cuando los combates el sensor mas avanzado era el ojo humano, colocarse detras del sol o dentro de una nube o detras de un enemigo no hacia menos importante la maniobrabilidad (para atacar y ser atacado) o el poder de fuego (para destruir) o la proteccion (para evitar ser destruido) con la entrada del radar en la batalla de inglaterra hasta el advenimiento de los misiles tierra aire, quizas las operaciones nocturnas (negacion de informacion) por parte de la RAF podia ser tan efectiva como el poder de fuego de los bombarderos de la USAF (fuerza), pero el aumento progresivo del radar y de los misiles llevaron a las primeras medidas contra la informacion enemiga, destruir sus radares, seguidas de otras medidas como las electronicas o el vuelo a bajo nivel, pero es actualmente donde la informacion es de un nivel tan importante en los estrategas militares como para que las prioridades sean en vez de casi 80 años de aviacion de combate la "fuerza" cambie a la "informacion".
En qué forma estos aviones de 5ta generación logran esto?, pues las caracteristicas tecnológicas son:
propulsion:
aparte de seguir y aumentar la tendencia de la generación anterior de motores (F100 y demás) con respecto a la simplificación de partes, menos tiempo de mantenimiento y aumento de la confiabilidad, sumado al alto desempeño y el uso de manteriales avanzados, los motores no estan optimizados para el rendimiento de aceleracion, ESP (specific Excess power) o empuje total como los motores de los aviones anteriores, sino estan optimizados para entregar la mayor potencia con el menor conbustible posible y para sostener el vuelo de crucero (supercrucero en este caso) el supercrucero se puede obtener de varias maneras, como por exceso de poder como los 4 J79 del B-58, o la optimizacion del empuje de crucero, como los TF30 del F-111 en configuración limpia o el RR olimpus del Concorde , o puro poder bruto como los R-25 del MiG-25 u optimizacion del poder en postquemador como los RD-31 del MiG-31, o incluso soluciones más avanzadas como aprovechamiento de la compresion del aire por velocidad como los j75 del SR-71 o "riding the shockwave" del XB-70, estos nuevos motores optimizan es el empuje de crucero según la velocidad,los motores a reacción tienen mayor empuje al aumentar la velocidad de entrada del aire así que estos nuevos motores tratan de aprovechar éste fenómeno, aunque por si mismos estan diseñados para ser más poderosos en potencia estática que los motores anteriores, el verdadero truco supercrucero de bajo consumo no es el mayor poder lineal comparativo instalado en condiciones estáticas, sino el aprovechamiento y aumento del empuje debido a la velocidad de entrada en vuelo del aire y menos trabajo para las turbinas de comprimirlo para quemarlo, lo que se llama motores "supercooled" haciendo que el empuje dinámico sea lo más alto posible.
eso explica que un aeroplano con un peso relativamente alto, y con una proporción empuje/peso sea de 1 (cuando la mayoria de los aviones de generacíon anterior es mayor a 1.1) como el F-22, posea alta velocidad de supercrucero con un consumo menor (traducido en rendimiento de combustible) y también a la final con una menor firma infraroja que otros aviones capaces de supercrucero. El supercrucero o largo endurance supersónico no es realmente lo novedoso, sino como se logra y la autonomia (persistencia en supercrucero) con relación al combustible a bordo.
otra ventaja de ese tipo de motor, es que se tiene un techo operativo mayor con una velocidad relativamente menor.
y las ventajas tácticas, aparte del aumento del área de incertidumbre sobre la ubicación del avión, o el menor tiempo de transito, es la energia (altura y velocidad, energia cinética y potencial) que se le puede impartir a las municiones (misiles y bombas) para aumentar su alcance así como "achicar" la ventanas Rmax2 y el NEZ de misiles AAM y SAM enemigos, traduciendose en un alcance útil notablemente reducido de los misiles enemigos.
otro punto de la propulsión es el TVC, con diferencia al TVC aplicado a algunos aviones de cuarta generación, el TVC no es sólo o antes de todo una medida para aumentar la maniobrabilidad, sino también para el control efectivo en supercrucero, actuando como parte integral del sistema de control de vuelo en todas sus fases, y para capacidad STOL.
Aerodinamica:
Realmente los diseños aerodinamicos no estás optimizados para la velocidad o maniobrabilidad, sino optimizados para la mayor capacidad VLO posible con la mejor maniobrabilidad o velocidad posible, los primeros diseños VLO (stealth) como el F-117 y en cierta medida el B-2 no eran aerodinamicamente eficientes o incluso aerodinamicamente viables, mantenidos sólo en vuelo gracias a la magia del FBW, la diferencia de los diseños de quinta generación es que ahora se puede tener un diseño aerodinamicamente eficiente (maniobrable o veloz) con una capacidad VLO alta.
Avionica:
El nivel de información posible con la interconexión informática y la proporcionada con los avanzados sensores a bordo puede crear un volumen de información avasallante para el piloto que no sólo no pueda procesar a tiempo o eficientemente, sino que puede distraerlo en tareas de pilotaje o toma de decisiones, así que lo primordial es lograr un nivel ergonómico, de automatización de funciones y proceso automático de información o intercambio de información lo más alto posible, así que no sólo el aumento de las capacidades de los sensores, como radares AESA o RWR superavanzados,sino que mucha de las funciones de los sensores está automatizada y filtrada antes de su presentación, así mismo como la información exterior, que es procesada, filtrada y prioritizada antes de ser presentada al piloto, evitando la sobrecarga sensorial y perdida de conciencia situacional por procesamiento de información por parte del piloto.
así que el piloto no tiene que preocuparse de modos de radar, o seleccion de otras funciones, sólo la información relvante o solicitada es mostrada en cabina.
Armamento:
El aumento de las capacidades Fire&Forget del armamento, así como la comunicación doble via y multidatalink permite el empleo del armamento y el guiado por cualquier plataforma integrada a la red informática, de esta manera un avion puede atacar un blanco designado por otro avion o plataforma y mantener un feedback con el arma en cualquier fase de la trayectoria, así como también minimizar la necesidad de soporte post-disparo al estar el arma alimentada por la misma red informatica.
así que el combate A-A, el enfasis es en el combate BVR a la larga distancia o el combate relampago de corto alcance con misiles Off-boresight.
y el combate A-G, el uso cada vez de más armas con capacidad Standoff y Fire&forget de precisión.
Apoyados ambos tipos de combate por la información "expandida" más allá de los sensores propios por la red informatica, o el uso de sensores del largo alcance o resolución, como radares con capacidad SAR.
UTILIZACIÓN TACTICA:
Debido a la capacidad Stealth y LPI de los sensores, la basa del combate A-A es el ataque BVR aprovechando la larga distancia del armamento reforzado con la energia inicial que la plataforma puede imprimir de esa manera aumentando el A-pole desde mucho mas del Rmax2 habitual, hasta teoricamente un A-pole infinito, lo que se traduce en casi una capacidad BVR F&F... y la potencia y precisión de los sensores o la alimentación por la red informática, así evitando la capacidad de evasión del blanco o posibles acciones de contraataque, en el plano WVR, el uso de HMCS+misiles de alto Off-boresight permite la resolución de combates de corto alcance en poco tiempo (calculado en decenas de segundo) sin necesidad de entrar en combates evolucionantes la mayoria de los casos, al ser de nuevo el "nose pointing" innecesario por los misiles de alto off-boresight y los HMCS, se vuelve menos irrelevante en el combate cercano elemento como el ITR o STR, medidas contra o a favor de uso del cañon o misiles con poco off-boresight respectivamente, o el ESP alto, capacidad que permite la completación de maniobras de combate, ya que el sistema de armas (misiles y HMCS) necesita, en el peor de los casos, el "quarter pointing" del avión, facilmente lograble con la utilización del TVC y se pone mas importancia en el alcance de los misiles capacidad del sistema HMCS o nivel off-boresight lograble (y no solo depende de los grados del seeker del misil, sino la rapidez del HMCS o el nivel de visibilidad y ergonomia de la cabina)
en el combate A-G, la capacidad de pertenecer a una red informatica le permite alimentarse de sensores como radares STAR o SAR fuera de la plataforma o sistemas IR o FLIR igualmente fuerda de la plataforma, pemitiendo atacar blancos moviles o fijos, estructuras y demas blancos a la larga distancia y a gran altura con munición de precisión sin necesidad muchas veces de ocuparse el piloto de la identificacion y ubicación de los blancos ya que esta puede hacerse "fuera plataforma".
bueno, creo que esto es todo, cumplido lo prometido a aquellos que le haya sido prometido, acá está para el debate o la opinión sobre si es mito o realidad la quinta generación y la manera de plantear el combate aéreo.
luego más adelante podremos ir de generación en generación de manera descendente para completar el documento del foro, y para aquellos que es muy importante, definir que avión está en qué generación.
pero le digo desde ya y con una evaluación somera: el EF-2000 no es de quinta generación ni de coñas, y la quinta generación es tan real como los F-22 que estan volando en langley.
pero vuelvo y repito, la generación es la tecnología y manera de combatir de cada aeronave y no es medida intrinseca de la efectividad de esa plataforma. claro ejemplo es cosas sucedidas como aviones de la tercera generación como el F-4 phamtom sufriendo frente a aviones de generaciones anteriores como el MiG-21 o MiG-17 en vietnam.
y aquello de que no creen que exista la quinta generación, es sorprendente la candidad de información o doctrinas desarrollada en base a esto que existe, para ser un simple rumor o mito propagandistico de mercadeo.
y no solo esto, sino el dinero que se esta invirtiendo en cosas como el link 16 o el GIG o el precio de cada aparaticos de esos que mientan F-22
muchos de manera retadora piden una lista de capacidades de la "supuesta" quinta generación, otros quizas con un ánimo más curioso e interesado, pero para todos, espero que esto sea en parte satisfactorio:
ya de manera algo somera coloqué las caracteristicas de la 4ta generación y de manera de ejemplo la de la segunda/tercera, que luego ambas podremos completar y aumentar para beneficio documental del Tema todo, pero ahora trataremos de definir la Quinta Generación, usaremos tanto los 2 articulos y listas ya expuestos como la metodología por mi propuesta y espero que por ustedes discutida y aumentada:
La primera forma de Clasificación:
The Fifth Generation
The overriding characteristic of fifth-generation fighters is integrated very low observable, or VLO, stealth. Stealth relies on shape, materials, and internal weapon carriage. The result is a very low radar cross section even when fully configured for combat.
"This combination of near-invisibility to an enemy along with fighter maneuverability establishes fifth-generation platforms"
A particularly important advance of fifth-generation stealth is its ease of maintenance. Stealth maintenance on the early F-117As required fifty man-hours per flight hour; at maturity, stealth maintenance on the fifth-generation aircraft will require minutes of maintenance per flying hour.
Fifth-generation fighters combine stealth with huge improvements in integrated avionics and supportability. Stealth, agility, performance, fused-information, improved situational awareness, and network-enabled operations all combine to create advantages never seen before in previous fighter evolutions.
Other critical factors include an emphasis on reliability, maintainability, and sustainability — the capability to fight day after day without extensive maintenance. Fifth-generation maintenance requirements will be one-third the maintenance requirements of the legacy aircraft they replace. They also have the ability to deploy more rapidly.
The fifth generation, therefore, is really defined by two fighters, the F/A-22 Raptor and the F-35 Joint Strike Fighter.
La segunda forma de clasificación:
Fifth generation
The current cutting edge of fighter design combines previous emphasis on versatility with new developments such as thrust vectoring, composite materials, supercruise, stealth technology, advanced radar and sensors, and integrated avionics designed to reduce the pilot's workload while vastly improving situational awareness.
Of these, only the American F-22 Raptor, put into production in 2004, is operational, and is often regarded as the first of a new generation of fighters, termed the "fifth-generation". The in-development F-35 Lightning II (formerly Joint Strike Fighter) and the F-22 has influenced the continued development of the fourth-generation designs, and the shape of design work for other countries' long-term fighter development projects (for instance, the rumoured Chinese Shenyang J-XX project, Indian Medium Combat Aircraft, the Russian PAK FA and South Korean KFX). There was some later cancelled technology demonstrators of fifth-generation fighter arcraft. Those include United States YF-23 Black Widow II, Boeing X-32 and McDonnell Douglas X-36 plus Soviet Union Project 1.42, later upgraded by Russia to version 1.44.
Ahora la forma de clasificación por los parámetros propuestos:
CONTEXTO DOCTRINAL:
Con los avances informaticos y la orientación informática actual de las operaciones humanas (y por extensión militares) lleva a los organismos militares a crear redes de intercambio de información, que en el caso de EEUU está definida por la doctrina network-centric warfare y que será llevada a cabo físicamente por el GIG (global information grid), por lo tanto todos los componentes y escalones de las fuerzas armadas deben tener la capacidad de intercambiar y procesar información entre ellas, y ser capaz de ser parte de la red de información global o local de manera rápida y automática, en este caso la aeronave.
Esto no tiene que ver nada con el "tradicional" vínculo de información como el utilizado por los aviones interceptores y las estaciones CGI, como el sistema SAGE del NORAD o el sistema de información sueco o el de la IA-PVO, tampoco con los sistemas datalink como el NTDS o las redes tacticas entre aeronaves actuales, sino las nuevas redes tienen que ser universales, interconectadas con todos los elementos (terrestres o aereos o deo otra índole) y sin sistemas neuralgicos, otra caracteristica es la necesidad de entrar, participar y salir de las redes sin más configuraciones que el encendido de los modem.
en este plano, la aeronave debe ser capaz de ser participe de redes de informaciones universales (interfuerza y multifuncional) y abiertas que le permita el intercambio de información y aumento de conciencia situacional y alimentar la red con la información que se genere (a traves de los sensores propios) con capacidad de independencia, de esta manera que la avionica debe estar capacitada para integrar toda la información (exterior y generada por los propios sensores) de manera rápida y resumida para minimizar la carga de trabajo del piloto, y de esta manera enfocarse en la tomas de decisiones. por eso que la avionica debe ser integrada, participe de redees internas y externas de intercambio de información, y lo mas automatizada posibles para no sobrecargar al piloto y se una ayuda en una conciencia situacional "expandida" más allá del alcance de los sensores propios.
otro punto es el enfoque OODA del combate aereo, en el cual el piloto debe "observar, orientarse, decidir y actuar" segun el flujo de información recibida (alimentando la conciencia situacional) por lo que la interconexion de información es el factor multiplicador en la nueva doctrina del combate aereo.
el nuevo enfoque del combate aereo parte de la premisa básica presente desde el inicio de la guerra aerea que para atacar un objetivo primero debes detectarlo,la cuarta generacion se enfocó en mejorar la conciencia situacional mejorando el flujo de informacion procedente de los sensores a bordo (de manera autonoma)
con mejores sensores (radares y IRST especialmente) unido a una mejor presentacion y manejo de esa informacion por parte del piloto, la quinta generacion "expande" el flujo de información mas alla de los sensores a bordo, necesitando mayor integracion y procesamiento del mayor flujo informativo.
Parte de ese nuevo enfoque del combate aéreo con premisas antiguas básicas es que si un enemigo no te puede detectar, no te puede atacar, por lo tanto, limitas el flujo de información que el enemigo puede usar para mejorar su conciencia situacional y poder dirigir ataques o medidas, por lo tanto la tecnologia VLO (stealth) es la parte defensiva del nuevo enfoque informático del combate aéreo.
la cuarta generacion se basaba en una mejora informatica de las docrtinas de la tercera en la cual la "fuerza" (velocidad, maniobrabilidad o poder de fuego) era la prima fundamental de su utilización táctica atacando, destruyendo del enemigo antes de que este pueda tomar acciones o evadiendo las acciones ya tomadas el enemigo en contra, como seria el ataque BVR o la velocidad en la evasion o maniobrabilidad para colocarse en posicion de tiro.
así que la quinta generación reenfoca el combate aéreo de manera que el flujo de información es el punto principal (y el supercrucero parte como una caracteristica del F-22 para diluir mas la posible informacion que pueda obtener el enemigo de la ubicacion del blanco, aparte de otras consideraciones tacticas) donde la interconexion y expansion de la informacion (datalink) y la negacion al enemigo de la información (stealth) los puntos primordiales de los diseños.
por esos algunos hablan de una revolucion mas que una evolucion, ya que el incremento de la importancia de la información es infinitamente exponencial a tiempos atras, ya que cuando los combates el sensor mas avanzado era el ojo humano, colocarse detras del sol o dentro de una nube o detras de un enemigo no hacia menos importante la maniobrabilidad (para atacar y ser atacado) o el poder de fuego (para destruir) o la proteccion (para evitar ser destruido) con la entrada del radar en la batalla de inglaterra hasta el advenimiento de los misiles tierra aire, quizas las operaciones nocturnas (negacion de informacion) por parte de la RAF podia ser tan efectiva como el poder de fuego de los bombarderos de la USAF (fuerza), pero el aumento progresivo del radar y de los misiles llevaron a las primeras medidas contra la informacion enemiga, destruir sus radares, seguidas de otras medidas como las electronicas o el vuelo a bajo nivel, pero es actualmente donde la informacion es de un nivel tan importante en los estrategas militares como para que las prioridades sean en vez de casi 80 años de aviacion de combate la "fuerza" cambie a la "informacion".
En qué forma estos aviones de 5ta generación logran esto?, pues las caracteristicas tecnológicas son:
propulsion:
aparte de seguir y aumentar la tendencia de la generación anterior de motores (F100 y demás) con respecto a la simplificación de partes, menos tiempo de mantenimiento y aumento de la confiabilidad, sumado al alto desempeño y el uso de manteriales avanzados, los motores no estan optimizados para el rendimiento de aceleracion, ESP (specific Excess power) o empuje total como los motores de los aviones anteriores, sino estan optimizados para entregar la mayor potencia con el menor conbustible posible y para sostener el vuelo de crucero (supercrucero en este caso) el supercrucero se puede obtener de varias maneras, como por exceso de poder como los 4 J79 del B-58, o la optimizacion del empuje de crucero, como los TF30 del F-111 en configuración limpia o el RR olimpus del Concorde , o puro poder bruto como los R-25 del MiG-25 u optimizacion del poder en postquemador como los RD-31 del MiG-31, o incluso soluciones más avanzadas como aprovechamiento de la compresion del aire por velocidad como los j75 del SR-71 o "riding the shockwave" del XB-70, estos nuevos motores optimizan es el empuje de crucero según la velocidad,los motores a reacción tienen mayor empuje al aumentar la velocidad de entrada del aire así que estos nuevos motores tratan de aprovechar éste fenómeno, aunque por si mismos estan diseñados para ser más poderosos en potencia estática que los motores anteriores, el verdadero truco supercrucero de bajo consumo no es el mayor poder lineal comparativo instalado en condiciones estáticas, sino el aprovechamiento y aumento del empuje debido a la velocidad de entrada en vuelo del aire y menos trabajo para las turbinas de comprimirlo para quemarlo, lo que se llama motores "supercooled" haciendo que el empuje dinámico sea lo más alto posible.
eso explica que un aeroplano con un peso relativamente alto, y con una proporción empuje/peso sea de 1 (cuando la mayoria de los aviones de generacíon anterior es mayor a 1.1) como el F-22, posea alta velocidad de supercrucero con un consumo menor (traducido en rendimiento de combustible) y también a la final con una menor firma infraroja que otros aviones capaces de supercrucero. El supercrucero o largo endurance supersónico no es realmente lo novedoso, sino como se logra y la autonomia (persistencia en supercrucero) con relación al combustible a bordo.
otra ventaja de ese tipo de motor, es que se tiene un techo operativo mayor con una velocidad relativamente menor.
y las ventajas tácticas, aparte del aumento del área de incertidumbre sobre la ubicación del avión, o el menor tiempo de transito, es la energia (altura y velocidad, energia cinética y potencial) que se le puede impartir a las municiones (misiles y bombas) para aumentar su alcance así como "achicar" la ventanas Rmax2 y el NEZ de misiles AAM y SAM enemigos, traduciendose en un alcance útil notablemente reducido de los misiles enemigos.
otro punto de la propulsión es el TVC, con diferencia al TVC aplicado a algunos aviones de cuarta generación, el TVC no es sólo o antes de todo una medida para aumentar la maniobrabilidad, sino también para el control efectivo en supercrucero, actuando como parte integral del sistema de control de vuelo en todas sus fases, y para capacidad STOL.
Aerodinamica:
Realmente los diseños aerodinamicos no estás optimizados para la velocidad o maniobrabilidad, sino optimizados para la mayor capacidad VLO posible con la mejor maniobrabilidad o velocidad posible, los primeros diseños VLO (stealth) como el F-117 y en cierta medida el B-2 no eran aerodinamicamente eficientes o incluso aerodinamicamente viables, mantenidos sólo en vuelo gracias a la magia del FBW, la diferencia de los diseños de quinta generación es que ahora se puede tener un diseño aerodinamicamente eficiente (maniobrable o veloz) con una capacidad VLO alta.
Avionica:
El nivel de información posible con la interconexión informática y la proporcionada con los avanzados sensores a bordo puede crear un volumen de información avasallante para el piloto que no sólo no pueda procesar a tiempo o eficientemente, sino que puede distraerlo en tareas de pilotaje o toma de decisiones, así que lo primordial es lograr un nivel ergonómico, de automatización de funciones y proceso automático de información o intercambio de información lo más alto posible, así que no sólo el aumento de las capacidades de los sensores, como radares AESA o RWR superavanzados,sino que mucha de las funciones de los sensores está automatizada y filtrada antes de su presentación, así mismo como la información exterior, que es procesada, filtrada y prioritizada antes de ser presentada al piloto, evitando la sobrecarga sensorial y perdida de conciencia situacional por procesamiento de información por parte del piloto.
así que el piloto no tiene que preocuparse de modos de radar, o seleccion de otras funciones, sólo la información relvante o solicitada es mostrada en cabina.
Armamento:
El aumento de las capacidades Fire&Forget del armamento, así como la comunicación doble via y multidatalink permite el empleo del armamento y el guiado por cualquier plataforma integrada a la red informática, de esta manera un avion puede atacar un blanco designado por otro avion o plataforma y mantener un feedback con el arma en cualquier fase de la trayectoria, así como también minimizar la necesidad de soporte post-disparo al estar el arma alimentada por la misma red informatica.
así que el combate A-A, el enfasis es en el combate BVR a la larga distancia o el combate relampago de corto alcance con misiles Off-boresight.
y el combate A-G, el uso cada vez de más armas con capacidad Standoff y Fire&forget de precisión.
Apoyados ambos tipos de combate por la información "expandida" más allá de los sensores propios por la red informatica, o el uso de sensores del largo alcance o resolución, como radares con capacidad SAR.
UTILIZACIÓN TACTICA:
Debido a la capacidad Stealth y LPI de los sensores, la basa del combate A-A es el ataque BVR aprovechando la larga distancia del armamento reforzado con la energia inicial que la plataforma puede imprimir de esa manera aumentando el A-pole desde mucho mas del Rmax2 habitual, hasta teoricamente un A-pole infinito, lo que se traduce en casi una capacidad BVR F&F... y la potencia y precisión de los sensores o la alimentación por la red informática, así evitando la capacidad de evasión del blanco o posibles acciones de contraataque, en el plano WVR, el uso de HMCS+misiles de alto Off-boresight permite la resolución de combates de corto alcance en poco tiempo (calculado en decenas de segundo) sin necesidad de entrar en combates evolucionantes la mayoria de los casos, al ser de nuevo el "nose pointing" innecesario por los misiles de alto off-boresight y los HMCS, se vuelve menos irrelevante en el combate cercano elemento como el ITR o STR, medidas contra o a favor de uso del cañon o misiles con poco off-boresight respectivamente, o el ESP alto, capacidad que permite la completación de maniobras de combate, ya que el sistema de armas (misiles y HMCS) necesita, en el peor de los casos, el "quarter pointing" del avión, facilmente lograble con la utilización del TVC y se pone mas importancia en el alcance de los misiles capacidad del sistema HMCS o nivel off-boresight lograble (y no solo depende de los grados del seeker del misil, sino la rapidez del HMCS o el nivel de visibilidad y ergonomia de la cabina)
en el combate A-G, la capacidad de pertenecer a una red informatica le permite alimentarse de sensores como radares STAR o SAR fuera de la plataforma o sistemas IR o FLIR igualmente fuerda de la plataforma, pemitiendo atacar blancos moviles o fijos, estructuras y demas blancos a la larga distancia y a gran altura con munición de precisión sin necesidad muchas veces de ocuparse el piloto de la identificacion y ubicación de los blancos ya que esta puede hacerse "fuera plataforma".
bueno, creo que esto es todo, cumplido lo prometido a aquellos que le haya sido prometido, acá está para el debate o la opinión sobre si es mito o realidad la quinta generación y la manera de plantear el combate aéreo.
luego más adelante podremos ir de generación en generación de manera descendente para completar el documento del foro, y para aquellos que es muy importante, definir que avión está en qué generación.
pero le digo desde ya y con una evaluación somera: el EF-2000 no es de quinta generación ni de coñas, y la quinta generación es tan real como los F-22 que estan volando en langley.
pero vuelvo y repito, la generación es la tecnología y manera de combatir de cada aeronave y no es medida intrinseca de la efectividad de esa plataforma. claro ejemplo es cosas sucedidas como aviones de la tercera generación como el F-4 phamtom sufriendo frente a aviones de generaciones anteriores como el MiG-21 o MiG-17 en vietnam.
y aquello de que no creen que exista la quinta generación, es sorprendente la candidad de información o doctrinas desarrollada en base a esto que existe, para ser un simple rumor o mito propagandistico de mercadeo.
y no solo esto, sino el dinero que se esta invirtiendo en cosas como el link 16 o el GIG o el precio de cada aparaticos de esos que mientan F-22
"El que no es tolerante con la intolerancia, es un intolerante"
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maximo
- General de Cuerpo de Ejército
- Mensajes: 9397
- Registrado: 11 Ene 2003, 13:03
- Ubicación: Hispania Citerior
Hola, vaquero.... Seguro que me esperabas....
Bueno, vamos al lio. ¡Por fin alguien pone una lista de caracteristicas que se pueda discutir! Asi que vamos a discutirlas. Para empezar, lo mismo que podria aceptar las cuatro primeras generaciones, me parece tremendamente artificial la quinta. A poco que nos fijemos su unico punto diferencial seria la baja observabilidad al radar. Solo al radar, ya hemos visto que en el resto de facetas -como la meramente visual- el F-22 saldria incluso perjudicado. El resto de caracteristicas que definirian a la quinta generacion no es mas que una lista de posibilidades que el raptor se arroga olvidando convenientemente que el resto de los aviones contemporaneos a el lo llevan y que incluso se puede implementar con relativa facilidad en aviones antiguos. Me refiero especialmente al archifamoso "trabajo en red". Eso no es una caracteristica de un aeroplano, eso es un gadget electronico que se puede instalar en cualquier cosa que vuele. Por ejemplo, el sistema "europeo" para hacer esas cosas es el famoso MIDS. Pues bien, eso se podra instalar, de hecho se va a instalar, en aviones tan antiguos como el F-18. Y en esos aviones funcionara tan bien a la hora de intercambiar informacion en red como en cualquiera (con la salvedad de que, al ser sus sensores menos capaces, podra introducir menos datos en la red). Por eso yo no incluiria esa caracteristica como "definitoria". Mañana mismo le podrias poner eso a un P-51,aumentaria sensiblemente sus capacidades de combate... pero no se convertiria en un 5ª generacion.
Asi con todo el resto de caracteristicas salvo la baja RCS. Quedaria por demostrar si esa caracteristica por si sola es capaz de diferenciar a un avion. Mi opinion es que no puesto que es una caracteristica un tanto "ilusoria" puesto que su utilizacion a la hora de la verdad es facilmente solventable por otros metodos y porque sus beneficios conllevan una serie de perjuicios que probablemente no compensen.
El problema de todo esto de las generaciones viene de que solo se puede hacer desde un punto de vista historico. Ahora vemos las generaciones primera y segunda netamente diferenciadas (y aun asi de manera discutible segun los criterios elegidos) porque lo hacemos referente a parametros que el devenir historico ha venido a señalar como realmente diferenciadores. Ahora estamos en una posicion radicalmente diferente: estamos diferenciando las generaciones antes de que los aviones nos enseñen que es lo que llevan y no llevan que sea diferenciador de las generaciones anteriores. De hecho, antes de que los aviones esten terminados de diseñar. Si ademas, despues de aventurarnos de esa manera, resulta que nos dedicamos a añadir decimales para "arreglar" la cosa segun nos conviene pues la lista se nos vuelve totalmente artificial y dificilmente creible.
De hecho, si tuvieramos que atenernos a la lista de caracteristicas que se señalan a la quinta generacion (discutibles como hemos visto), seria mucho mas logico incluir a todos los "nueva generacion" en la quinta y, si acaso, inventarnos la categoria 5+ para el Raptor puesto que tiene ventaja unicamente en uno de los puntos señalados sobre los demas.
Pero el problema, ya digo, es que la clasificacion esta definida para demostrar una tesis, y no al reves. O sea, tenemos los resultados y despues dividimos por donde nos convenga para que resulten ciertos. La necesidad de incluir "pluses" es la demostracion de que la clasificacion no es correcta. Sin pensar demasiado se me ocurre que no se tiene en cuenta para nada las capacidades de "multirol". Y ese, en mi opinion, es un detalle muchisimo mas importante que el "supercrucero", por poner un ejemplo.
Bueno, vamos al lio. ¡Por fin alguien pone una lista de caracteristicas que se pueda discutir! Asi que vamos a discutirlas. Para empezar, lo mismo que podria aceptar las cuatro primeras generaciones, me parece tremendamente artificial la quinta. A poco que nos fijemos su unico punto diferencial seria la baja observabilidad al radar. Solo al radar, ya hemos visto que en el resto de facetas -como la meramente visual- el F-22 saldria incluso perjudicado. El resto de caracteristicas que definirian a la quinta generacion no es mas que una lista de posibilidades que el raptor se arroga olvidando convenientemente que el resto de los aviones contemporaneos a el lo llevan y que incluso se puede implementar con relativa facilidad en aviones antiguos. Me refiero especialmente al archifamoso "trabajo en red". Eso no es una caracteristica de un aeroplano, eso es un gadget electronico que se puede instalar en cualquier cosa que vuele. Por ejemplo, el sistema "europeo" para hacer esas cosas es el famoso MIDS. Pues bien, eso se podra instalar, de hecho se va a instalar, en aviones tan antiguos como el F-18. Y en esos aviones funcionara tan bien a la hora de intercambiar informacion en red como en cualquiera (con la salvedad de que, al ser sus sensores menos capaces, podra introducir menos datos en la red). Por eso yo no incluiria esa caracteristica como "definitoria". Mañana mismo le podrias poner eso a un P-51,aumentaria sensiblemente sus capacidades de combate... pero no se convertiria en un 5ª generacion.
Asi con todo el resto de caracteristicas salvo la baja RCS. Quedaria por demostrar si esa caracteristica por si sola es capaz de diferenciar a un avion. Mi opinion es que no puesto que es una caracteristica un tanto "ilusoria" puesto que su utilizacion a la hora de la verdad es facilmente solventable por otros metodos y porque sus beneficios conllevan una serie de perjuicios que probablemente no compensen.
El problema de todo esto de las generaciones viene de que solo se puede hacer desde un punto de vista historico. Ahora vemos las generaciones primera y segunda netamente diferenciadas (y aun asi de manera discutible segun los criterios elegidos) porque lo hacemos referente a parametros que el devenir historico ha venido a señalar como realmente diferenciadores. Ahora estamos en una posicion radicalmente diferente: estamos diferenciando las generaciones antes de que los aviones nos enseñen que es lo que llevan y no llevan que sea diferenciador de las generaciones anteriores. De hecho, antes de que los aviones esten terminados de diseñar. Si ademas, despues de aventurarnos de esa manera, resulta que nos dedicamos a añadir decimales para "arreglar" la cosa segun nos conviene pues la lista se nos vuelve totalmente artificial y dificilmente creible.
De hecho, si tuvieramos que atenernos a la lista de caracteristicas que se señalan a la quinta generacion (discutibles como hemos visto), seria mucho mas logico incluir a todos los "nueva generacion" en la quinta y, si acaso, inventarnos la categoria 5+ para el Raptor puesto que tiene ventaja unicamente en uno de los puntos señalados sobre los demas.
Pero el problema, ya digo, es que la clasificacion esta definida para demostrar una tesis, y no al reves. O sea, tenemos los resultados y despues dividimos por donde nos convenga para que resulten ciertos. La necesidad de incluir "pluses" es la demostracion de que la clasificacion no es correcta. Sin pensar demasiado se me ocurre que no se tiene en cuenta para nada las capacidades de "multirol". Y ese, en mi opinion, es un detalle muchisimo mas importante que el "supercrucero", por poner un ejemplo.
\\"Un cerdo que no vuela solo es un cerdo\\"
Marco Porcellino.
Marco Porcellino.
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teixon
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Hoy en día es muy complicado realizar esas divisiones tajantes, por ejemplo: un MIG-25 generación 3, ok. Pero ¿un MIG-31? enlace de datos, supercrucero, radar potentisimo, instalación integral de avionica, etc.... le faltaria la discreción, pero entonces que es 4++, 4'9 5-discreción.......es decir salta 2 categorias o casi. Respecto al F-22 principalmente, según la doctrina de utilización de este, solo le faltaria la discreción.(vale ya lo se mejor electrónica, agilidad, ....... es por poner un ejemplo)
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