http://www.vsi-hmcs.com/pages_hmcs/03a_f35day.html
Eurofighter Vs. F-22 y F-35 (archivo)
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Javier Arroyo
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ICBM44
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fjm
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Bueno, a mi no me parece mal que en esto del armamento un buen sistema pueda quedar "guapo" de cara a las fotos si no va a suponer ninguna pérdida de capacidades. No sé porque el material debe parecer un conglomerado de cosas que se les ocurrió hacer a última hora.
Independientemente de que fuera bueno todavía se me aperece en pesadillas los F32, vaya cosa más fea
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Independientemente de que fuera bueno todavía se me aperece en pesadillas los F32, vaya cosa más fea
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Javier Arroyo
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skroll
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Javier Arroyo
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skroll escribió:Este es casco del Typhoon:
http://www.eurofighter.com/News/Article/default.asp?NewsItemId=135
Se parece al JHMCS
http://www.vsi-hmcs.com/pages_hmcs/02_jhm.html
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jgarcue
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Alenia Aeronáutica, compañía de Finmeccanica, está continuando las pruebas para la integración del nuevo avión de combate europeo de nueva generación Thypoon de Eurofighter, con el misil aire-aire Meteor producido por la empresa MBDA. La prueba estaba dirigida a adquirir los datos técnicos necesarios para la finalización del desarrollo del misil Meteor por el consorcio MBDA, una empresa a riesgo compartido formada por Finmeccanica (25%), EADS (37.5%) junto a la británica BAE Systems (37.5%), en el segundo avión de producción IPA-02, equipado con dos misiles Meteor en los pilones del ala. Los vuelos en curso se realizan en los centros de prueba de Alenia Aeronáutica en Turín y de Decimomannu, en la isla de Cerdeña (Italia) y tienen como objetivo principal explorar el avión en vuelo subsónico, como así también en vuelo supersónico hasta mach 1.8.
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ICBM44
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EFA: Todavia falta mucho camino por delante.
Es el estandar definitivo de la T1, con capacidad Aire-Aire completa, y capacidad "inicial" Aire-Superficie.
El armamento certificado son los AMRAAM como misiles de alcance medio y los ASRAAM, Iris-T y AIM-9L como misiles de corto alcance. El armamento Aire superficie de momento está limitado a bombas GBU-16 y Paveway II. Sigue en proceso la integración del designador laser.
La envolvente de vuelo autorizada alcanza los 9G, asimismo está certificado el vuelo supersónico con los depósitos externos al igual que el repostaje en vuelo desde todos los cisternas empleados por los usuarios (Hércules, VC-10, A310MRTT, 707, 767) el sistema completo de DVI, fusión de sensores, DASS y la capacidad inicial FLIR (es de suponer que se refiere al Pirate).
Es el estandar definitivo de la T1, con capacidad Aire-Aire completa, y capacidad "inicial" Aire-Superficie.
El armamento certificado son los AMRAAM como misiles de alcance medio y los ASRAAM, Iris-T y AIM-9L como misiles de corto alcance. El armamento Aire superficie de momento está limitado a bombas GBU-16 y Paveway II. Sigue en proceso la integración del designador laser.
La envolvente de vuelo autorizada alcanza los 9G, asimismo está certificado el vuelo supersónico con los depósitos externos al igual que el repostaje en vuelo desde todos los cisternas empleados por los usuarios (Hércules, VC-10, A310MRTT, 707, 767) el sistema completo de DVI, fusión de sensores, DASS y la capacidad inicial FLIR (es de suponer que se refiere al Pirate).
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GreenSoldier
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Para los indesisos aquí dejo algo de información sobre el que yo elegí.
EUROFIGHTER TYOHOON
El Eurofighter Typhoon es un caza multipropósito de gran agilidad, propulsado por dos motores gemelos, diseñado y construido por un consorcio de naciones europeas. Este proyecto fue creado en 1983 y nombrado Eurofighter GmbH. Su diseño se parece al de otros aviones de combate moderno tales como el Dassault Rafale, de Francia, y el Saab Gripen, de Suecia. Su combinación de agilidad, capacidades furtivas y sistemas de aviación avanzados sugieren que es uno de los cazas más capaces actualmente en servicio.
HISTORIA
El proyecto se inicia por un requerimiento técnico de varios países para sustituir a los SEPECAT Jaguar, PANAVIA Tornado, F-4 Phantom, F-104 Starfighter y Mirage F.1 de diversas fuerzas aéreas de Europa. El detonante para la aparición de este nuevo caza fue, entre otros, la información que se estaba recibiendo acerca de los nuevos prototipos soviéticos RAM-K y RAM-L, que posteriormente se conocerían como Sukhoi Su-27 Flanker y MiG MiG-29 Fulcrum. El avión se diseñó teniendo en cuenta los requerimientos técnicos de las fuerzas aéreas de algunos miembros de la OTAN como la alemana, francesa e inglesa, aunque la francesa abandonó pronto el proyecto al querer construir un avión a su medida donde Dassault liderara el diseño y los otros socios se limitasen a financiar conjuntamente el proyecto, además, la Armée del Air no estaba conforme con diseños como el TFK-90 o el P110.B, en los que se basa el actual Eurofighter, prefiriendo un avión algo más pequeño y embarcable, por lo que abandonó el proyecto para crear su propio ACX (posteriormente conocido como Rafale A).
De esa manera, en 1982 se presentó el programa ACA (Agile Combat Aircraft) en los que Italia, Alemania y Gran Bretaña aparecían como socios. Se intentó confeccionar un programa para un demostrador tecnológico llamado EAP, pero el gobierno británico no lo financió y al final tuvo que ser la propia BAe (British AeroSpace) la que financiara el proyecto, aprovechando partes como la sección de cola del Tornado y sus motores RB.199. El EAP (Experimental Aircarft Programme) realizó su primer vuelo en 1986 y tuvo un éxito inmediato. Hubo algunas voces que quisieron que ese mismo avión entrara en servicio en la RAF, pero el desarrollo del más conservador Tornado F.Mk3 paró la financiación del proyecto. Sin embargo, Alemania también desarrollaba por aquel entonces el X-31 con Rockwell para disponer de tecnologías aplicables al futuro ACA, aunque la más novedosa, la tobera orientable 3D del mismo no equipara al Eurofigther, al menos en un primer momento. El Eurofighter parte en gran medida de tecnologías probadas en el EAP.
España se uniría al proyecto el 2 de septiembre de 1985, aunque ya había seguido con interés la evolución de los acontecimientos. A partir de entonces al proyecto se le conocería como EFA (European Fighter Aircraft), y se constituirían diversos consorcios para realizar las diversas partes del avión Eurofighter. Para la célula e integración de sistemas, para los motores Eurojet, para el sistema de seguridad EuroDASS, etc. A partir de entonces, el proyecto sufrió un parón debido al final de la Guerra fría y a los altos costos de la reunificación alemana, lo que supuso que el proyecto se retrasase unos cinco años. Mientras tanto, los socios discutían la forma de reducir el precio del avión, así como el costo general del programa, eliminando sistemas del avión (por ejemplo: la carísima protección contra pulsos de radiación electromagnética), o reduciendo el número de prototipos. Finalmente, el 27 de marzo de 1994, el primer prototipo DA01 voló desde la factoría de MBB en Manching pilotado por el piloto de pruebas Peter Weger. Durante 8 años los siete prototipos del programa realizaron múltiples horas de vuelo para llegar a la fase de fabricación a principios del año 2001.
Cuando se firmó el contrato de producción final, las ventas revisadas fueron: Reino Unido 232, Alemania 180, Italia 121 y España 87. La producción se redistribuyó según los siguientes porcentajes: British Aerospace (37%), DASA (29%), Aeritalia (19,5%) y CASA (14%).
El desarrollo es ahora responsabilidad de Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, con base en Munich, una compañía que pertenece completamente a BAE Systems (parte de British Aerospace) en Reino Unido, Alenia Aerospazio en Italia, EADS Deutschland Aerospace Group (perteneciente a DaimlerChrysler en conjunción con DASA) y EADS España (antes CASA).
El 2 de julio de 2002, el gobierno austriaco anunció la decisión de comprar el Typhoon como su nuevo avión de defensa aérea. La compra de 18 Typhoon se finalizó el 1 de julio de 2003. El coste fue de 1.959.000.000€ e incluía 18 aeronaves, entrenamiento para pilotos y tripulación de tierra, logística, mantenimiento y un simulador. El coste de un avión Typhoon listo para volar es de 62.900.000€
El proyecto ha sido nombrado y renombrado varias veces desde su nacimiento, siendo conocido como EFA (European Fighter Aircarft), Eurofighter, EF2000
DISEÑO
Las características del Typhoon son una buena muestra de su desarrollo. La célula del Typhoon fue diseñada de manera que fuera inestable en vuelo (con canards y ala delta truncada), lo que le proporcionaría una fantástica maniobrabilidad. Para solventar el problema de la inestabilidad se recurre a un sistema de control de vuelo cuadruple redundante “Fly by Wire”.
En los virajes mantiene la energía perfectamente al disponer de una relación peso/empuje de 1,18, además de que los motores EJ200 le permiten volar en régimen de supercrucero. La empresa española ITP, (Industria de Turbopropulsores, S.A.) está desarrollando un sistema de tobera orientable que permitiría al Typhoon tener empuje vectorial. Las pruebas hechas en los motores EJ200 han sido todo un éxito, y sólo depende de las voluntades de los gobiernos para equipar a los aparatos con esas toberas, ya que el FCS del Eurofighter ya está preparado para recibirlas.
El avión está fabricado en una gran parte por compuestos como la fibra de vidrio o la fibra de carbono, compuestos que proporcionan máyor rigidez estructural a la célula, lo que le permite maniobras con valores altísimos de G. El asiento eyectable es del tipo Cero-Cero, construido por Martin Baker, y es capaz de eyecciones a más de 600 nudos de velocidad (aproximadamente 1100 Km/h). No se descarta tampoco la adopción de tanques de combustible conformables en la Tranche 3 de producción. En las primeras fases de diseño se consideró la posibilidad de usar doble deriva, aunque posteriormente se desechó por la mayor fuerza estructural que presenta la deriva única. A pesar de no buscar características de baja detectabilidad como requerimiento, como sí lo ha hecho el F-22 Raptor, se supone que el typhoon tiene su forma bien cuidada para tratar de ser lo menos detectable posible a la iluminación del radar.
PRODUCCIÓN
El Eurofighter Typhoon es el único avión de combate moderno que tiene líneas de montaje diferentes (el F-16 sólo se produce internacionalmente bajo licencias limitadas). Cada socio ensambla sus propios aviones, aunque construye las mismas partes de las 620 aeronaves.
Alenia
- Ala izquierda
- Bordes de ataque externos
- Secciones de fuselaje traseras
BAE Systems
- Fuselaje frontal (incluyendo canards)
- Pabellón
- Espina dorsal
- Aletas de cola
- Bordes de ataque internos
- Secciones de fuselaje traseras
EADS Germany
- Fuselaje central
EADS CASA
- Ala derecha
- Superficies de bordes
La producción se divide en tres fases (ver tabla inferior) con un aumento de capacidad incremental en cada fase.
EXPORTACIONES
En 1999 el gobierno griego acuerda la compra de 60 Typhoon para reemplazar sus aviones de combate de segunda generación.[4] La compra se ha retrasado debido a problemas económicos. En junio de 2006 el gobierno anunció un plan de adquisición multianual por 2.200 millardos de euros con la intención de conseguir la adquisición de caza de siguiente generación en los próximos 10 años. El Typhoon está entre los candidatos junto al F-22 Raptor, al Rafale y al F-35 Lightning II. [5]
El 2 de julio de 2002 el gobierno austriaco anunció la decisión de adquirir el Typhoon como su nuevo avión de defensa aérea. El encargo de 18 Typhoon se finalizó el 1 de julio de 2003, incluyendo 18 aviones, entrenamiento de pilotos y tripulación de tierra, logística, mantenimiento y un simulador. El futuro de este pedido ha sido cuestionado por el parlamento austriaco.[6]
Tras las campañas insatisfactorias en Corea del Sur y Singapur, el 18 de agosto de 2006 anuncia que Arabia Saudí adquiriría 72 Typhoon. En noviembre y diciembre se informó de que Arabia Saudí había amenazado con comprar Rafale franceses por la investigación del caso Al Yamamah que comenzó en los años 1980.
Otros comprados potenciales del Typhoon son India[7], Dinamarca[8], Noruega, Pakistán y Turquía, mientras que fue rechazado por Corea del Sur y Singapur. Algunas prospecciones menos posibles incluyen Chile y Brasil.
INVENTARIO
A pesar de los retrasos y controversias por su coste, el Typhoon se encuentra actualmente en producción.
En el servicio británico, esta aeronave sustituirá al interceptor Tornado F3 y a la nave de ataque a tierra Jaguar GR3A.
Los Tornado serán reemplazados gradualmente en el período 2006-2010, y los Jaguar en el 2010-2014. Las entregas iniciales de Typhoon a la RAF ya han empezado. La primera unidad fue una Unidad de Evaluación Operacional, 17 escuadrón de la RAF, en el año 2003, seguida de la Unidad de Conversión Operacional, 29 escuadrón de la RAF, en el año 2004. Los aviones tienen previsto trasladarse a Coningsby en 2005. La designación inicial de las aeronaves de la RAF son T1, para los entrenadores de dos asientos, y F1*, para los caza operativos de único asiento.
En España, el Eurofighter Typhoon es denominado C-16 Typhoon y entró en servicio en octubre de 2004. Está destinado en la unidad Ala 11 del Ejército del Aire. Después de estas entregas al Ala 11, el Ala 14 recibirá sus Eurofighter en la siguiente década. Por último, si se confirma la compra de las 16 opciones de nuevos aparatos, estos sustituirán a la veintena de F/A-18 ex-U.S. Navy que opera el Ala 46 en la base de Gando.
Un gran trabajo de marketing y comercialización ha conseguido un pedido de Austria de 18 unidades, y de Arabia Saudí por un número de 48 unidades, más 24 opciones (con probabilidad de nuevas adquisiciones). El gobierno griego también seleccionó el Eurofighter, pero el pedido se postpuso por el gasto ocasionado por los juegos olímpicos de Atenas 2004, y por la compra posterior de 30 F-16, lo que parece indicar el actual desinterés del gobierno griego por el Eurofighter. Noruega también ha expresado su interés, y participa en el programa de manera testimonial, aunque también lo hace en el programa JSF. Entre los países que han mostrado interés en el Eurofighter destaca Turquía, de la que se dice que incluso podría pasar a ser el quinto socio del programa.
El Typhoon puede llegar a cumplir los requerimientos del programa para el futuro sistema ofensivo aéreo del Reino Unido, que busca reemplazar la capacidad de ataque profundo cubierta hasta ahora por el Tornado GR4. Si es seleccionado, el Typhoon deberá ser reformado para modificar la carga interna de armamento así como incrementar la capacidad interna de combustible.
SISTEMAS
Como todo armamento moderno, el Eurofigther posee multitud de sistemas, de los que podemos destacar el FCS del tipo “Carefree Handling” desarrollado por BAES y GEC Marconi, que controla las maniobras del avión así como otros subsistemas menores, como la admisión del aire por medio del sistema varicrowl.
El Radar ECR 90 Captor está basado en el Radar Ferranti Blue Vixen del Harrier FSR.Mk2, ya que la frecuencia de pulsos del radar FoxHunter del Tornado F.Mk3 no cumplían los requerimientos del avión. El radar es del tipo multimodo de cuarta generación, con pulso Doppler en banda X, que permite identificar objetivos a más de 150 km (BVR) y con capacidad de búsqueda y bloqueo hacia arriba y hacia abajo. Está prevista como mejora del radar la sustitución de la antena de barrido mecánico por una antena de barrido electrónico AESA (Active Electronically Scanned Array) de aproximadamente 1400 módulos TR. De esa manera el radar pasará a denominarse CAESAR (acrónimo de Captor AESA Radar). Según el consorcio Euroradar (fabricante del CAPTOR) las capacidades del radar Captor se ven incrementadas de manera significativa con la adopción de la antena de barrido electrónico. Además, según esas informaciones, se puede convertir de manera sencilla un radar Captor en CAESAR simplemente cambiando la antena y actualizando el software asociado al radar.
El Sistema PIRATE permite la detección y fijación de blancos por medio de infrarrojos, con un alcance de 30 km y ha sido desarrollado por el consorcio Eurofirst. Presenta varios modos de funcionamiento como: Aire –Aire y Aire-Tierra y además permite el intercambio de datos con el radar ECR 90, aunque es probable que se use solo en modos de detección Aire-Aire puesto que la RAF, por ejemplo, ha comprado barquillas Litening II para labores de ataque.
El DASS es uno de los sistemas de detección y respuesta ante amenazas más sofisticados del mundo. El sistema avisa de la presencia de actividad hostil y activa automáticamente las contramedidas más adecuadas para cada tipo de amenaza. El casco tiene visor integrado en la visera que le proporciona información relativa a blancos, velocidades y distancias.
El subsistema HST del casco le permite apuntar a un blanco al que se este mirando, aunque este esté fuera del rango de visión del HUD. Incluso pudiendo lanzar misiles a blancos situados “sobre el hombro”.
El DVI (Direct Voice Input) es un sistema que permite la interacción con el avión por medio de la voz. El piloto puede realizar acciones como asignaciones de blancos, cambios de rutas de navegación, cambio de la información en los presentadores de datos, etc.
El sistema ESM mide las emisiones electromagnéticas y permite identificarlas, así como sus direcciones, etc. En la cabina se dispone de un HUD (Head Up Display]] de amplio campo de visión en la que se recibe información de las características de vuelo y de los modos de combate, además puede presentar imágenes del sistema FLIR del PIRATE.
El Typhoon tiene tres pantallas multifunción MHDD con todo tipo de información. Por supuesto los mandos siguen la doctrina HOTAS, y los mandos contienen más de 50 funciones. Para terminar con los sistemas cabe destacar las pruebas con el traje de vuelo denominado Libelle diseñado para que el piloto soporte maniobras con altos valores de G. Este incluye un sistema que está formado por un entramado de tubos de líquido que provoca presión sobre ciertas zonas del cuerpo, dependiendo de las circunstancias. Con este nuevo traje los pilotos se han manifestado cómodos en maniobras a 12 Gs, con capacidad para mover los brazos y hablar por radio.
RENDIMIENTO EN COMBATE
El rendimiento en combate del Typhoon, comparándolo en particular con el F-22 Raptor y el F-35 (bajo desarrollo en Estados Unidos) y el Dassault Rafale desarrollado en Francia, ha sido objeto de especulaciones. Aunque realizar comparaciones totalmente veraces e imparciales es imposible con la información pública disponible, hay un estudio de la Agencia de Evaluación e Investigación en Defensa del Reino Unido comparando al Typhoon con otros cazas contemporáneos; en este estudio el Typhoon era el segundo sólo después del F/A-22.
En julio de 2004 el general John P. Jumper, Jefe de estado mayor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos probó un Eurofigther de la Luftwaffe en Lagge, convirtiéndose así en la primera persona en que había volado en ambos aviones (Typhoon y Raptor). Ese mismo día declaró "I've flown all the air force jets. None was as good as the Eurofighter" ("He volado en todos los reactores de la fuerza aérea (estadounidense). Ninguno es tan bueno como el Eurofighter"). En marzo de 2005, comentó a la revista de las Fuerzas Aéreas sobre los dos aviones. El general dijo "the Eurofighter is both agile and sophisticated, but is still difficult to compare to the F/A-22 Raptor" ("El Eurofighter es tanto ágil como sofisticado, pero aún es difícil compararlo con el F/A-22 Raptor").
En junio de 2005, The Scotsman anunció que, en una confrontación con dos cazas F-15 estadounidenses, un piloto de Eurofighter consiguió evitar a sus perseguidores y maniobrar hasta colocarse en posición de tiro. El éxito de esta nave fue una sorpresa tanto para los estadounidenses como para la RAF.
Mientras el Typhoon carece de la tecnología stealth del F/A-22, su diseño incorpora muchos detalles que dan, como resultado, una "firma de radar" mucho más pequeña que cazas anteriores. Es capaz de mantener velocidades de crucero supersónicas sin utilizar postquemadores. El F/A-22 y el Rafale son los únicos cazas actuales con capacidades de supercrucero.
El Typhoon es una aeronave de gran maniobrabilidad. Esto se consigue gracias a que el Typhoon es inherentemente inestable, un cuádruple sistema de control digital da una estabilidad artificial al estar ajustando constantemente las superficies de control (Fly-by-wire).
Según EADS, la velocidad máxima posible es Mach 1,5 (aunque baja a Mach 1,3 con la carga de armamento aire-aire).
El MBDA Meteor, el armamento aire-aire de largo alcance será, probablemente, el misil aire-aire, de largo alcance, más avanzado del planeta, con un alcance y maniobrabilidad mayor que ningún proyectil actual. Esto debería dar una mayor ventaja sobre cazas con misiles menos avanzados, particularmente a aquellos sin los beneficios de stealth y, por lo tanto, más fácilmente detectables por radar.
PROBLEMAS
Un periódico alemán publicó en 2004, que los pocos Eurofighters en servicio en la Luftwaffe no cumplían las especificaciones requeridas. A causa de dificultades técnicas, los aviones sólo podían despegar sin munición para el cañón y con temperaturas moderadas. De todas formas, es importante destacar que las primeras aeronaves se entregaban con acabado básico, con la posibilidad de incrementarse gradualmente, de hecho, BAE ha afirmado que las capacidades de las aeronaves evolucionarán más rápido que el entrenamiento de los pilotos.
En 2001, se anunció que la RAF no iba a usar el cañón interno del avión. Esto no se debe a que se perciba el cañón como inadecuado sino por considerarlo innecesario, ya que el armamento con misiles se considera más adecuado para el rol de caza del Typhoon.
[1]. De todas maneras, la eliminación del cañón afectaría a las características de vuelo del avión, requiriendo modificaciones en el software de vuelo del avión que deberán ser costeadas por la RAF. Precisamente, debido a esta circunstancia, la RAF anunció que todos sus Typhoon llevarían el cañón, aunque no sería utilizado. Los técnicos de la RAF aseguran que esto ahorrará dinero al reducir el coste de los requerimientos para los equipos de tierra y evitar los efectos de fatiga al disparar el cañón. La RAF mantiene la opción de activar los cañones en un tiempo mínimo si los requerimientos operacionales variasen
VERSIONES
DA (Development aircraft - Aeronave de Desarrollo) - Siete aviones con equipamiento y misiones diferentes.
- DA1 (Alemania) - Estructura de vuelo, motores y Software de Control de Vuelo (FCS - Flight Control Software)
- DA2 (Reino Unido) - Desarrollo del FCS y mejoras estructurales
- DA3 (Italia) - Desarrollo de sistemas armamentísticos
- DA4 (Reino Unido) - Desarrollo de radar y aviónica, siendo actualizado a la Fase 2
- DA5 (Alemania) - Desarrollo de radar y aviónica, siendo actualizado a la Fase 2
- DA6 (España) - Desarrollo de estructura de vuelo y pilotaje (Estrellado)
- DA7 (Italia) - Navegación, aviónica y carga de misiles.
IPA (Instrumented Production Aircraft - Aeronave instrumentada de producción) - Cinco aviones de producción estándar para futuro desarrollo de sistemas.
- IPA1 (Reino Unido) - Sub-Sistema de Ayuda Defensiva (DASS - Defensive Aids Sub System)
- IPA2 (Italia) - Integración de armamento aire-tierra
- IPA3 (Alemania) - Integración de armamento aire-aire
- IPA4 (España) - Integración de armamento aire-tierra y desarrollo ambiental
- IPA5 (Reino Unido) - Integración de armamento aire-tierra y aire-aire
SPA (Series Production Aircraft - Aeronave de Producción en serie) - Aeronave de producción para naciones colaboradoras
- RAF Typhoon T1 - Entrenador de doble asiento británico
- RAF Typhoon F2 - Caza operativo de asiento único
ESPECIFICACIONES
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Turbina EJ200 del Eurofighter
Tripulación: 1 o 2
Longitud: 15,96 m (52 ft 5 in)
Envergadura: 10,95 m (35 ft 11 in)
Altura: 5,28 m (17 ft 4 in)
Superficie alar: 50 m² (540 ft²)
Peso en vacío: 9.752 kg (34.280 lb)
Peso carga: 15.550 kg (34.280 lb)
Peso máximo al despegue: 21.000 kg (46.300 lb)
Motores: 2 Eurojet EJ200 cada uno de 60 kN (13.500 lbf) en seco y 90 kN (20.200 lbf) con postcombustión
RENDIMIENTO
Velocidad máxima:
Mach 2,0+ — 2.390 km/h (1.480 mph) en altura, Mach 1,2 a nivel de mar
Sin postquemadores (supercrucero): Mach 1,3 de altura con el armamento aire-aire convencional
Radio:(usando los 3 tanques):
Combate Aéreo (10 minutos vagabundeo): 1389 km (860 mi)
Combate Aéreo (3 horas CAP): 185 km
Ataque a tierra (hi-lo-hi):1389 km
Ataque a tierra (lo-lo-lo):601 km
Ferry: más de 3.706 km (2.300 mi)
Altura de servicio: > 18.000 m (60.000 ft)
Ratio de ascenso: 15.240 m/min (50.000 ft/min)
Carga alar: 311 kg/m² en despegue normal (63,7 lb/tf²)
Empuje/Peso: 7,7 N/kg (0,79 lbf/lb)
ARMAMENTO
Cañón: cañón Mauser BK-27 de 27 mm
Misiles AA: AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, BGT IRIS-T, MBDA Meteor
Misiles AS: AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, AGM Armiger, ALARMs, Storm Shadow, Brimstone, Taurus, Penguin
Bombas: Paveway 2, Paveway 3, Enhanced Paveway, JDAM
Otros: Identificadores láser (p.e. LITENING)
OTROS
Coste: dependiendo de las especificaciones:
Austria: coste de 63 millones de euros (avión) y 100 millones por el sistema (logística, soporte, subsitemas DASS, MIDS)
Alemania: 85 millones de euros por el sistema
HITOS DEL DESARROLLO
1972
La RAF presenta su requerimiento (AST-396) de una aeronave con capacidades STOVL para sustituir a la flota de Harrier y Jaguar.
La especificación AST-403 se revisa para un caza de superioridad aérea. El requerimiento de STOVL desaparece y la AST-409 desemboca en el desarrollo del Harrier GR5.
Mitad de los 70s
Francia, Alemania y Reino Unido inician, conjuntamente, el programa para el Avión de Combate Europeo (ECA, European Combat Aircraft).
1979
Siguiendo los diferentes requerimientos (en particular, el requerimiento francés de compatibilidad con portaaviones) BAe y MBB se propone el Caza de Combate Europeo (ECF - European Combat Fighter).
1981
El desarrollo de diferentes prototipos nacionales y las continuas diferencias sobre las especificaciones, llevan a la cancelación del programa ECF.
Los socios de Panavia (Alemania, Italia y Reino Unido) lanzan el Avión de Combate Ágil (ACA - Agile Combat Aircraft). Debido al fallo en el pago del desarrollo por parte de Alemania e Italia. el Reino Unido paga el prototipo de 80 millones de libras, el Programa de Aeronave Europeo (EAP).
1983
Mayo. Se firma el contrato de producción del prototipo del EAP.
Reino Unido, Francia, Alemania, Italia y España lanzan el programa de Caza Europeo del Futuro (F/EFA - Future European Fighter Aircraft). La aeronave debe tener características de Despegue Corto y Aterrizaje (STOL) y capacidades de ataque más allá del rango visual (BVR),
1984
Francia reitera su requerimiento de una versión con capacidad para ser utilizado en portaaviones y exige el 50% de la carga de trabajo. Reino Unido, Alemania e Italia optan por establecer un nuevo programa EFA.
1985
Francia abandona oficialmente el programa, empezando su proyecto ACX.
27 de octubre. El demostrador EAP se estrena en BAe Warton.
1986
Junio. Se establece Eurofighter GmbH
8 de agosto. EAP hace su primer vuelo. Su configuración casi es el diseño final del Eurofighter
Rolls-Royce, MTU Aero Engines, FiatAvio (hoy Avio) e ITP forman la empresa EuroJet Turbo GmbH para el desarrollo del Eurojet EJ200.
1988
23 de noviembre. Se firman los contratos para la producción de motores de demostración
1990
Se constituye EuroRADAR para el desarrollo del radar ECR-90 (CAPTOR).
1991
1 de mayo. Último vuelo del demostrador EAP.
1992
Se constituye EuroDASS para el desarrollo de los Sub-Sistemas de Ayuda Defensiva (DASS). Inicialmente sólo Reino Unido e Italia participaban. Cuando el Eurofighter entre en servicio sólo los aviones de la RAF explotarán todas las posibilidades del DASS.
Julio. Alemania anuncia su intención de abandonar el proyecto. Empiezan negociaciones para reducir costes. Como aeronave de motor único, Alemania se decanta por sistemas más baratos como los F/A-18 APG-65 en lugar de los ECR-90, y retrasa su entrada en servicio dos años. Alemania participa en todos los sistemas.
Diciembre. Se renombra a Eurofighter 2000.
1994
27 de marzo. Primer vuelo de la primera aeronave de desarrollo, DA1 de DASA en Manching con motores RB199.
6 de abril. Primer vuelo del segundo avión de desarrollo, DA2 de BAe Warton. El DA2 también voló con motores RB199.
1995
4 de junio. Primer vuelo del DA3 italiano, el primero con motores EJ200.
1996
31 de agosto. El DA6 español es el primer doble asiento en volar.
1997
27 de enero. Primer vuelo del DA7 desde Turín.
24 de febrero. Primer vuelo del DA5 alemán, el primero equipado con ECR-90.
14 de marzo. Primer vuelo del DA4 británico, el segundo dos asientos y el último de los siete aviones de desarrollo,
1998
Enero. Primeros intentos de reabastecimiento en vuelo involucran al DA2 y un VC10 de la RAF.
30 de enero. NETMA y Eurofighter GmbH firman contratos para la producción y soporte de 620 aeronvaes.
Septiembre. Se adopta el nombre de Typhoon, anunciado como nombre definitivo para su exportación. Ha habido [3] controversia por que lo último en aeronaves lleve el nombre del Hawker Typhoon, un avión de la Segunda Guerra Mundial.
18 de diciembre. Contratos de la fase 1 firmados.
1999
Se constituye la compañía Eurofighter International como única compañía para la gestión de todas las exportaciones.
2000
8 de marzo. Primera venta al extranjero, 60 aviones adquiridos por Grecia con opción a otros 30.
16 de mayo. Reino Unido encarga MBDA Meteor BVRAAM, llevando importantes beneficios para los proyectos de exportación.
7 de julio. El DA2 reaparece después de 10 meses parado con lo último de aviónica. Pintado en negro para reducir el efecto visual de 490 transductores de presión instalados en la superficie
2002
5 de abril. El IPA2 realiza su primer vuelo desde Turín.
11 de abril. El IPA3 realiza su primer vuelo desde Manching, Alemania.
15 de abril. El IPA1 realiza su primer vuelo desde BAE Warton,
2 de julio. Austria anuncia la adquisición de 24 Typhoon, posteriormente reducido a 18.
23 de julio. El nombre "Typhoon" se adopta oficialmente como nombre de servicio por los cuatro países socios.
21 de noviembre. El DA6 español se estrella a 110 km (70 mi) al sur-oeste de Madrid. El problema se atribuye a un modelo de desarrollo inicial del motor EJ200, un problema que el fabricante insiste que no puede ocurrir con los motores en producción.
11 de diciembre. Las pruebas de vuelo se reemprenden.
2003
13 de febrero. El primer avión de serie, GT001, vuela desde Manching. Es el primero de los 180 aviones alemanes.
14 de febrero. En espacio de una hora el IT001 italiano y BT001 británico realizan su vuelo inaugural.
17 de febrero. El avión español ST001 vuela desde EADS Military Aircraft, Getafe, España.
30 de junio. Se firma el acuerdo de recepción, haciendo formal la entrega de las aeronaves a las naciones socias.
Octubre. Empieza la integración de Meteor.
2004
27 de junio. Dos Typhoon T1 de la RAF salen del Reino Unido a Singapur para su comercialización y entrenamiento.
15 de diciembre. Reino Unido confirma el pedido de un segundo lote de 89 aviones, la última nación en alcanzar la fase 2 de producción de 236 aeronaves.
2005
16 de diciembre. La Aeronautica Militare declara al Eurofigther 'operativo' y lo establece en la fuerza de alerta rápida de la base aérea de Grosseto.
21 de diciembre. Arabia Saudi acuerda con el ministerio de defensa británico la compra de un número indeterminado de aeronaves.
2006
Enero. Primer escuadrón operacional de la Aeronautica Militare.
Febrero. Primera misión operacional realizada por un Eurofighter de la Fuerza Aérea Italiana al proteger el espacio aéreo sobre Turin en los Juegos de Invierno 2006.
Abril. Primer escuadrón operacional de la Royal Air Force.
18 de agosto. Anuncio de la firma del contrato de adquisición de 72 aviones por parte de Arabia Saudí.[9]
3 de octubre. Entrega del avión de producción número 100.
FOTOS
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... 06.arp.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... _Laage.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... tom%29.jpg
http://www.articlesextra.com/main-fotos ... hoon-2.jpg
http://tbn0.google.com/images?q=tbn:sCQ ... sextra.com
http://www.tu.no/multimedia/archive/000 ... 30536a.jpg
http://belt.es/noticias/2003/octubre/13/eurofighter.jpg
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/r ... rinter.jpg
http://www.albacity.org/img/base-aerea/eurofighter.jpg
http://www.globalsecurity.org/military/ ... w2_800.jpg
http://www.kroma.co.uk/photos/eurofight ... e-rain.jpg
http://people.timezone.com/mdisher/base ... oon_lg.jpg
http://www.machtres.com/eurofighter%2000.jpg
Información y fotos sacadas de: http://es.wikipedia.org/wiki/Eurofighter
EUROFIGHTER TYOHOON
El Eurofighter Typhoon es un caza multipropósito de gran agilidad, propulsado por dos motores gemelos, diseñado y construido por un consorcio de naciones europeas. Este proyecto fue creado en 1983 y nombrado Eurofighter GmbH. Su diseño se parece al de otros aviones de combate moderno tales como el Dassault Rafale, de Francia, y el Saab Gripen, de Suecia. Su combinación de agilidad, capacidades furtivas y sistemas de aviación avanzados sugieren que es uno de los cazas más capaces actualmente en servicio.
HISTORIA
El proyecto se inicia por un requerimiento técnico de varios países para sustituir a los SEPECAT Jaguar, PANAVIA Tornado, F-4 Phantom, F-104 Starfighter y Mirage F.1 de diversas fuerzas aéreas de Europa. El detonante para la aparición de este nuevo caza fue, entre otros, la información que se estaba recibiendo acerca de los nuevos prototipos soviéticos RAM-K y RAM-L, que posteriormente se conocerían como Sukhoi Su-27 Flanker y MiG MiG-29 Fulcrum. El avión se diseñó teniendo en cuenta los requerimientos técnicos de las fuerzas aéreas de algunos miembros de la OTAN como la alemana, francesa e inglesa, aunque la francesa abandonó pronto el proyecto al querer construir un avión a su medida donde Dassault liderara el diseño y los otros socios se limitasen a financiar conjuntamente el proyecto, además, la Armée del Air no estaba conforme con diseños como el TFK-90 o el P110.B, en los que se basa el actual Eurofighter, prefiriendo un avión algo más pequeño y embarcable, por lo que abandonó el proyecto para crear su propio ACX (posteriormente conocido como Rafale A).
De esa manera, en 1982 se presentó el programa ACA (Agile Combat Aircraft) en los que Italia, Alemania y Gran Bretaña aparecían como socios. Se intentó confeccionar un programa para un demostrador tecnológico llamado EAP, pero el gobierno británico no lo financió y al final tuvo que ser la propia BAe (British AeroSpace) la que financiara el proyecto, aprovechando partes como la sección de cola del Tornado y sus motores RB.199. El EAP (Experimental Aircarft Programme) realizó su primer vuelo en 1986 y tuvo un éxito inmediato. Hubo algunas voces que quisieron que ese mismo avión entrara en servicio en la RAF, pero el desarrollo del más conservador Tornado F.Mk3 paró la financiación del proyecto. Sin embargo, Alemania también desarrollaba por aquel entonces el X-31 con Rockwell para disponer de tecnologías aplicables al futuro ACA, aunque la más novedosa, la tobera orientable 3D del mismo no equipara al Eurofigther, al menos en un primer momento. El Eurofighter parte en gran medida de tecnologías probadas en el EAP.
España se uniría al proyecto el 2 de septiembre de 1985, aunque ya había seguido con interés la evolución de los acontecimientos. A partir de entonces al proyecto se le conocería como EFA (European Fighter Aircraft), y se constituirían diversos consorcios para realizar las diversas partes del avión Eurofighter. Para la célula e integración de sistemas, para los motores Eurojet, para el sistema de seguridad EuroDASS, etc. A partir de entonces, el proyecto sufrió un parón debido al final de la Guerra fría y a los altos costos de la reunificación alemana, lo que supuso que el proyecto se retrasase unos cinco años. Mientras tanto, los socios discutían la forma de reducir el precio del avión, así como el costo general del programa, eliminando sistemas del avión (por ejemplo: la carísima protección contra pulsos de radiación electromagnética), o reduciendo el número de prototipos. Finalmente, el 27 de marzo de 1994, el primer prototipo DA01 voló desde la factoría de MBB en Manching pilotado por el piloto de pruebas Peter Weger. Durante 8 años los siete prototipos del programa realizaron múltiples horas de vuelo para llegar a la fase de fabricación a principios del año 2001.
Cuando se firmó el contrato de producción final, las ventas revisadas fueron: Reino Unido 232, Alemania 180, Italia 121 y España 87. La producción se redistribuyó según los siguientes porcentajes: British Aerospace (37%), DASA (29%), Aeritalia (19,5%) y CASA (14%).
El desarrollo es ahora responsabilidad de Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, con base en Munich, una compañía que pertenece completamente a BAE Systems (parte de British Aerospace) en Reino Unido, Alenia Aerospazio en Italia, EADS Deutschland Aerospace Group (perteneciente a DaimlerChrysler en conjunción con DASA) y EADS España (antes CASA).
El 2 de julio de 2002, el gobierno austriaco anunció la decisión de comprar el Typhoon como su nuevo avión de defensa aérea. La compra de 18 Typhoon se finalizó el 1 de julio de 2003. El coste fue de 1.959.000.000€ e incluía 18 aeronaves, entrenamiento para pilotos y tripulación de tierra, logística, mantenimiento y un simulador. El coste de un avión Typhoon listo para volar es de 62.900.000€
El proyecto ha sido nombrado y renombrado varias veces desde su nacimiento, siendo conocido como EFA (European Fighter Aircarft), Eurofighter, EF2000
DISEÑO
Las características del Typhoon son una buena muestra de su desarrollo. La célula del Typhoon fue diseñada de manera que fuera inestable en vuelo (con canards y ala delta truncada), lo que le proporcionaría una fantástica maniobrabilidad. Para solventar el problema de la inestabilidad se recurre a un sistema de control de vuelo cuadruple redundante “Fly by Wire”.
En los virajes mantiene la energía perfectamente al disponer de una relación peso/empuje de 1,18, además de que los motores EJ200 le permiten volar en régimen de supercrucero. La empresa española ITP, (Industria de Turbopropulsores, S.A.) está desarrollando un sistema de tobera orientable que permitiría al Typhoon tener empuje vectorial. Las pruebas hechas en los motores EJ200 han sido todo un éxito, y sólo depende de las voluntades de los gobiernos para equipar a los aparatos con esas toberas, ya que el FCS del Eurofighter ya está preparado para recibirlas.
El avión está fabricado en una gran parte por compuestos como la fibra de vidrio o la fibra de carbono, compuestos que proporcionan máyor rigidez estructural a la célula, lo que le permite maniobras con valores altísimos de G. El asiento eyectable es del tipo Cero-Cero, construido por Martin Baker, y es capaz de eyecciones a más de 600 nudos de velocidad (aproximadamente 1100 Km/h). No se descarta tampoco la adopción de tanques de combustible conformables en la Tranche 3 de producción. En las primeras fases de diseño se consideró la posibilidad de usar doble deriva, aunque posteriormente se desechó por la mayor fuerza estructural que presenta la deriva única. A pesar de no buscar características de baja detectabilidad como requerimiento, como sí lo ha hecho el F-22 Raptor, se supone que el typhoon tiene su forma bien cuidada para tratar de ser lo menos detectable posible a la iluminación del radar.
PRODUCCIÓN
El Eurofighter Typhoon es el único avión de combate moderno que tiene líneas de montaje diferentes (el F-16 sólo se produce internacionalmente bajo licencias limitadas). Cada socio ensambla sus propios aviones, aunque construye las mismas partes de las 620 aeronaves.
Alenia
- Ala izquierda
- Bordes de ataque externos
- Secciones de fuselaje traseras
BAE Systems
- Fuselaje frontal (incluyendo canards)
- Pabellón
- Espina dorsal
- Aletas de cola
- Bordes de ataque internos
- Secciones de fuselaje traseras
EADS Germany
- Fuselaje central
EADS CASA
- Ala derecha
- Superficies de bordes
La producción se divide en tres fases (ver tabla inferior) con un aumento de capacidad incremental en cada fase.
EXPORTACIONES
En 1999 el gobierno griego acuerda la compra de 60 Typhoon para reemplazar sus aviones de combate de segunda generación.[4] La compra se ha retrasado debido a problemas económicos. En junio de 2006 el gobierno anunció un plan de adquisición multianual por 2.200 millardos de euros con la intención de conseguir la adquisición de caza de siguiente generación en los próximos 10 años. El Typhoon está entre los candidatos junto al F-22 Raptor, al Rafale y al F-35 Lightning II. [5]
El 2 de julio de 2002 el gobierno austriaco anunció la decisión de adquirir el Typhoon como su nuevo avión de defensa aérea. El encargo de 18 Typhoon se finalizó el 1 de julio de 2003, incluyendo 18 aviones, entrenamiento de pilotos y tripulación de tierra, logística, mantenimiento y un simulador. El futuro de este pedido ha sido cuestionado por el parlamento austriaco.[6]
Tras las campañas insatisfactorias en Corea del Sur y Singapur, el 18 de agosto de 2006 anuncia que Arabia Saudí adquiriría 72 Typhoon. En noviembre y diciembre se informó de que Arabia Saudí había amenazado con comprar Rafale franceses por la investigación del caso Al Yamamah que comenzó en los años 1980.
Otros comprados potenciales del Typhoon son India[7], Dinamarca[8], Noruega, Pakistán y Turquía, mientras que fue rechazado por Corea del Sur y Singapur. Algunas prospecciones menos posibles incluyen Chile y Brasil.
INVENTARIO
A pesar de los retrasos y controversias por su coste, el Typhoon se encuentra actualmente en producción.
En el servicio británico, esta aeronave sustituirá al interceptor Tornado F3 y a la nave de ataque a tierra Jaguar GR3A.
Los Tornado serán reemplazados gradualmente en el período 2006-2010, y los Jaguar en el 2010-2014. Las entregas iniciales de Typhoon a la RAF ya han empezado. La primera unidad fue una Unidad de Evaluación Operacional, 17 escuadrón de la RAF, en el año 2003, seguida de la Unidad de Conversión Operacional, 29 escuadrón de la RAF, en el año 2004. Los aviones tienen previsto trasladarse a Coningsby en 2005. La designación inicial de las aeronaves de la RAF son T1, para los entrenadores de dos asientos, y F1*, para los caza operativos de único asiento.
En España, el Eurofighter Typhoon es denominado C-16 Typhoon y entró en servicio en octubre de 2004. Está destinado en la unidad Ala 11 del Ejército del Aire. Después de estas entregas al Ala 11, el Ala 14 recibirá sus Eurofighter en la siguiente década. Por último, si se confirma la compra de las 16 opciones de nuevos aparatos, estos sustituirán a la veintena de F/A-18 ex-U.S. Navy que opera el Ala 46 en la base de Gando.
Un gran trabajo de marketing y comercialización ha conseguido un pedido de Austria de 18 unidades, y de Arabia Saudí por un número de 48 unidades, más 24 opciones (con probabilidad de nuevas adquisiciones). El gobierno griego también seleccionó el Eurofighter, pero el pedido se postpuso por el gasto ocasionado por los juegos olímpicos de Atenas 2004, y por la compra posterior de 30 F-16, lo que parece indicar el actual desinterés del gobierno griego por el Eurofighter. Noruega también ha expresado su interés, y participa en el programa de manera testimonial, aunque también lo hace en el programa JSF. Entre los países que han mostrado interés en el Eurofighter destaca Turquía, de la que se dice que incluso podría pasar a ser el quinto socio del programa.
El Typhoon puede llegar a cumplir los requerimientos del programa para el futuro sistema ofensivo aéreo del Reino Unido, que busca reemplazar la capacidad de ataque profundo cubierta hasta ahora por el Tornado GR4. Si es seleccionado, el Typhoon deberá ser reformado para modificar la carga interna de armamento así como incrementar la capacidad interna de combustible.
SISTEMAS
Como todo armamento moderno, el Eurofigther posee multitud de sistemas, de los que podemos destacar el FCS del tipo “Carefree Handling” desarrollado por BAES y GEC Marconi, que controla las maniobras del avión así como otros subsistemas menores, como la admisión del aire por medio del sistema varicrowl.
El Radar ECR 90 Captor está basado en el Radar Ferranti Blue Vixen del Harrier FSR.Mk2, ya que la frecuencia de pulsos del radar FoxHunter del Tornado F.Mk3 no cumplían los requerimientos del avión. El radar es del tipo multimodo de cuarta generación, con pulso Doppler en banda X, que permite identificar objetivos a más de 150 km (BVR) y con capacidad de búsqueda y bloqueo hacia arriba y hacia abajo. Está prevista como mejora del radar la sustitución de la antena de barrido mecánico por una antena de barrido electrónico AESA (Active Electronically Scanned Array) de aproximadamente 1400 módulos TR. De esa manera el radar pasará a denominarse CAESAR (acrónimo de Captor AESA Radar). Según el consorcio Euroradar (fabricante del CAPTOR) las capacidades del radar Captor se ven incrementadas de manera significativa con la adopción de la antena de barrido electrónico. Además, según esas informaciones, se puede convertir de manera sencilla un radar Captor en CAESAR simplemente cambiando la antena y actualizando el software asociado al radar.
El Sistema PIRATE permite la detección y fijación de blancos por medio de infrarrojos, con un alcance de 30 km y ha sido desarrollado por el consorcio Eurofirst. Presenta varios modos de funcionamiento como: Aire –Aire y Aire-Tierra y además permite el intercambio de datos con el radar ECR 90, aunque es probable que se use solo en modos de detección Aire-Aire puesto que la RAF, por ejemplo, ha comprado barquillas Litening II para labores de ataque.
El DASS es uno de los sistemas de detección y respuesta ante amenazas más sofisticados del mundo. El sistema avisa de la presencia de actividad hostil y activa automáticamente las contramedidas más adecuadas para cada tipo de amenaza. El casco tiene visor integrado en la visera que le proporciona información relativa a blancos, velocidades y distancias.
El subsistema HST del casco le permite apuntar a un blanco al que se este mirando, aunque este esté fuera del rango de visión del HUD. Incluso pudiendo lanzar misiles a blancos situados “sobre el hombro”.
El DVI (Direct Voice Input) es un sistema que permite la interacción con el avión por medio de la voz. El piloto puede realizar acciones como asignaciones de blancos, cambios de rutas de navegación, cambio de la información en los presentadores de datos, etc.
El sistema ESM mide las emisiones electromagnéticas y permite identificarlas, así como sus direcciones, etc. En la cabina se dispone de un HUD (Head Up Display]] de amplio campo de visión en la que se recibe información de las características de vuelo y de los modos de combate, además puede presentar imágenes del sistema FLIR del PIRATE.
El Typhoon tiene tres pantallas multifunción MHDD con todo tipo de información. Por supuesto los mandos siguen la doctrina HOTAS, y los mandos contienen más de 50 funciones. Para terminar con los sistemas cabe destacar las pruebas con el traje de vuelo denominado Libelle diseñado para que el piloto soporte maniobras con altos valores de G. Este incluye un sistema que está formado por un entramado de tubos de líquido que provoca presión sobre ciertas zonas del cuerpo, dependiendo de las circunstancias. Con este nuevo traje los pilotos se han manifestado cómodos en maniobras a 12 Gs, con capacidad para mover los brazos y hablar por radio.
RENDIMIENTO EN COMBATE
El rendimiento en combate del Typhoon, comparándolo en particular con el F-22 Raptor y el F-35 (bajo desarrollo en Estados Unidos) y el Dassault Rafale desarrollado en Francia, ha sido objeto de especulaciones. Aunque realizar comparaciones totalmente veraces e imparciales es imposible con la información pública disponible, hay un estudio de la Agencia de Evaluación e Investigación en Defensa del Reino Unido comparando al Typhoon con otros cazas contemporáneos; en este estudio el Typhoon era el segundo sólo después del F/A-22.
En julio de 2004 el general John P. Jumper, Jefe de estado mayor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos probó un Eurofigther de la Luftwaffe en Lagge, convirtiéndose así en la primera persona en que había volado en ambos aviones (Typhoon y Raptor). Ese mismo día declaró "I've flown all the air force jets. None was as good as the Eurofighter" ("He volado en todos los reactores de la fuerza aérea (estadounidense). Ninguno es tan bueno como el Eurofighter"). En marzo de 2005, comentó a la revista de las Fuerzas Aéreas sobre los dos aviones. El general dijo "the Eurofighter is both agile and sophisticated, but is still difficult to compare to the F/A-22 Raptor" ("El Eurofighter es tanto ágil como sofisticado, pero aún es difícil compararlo con el F/A-22 Raptor").
En junio de 2005, The Scotsman anunció que, en una confrontación con dos cazas F-15 estadounidenses, un piloto de Eurofighter consiguió evitar a sus perseguidores y maniobrar hasta colocarse en posición de tiro. El éxito de esta nave fue una sorpresa tanto para los estadounidenses como para la RAF.
Mientras el Typhoon carece de la tecnología stealth del F/A-22, su diseño incorpora muchos detalles que dan, como resultado, una "firma de radar" mucho más pequeña que cazas anteriores. Es capaz de mantener velocidades de crucero supersónicas sin utilizar postquemadores. El F/A-22 y el Rafale son los únicos cazas actuales con capacidades de supercrucero.
El Typhoon es una aeronave de gran maniobrabilidad. Esto se consigue gracias a que el Typhoon es inherentemente inestable, un cuádruple sistema de control digital da una estabilidad artificial al estar ajustando constantemente las superficies de control (Fly-by-wire).
Según EADS, la velocidad máxima posible es Mach 1,5 (aunque baja a Mach 1,3 con la carga de armamento aire-aire).
El MBDA Meteor, el armamento aire-aire de largo alcance será, probablemente, el misil aire-aire, de largo alcance, más avanzado del planeta, con un alcance y maniobrabilidad mayor que ningún proyectil actual. Esto debería dar una mayor ventaja sobre cazas con misiles menos avanzados, particularmente a aquellos sin los beneficios de stealth y, por lo tanto, más fácilmente detectables por radar.
PROBLEMAS
Un periódico alemán publicó en 2004, que los pocos Eurofighters en servicio en la Luftwaffe no cumplían las especificaciones requeridas. A causa de dificultades técnicas, los aviones sólo podían despegar sin munición para el cañón y con temperaturas moderadas. De todas formas, es importante destacar que las primeras aeronaves se entregaban con acabado básico, con la posibilidad de incrementarse gradualmente, de hecho, BAE ha afirmado que las capacidades de las aeronaves evolucionarán más rápido que el entrenamiento de los pilotos.
En 2001, se anunció que la RAF no iba a usar el cañón interno del avión. Esto no se debe a que se perciba el cañón como inadecuado sino por considerarlo innecesario, ya que el armamento con misiles se considera más adecuado para el rol de caza del Typhoon.
[1]. De todas maneras, la eliminación del cañón afectaría a las características de vuelo del avión, requiriendo modificaciones en el software de vuelo del avión que deberán ser costeadas por la RAF. Precisamente, debido a esta circunstancia, la RAF anunció que todos sus Typhoon llevarían el cañón, aunque no sería utilizado. Los técnicos de la RAF aseguran que esto ahorrará dinero al reducir el coste de los requerimientos para los equipos de tierra y evitar los efectos de fatiga al disparar el cañón. La RAF mantiene la opción de activar los cañones en un tiempo mínimo si los requerimientos operacionales variasen
VERSIONES
DA (Development aircraft - Aeronave de Desarrollo) - Siete aviones con equipamiento y misiones diferentes.
- DA1 (Alemania) - Estructura de vuelo, motores y Software de Control de Vuelo (FCS - Flight Control Software)
- DA2 (Reino Unido) - Desarrollo del FCS y mejoras estructurales
- DA3 (Italia) - Desarrollo de sistemas armamentísticos
- DA4 (Reino Unido) - Desarrollo de radar y aviónica, siendo actualizado a la Fase 2
- DA5 (Alemania) - Desarrollo de radar y aviónica, siendo actualizado a la Fase 2
- DA6 (España) - Desarrollo de estructura de vuelo y pilotaje (Estrellado)
- DA7 (Italia) - Navegación, aviónica y carga de misiles.
IPA (Instrumented Production Aircraft - Aeronave instrumentada de producción) - Cinco aviones de producción estándar para futuro desarrollo de sistemas.
- IPA1 (Reino Unido) - Sub-Sistema de Ayuda Defensiva (DASS - Defensive Aids Sub System)
- IPA2 (Italia) - Integración de armamento aire-tierra
- IPA3 (Alemania) - Integración de armamento aire-aire
- IPA4 (España) - Integración de armamento aire-tierra y desarrollo ambiental
- IPA5 (Reino Unido) - Integración de armamento aire-tierra y aire-aire
SPA (Series Production Aircraft - Aeronave de Producción en serie) - Aeronave de producción para naciones colaboradoras
- RAF Typhoon T1 - Entrenador de doble asiento británico
- RAF Typhoon F2 - Caza operativo de asiento único
ESPECIFICACIONES
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Turbina EJ200 del Eurofighter
Tripulación: 1 o 2
Longitud: 15,96 m (52 ft 5 in)
Envergadura: 10,95 m (35 ft 11 in)
Altura: 5,28 m (17 ft 4 in)
Superficie alar: 50 m² (540 ft²)
Peso en vacío: 9.752 kg (34.280 lb)
Peso carga: 15.550 kg (34.280 lb)
Peso máximo al despegue: 21.000 kg (46.300 lb)
Motores: 2 Eurojet EJ200 cada uno de 60 kN (13.500 lbf) en seco y 90 kN (20.200 lbf) con postcombustión
RENDIMIENTO
Velocidad máxima:
Mach 2,0+ — 2.390 km/h (1.480 mph) en altura, Mach 1,2 a nivel de mar
Sin postquemadores (supercrucero): Mach 1,3 de altura con el armamento aire-aire convencional
Radio:(usando los 3 tanques):
Combate Aéreo (10 minutos vagabundeo): 1389 km (860 mi)
Combate Aéreo (3 horas CAP): 185 km
Ataque a tierra (hi-lo-hi):1389 km
Ataque a tierra (lo-lo-lo):601 km
Ferry: más de 3.706 km (2.300 mi)
Altura de servicio: > 18.000 m (60.000 ft)
Ratio de ascenso: 15.240 m/min (50.000 ft/min)
Carga alar: 311 kg/m² en despegue normal (63,7 lb/tf²)
Empuje/Peso: 7,7 N/kg (0,79 lbf/lb)
ARMAMENTO
Cañón: cañón Mauser BK-27 de 27 mm
Misiles AA: AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, BGT IRIS-T, MBDA Meteor
Misiles AS: AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, AGM Armiger, ALARMs, Storm Shadow, Brimstone, Taurus, Penguin
Bombas: Paveway 2, Paveway 3, Enhanced Paveway, JDAM
Otros: Identificadores láser (p.e. LITENING)
OTROS
Coste: dependiendo de las especificaciones:
Austria: coste de 63 millones de euros (avión) y 100 millones por el sistema (logística, soporte, subsitemas DASS, MIDS)
Alemania: 85 millones de euros por el sistema
HITOS DEL DESARROLLO
1972
La RAF presenta su requerimiento (AST-396) de una aeronave con capacidades STOVL para sustituir a la flota de Harrier y Jaguar.
La especificación AST-403 se revisa para un caza de superioridad aérea. El requerimiento de STOVL desaparece y la AST-409 desemboca en el desarrollo del Harrier GR5.
Mitad de los 70s
Francia, Alemania y Reino Unido inician, conjuntamente, el programa para el Avión de Combate Europeo (ECA, European Combat Aircraft).
1979
Siguiendo los diferentes requerimientos (en particular, el requerimiento francés de compatibilidad con portaaviones) BAe y MBB se propone el Caza de Combate Europeo (ECF - European Combat Fighter).
1981
El desarrollo de diferentes prototipos nacionales y las continuas diferencias sobre las especificaciones, llevan a la cancelación del programa ECF.
Los socios de Panavia (Alemania, Italia y Reino Unido) lanzan el Avión de Combate Ágil (ACA - Agile Combat Aircraft). Debido al fallo en el pago del desarrollo por parte de Alemania e Italia. el Reino Unido paga el prototipo de 80 millones de libras, el Programa de Aeronave Europeo (EAP).
1983
Mayo. Se firma el contrato de producción del prototipo del EAP.
Reino Unido, Francia, Alemania, Italia y España lanzan el programa de Caza Europeo del Futuro (F/EFA - Future European Fighter Aircraft). La aeronave debe tener características de Despegue Corto y Aterrizaje (STOL) y capacidades de ataque más allá del rango visual (BVR),
1984
Francia reitera su requerimiento de una versión con capacidad para ser utilizado en portaaviones y exige el 50% de la carga de trabajo. Reino Unido, Alemania e Italia optan por establecer un nuevo programa EFA.
1985
Francia abandona oficialmente el programa, empezando su proyecto ACX.
27 de octubre. El demostrador EAP se estrena en BAe Warton.
1986
Junio. Se establece Eurofighter GmbH
8 de agosto. EAP hace su primer vuelo. Su configuración casi es el diseño final del Eurofighter
Rolls-Royce, MTU Aero Engines, FiatAvio (hoy Avio) e ITP forman la empresa EuroJet Turbo GmbH para el desarrollo del Eurojet EJ200.
1988
23 de noviembre. Se firman los contratos para la producción de motores de demostración
1990
Se constituye EuroRADAR para el desarrollo del radar ECR-90 (CAPTOR).
1991
1 de mayo. Último vuelo del demostrador EAP.
1992
Se constituye EuroDASS para el desarrollo de los Sub-Sistemas de Ayuda Defensiva (DASS). Inicialmente sólo Reino Unido e Italia participaban. Cuando el Eurofighter entre en servicio sólo los aviones de la RAF explotarán todas las posibilidades del DASS.
Julio. Alemania anuncia su intención de abandonar el proyecto. Empiezan negociaciones para reducir costes. Como aeronave de motor único, Alemania se decanta por sistemas más baratos como los F/A-18 APG-65 en lugar de los ECR-90, y retrasa su entrada en servicio dos años. Alemania participa en todos los sistemas.
Diciembre. Se renombra a Eurofighter 2000.
1994
27 de marzo. Primer vuelo de la primera aeronave de desarrollo, DA1 de DASA en Manching con motores RB199.
6 de abril. Primer vuelo del segundo avión de desarrollo, DA2 de BAe Warton. El DA2 también voló con motores RB199.
1995
4 de junio. Primer vuelo del DA3 italiano, el primero con motores EJ200.
1996
31 de agosto. El DA6 español es el primer doble asiento en volar.
1997
27 de enero. Primer vuelo del DA7 desde Turín.
24 de febrero. Primer vuelo del DA5 alemán, el primero equipado con ECR-90.
14 de marzo. Primer vuelo del DA4 británico, el segundo dos asientos y el último de los siete aviones de desarrollo,
1998
Enero. Primeros intentos de reabastecimiento en vuelo involucran al DA2 y un VC10 de la RAF.
30 de enero. NETMA y Eurofighter GmbH firman contratos para la producción y soporte de 620 aeronvaes.
Septiembre. Se adopta el nombre de Typhoon, anunciado como nombre definitivo para su exportación. Ha habido [3] controversia por que lo último en aeronaves lleve el nombre del Hawker Typhoon, un avión de la Segunda Guerra Mundial.
18 de diciembre. Contratos de la fase 1 firmados.
1999
Se constituye la compañía Eurofighter International como única compañía para la gestión de todas las exportaciones.
2000
8 de marzo. Primera venta al extranjero, 60 aviones adquiridos por Grecia con opción a otros 30.
16 de mayo. Reino Unido encarga MBDA Meteor BVRAAM, llevando importantes beneficios para los proyectos de exportación.
7 de julio. El DA2 reaparece después de 10 meses parado con lo último de aviónica. Pintado en negro para reducir el efecto visual de 490 transductores de presión instalados en la superficie
2002
5 de abril. El IPA2 realiza su primer vuelo desde Turín.
11 de abril. El IPA3 realiza su primer vuelo desde Manching, Alemania.
15 de abril. El IPA1 realiza su primer vuelo desde BAE Warton,
2 de julio. Austria anuncia la adquisición de 24 Typhoon, posteriormente reducido a 18.
23 de julio. El nombre "Typhoon" se adopta oficialmente como nombre de servicio por los cuatro países socios.
21 de noviembre. El DA6 español se estrella a 110 km (70 mi) al sur-oeste de Madrid. El problema se atribuye a un modelo de desarrollo inicial del motor EJ200, un problema que el fabricante insiste que no puede ocurrir con los motores en producción.
11 de diciembre. Las pruebas de vuelo se reemprenden.
2003
13 de febrero. El primer avión de serie, GT001, vuela desde Manching. Es el primero de los 180 aviones alemanes.
14 de febrero. En espacio de una hora el IT001 italiano y BT001 británico realizan su vuelo inaugural.
17 de febrero. El avión español ST001 vuela desde EADS Military Aircraft, Getafe, España.
30 de junio. Se firma el acuerdo de recepción, haciendo formal la entrega de las aeronaves a las naciones socias.
Octubre. Empieza la integración de Meteor.
2004
27 de junio. Dos Typhoon T1 de la RAF salen del Reino Unido a Singapur para su comercialización y entrenamiento.
15 de diciembre. Reino Unido confirma el pedido de un segundo lote de 89 aviones, la última nación en alcanzar la fase 2 de producción de 236 aeronaves.
2005
16 de diciembre. La Aeronautica Militare declara al Eurofigther 'operativo' y lo establece en la fuerza de alerta rápida de la base aérea de Grosseto.
21 de diciembre. Arabia Saudi acuerda con el ministerio de defensa británico la compra de un número indeterminado de aeronaves.
2006
Enero. Primer escuadrón operacional de la Aeronautica Militare.
Febrero. Primera misión operacional realizada por un Eurofighter de la Fuerza Aérea Italiana al proteger el espacio aéreo sobre Turin en los Juegos de Invierno 2006.
Abril. Primer escuadrón operacional de la Royal Air Force.
18 de agosto. Anuncio de la firma del contrato de adquisición de 72 aviones por parte de Arabia Saudí.[9]
3 de octubre. Entrega del avión de producción número 100.
FOTOS
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... 06.arp.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... _Laage.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... tom%29.jpg
http://www.articlesextra.com/main-fotos ... hoon-2.jpg
http://tbn0.google.com/images?q=tbn:sCQ ... sextra.com
http://www.tu.no/multimedia/archive/000 ... 30536a.jpg
http://belt.es/noticias/2003/octubre/13/eurofighter.jpg
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/r ... rinter.jpg
http://www.albacity.org/img/base-aerea/eurofighter.jpg
http://www.globalsecurity.org/military/ ... w2_800.jpg
http://www.kroma.co.uk/photos/eurofight ... e-rain.jpg
http://people.timezone.com/mdisher/base ... oon_lg.jpg
http://www.machtres.com/eurofighter%2000.jpg
Información y fotos sacadas de: http://es.wikipedia.org/wiki/Eurofighter
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yo tengo algo para uds.>
El F-35 Lightning II, descendiente del X-35 del programa Joint Strike Fighter, es un cazabombardero monoplaza, un avión polivalente que puede realizar apoyo aéreo cercano, bombardeo táctico y combate aéreo. Su desarrollo ha sido patrocinado por los Estados Unidos, el Reino Unido y otros gobiernos socios. Se diseñó y fabricó por un equipo de industrias aeroespaciales liderado por Lockheed Martin y los socios principales BAE Systems y Northrop Grumman.
El modelo de demostración realizó su primer vuelo en el 2000.El primer modelo de producción voló por primera vez el 15 de diciembre de 2006.
El programa Joint Strike Fighter (JSF) se creó para reemplazar varios aviones mientras limitaba los costes de desarrollo, producción y operación. Su propósito era fabricar tres variantes de un avión, compartiendo el 80% de sus partes:
F-35A, una variante de aterrizaje y despegue convencional (CTOL) para reemplazar los F-16 Fighting Falcon de la USAF hacia 2011.
F-35B, una variante de aterrizaje vertical y despegue corto (STOVL) para reemplazar los F/A-18 Hornet del [[USMC|Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, los AV-8 Harrier del Cuerpo de Marines y la Marina de Italia y los Harrier GR7/GR9 de la Royal Air Force y la Royal Navy hacia 2012.
F-35C, una variante embarcada (CATOBAR) para reemplazar los modelos A, B, C y D de los F/A-18 Hornet de la Armada de los Estados Unidos hacia 2012.
El F-35 Lightning II, descendiente del X-35 del programa Joint Strike Fighter, es un cazabombardero monoplaza, un avión polivalente que puede realizar apoyo aéreo cercano, bombardeo táctico y combate aéreo. Su desarrollo ha sido patrocinado por los Estados Unidos, el Reino Unido y otros gobiernos socios. Se diseñó y fabricó por un equipo de industrias aeroespaciales liderado por Lockheed Martin y los socios principales BAE Systems y Northrop Grumman.
El modelo de demostración realizó su primer vuelo en el 2000.El primer modelo de producción voló por primera vez el 15 de diciembre de 2006.
El programa Joint Strike Fighter (JSF) se creó para reemplazar varios aviones mientras limitaba los costes de desarrollo, producción y operación. Su propósito era fabricar tres variantes de un avión, compartiendo el 80% de sus partes:
F-35A, una variante de aterrizaje y despegue convencional (CTOL) para reemplazar los F-16 Fighting Falcon de la USAF hacia 2011.
F-35B, una variante de aterrizaje vertical y despegue corto (STOVL) para reemplazar los F/A-18 Hornet del [[USMC|Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, los AV-8 Harrier del Cuerpo de Marines y la Marina de Italia y los Harrier GR7/GR9 de la Royal Air Force y la Royal Navy hacia 2012.
F-35C, una variante embarcada (CATOBAR) para reemplazar los modelos A, B, C y D de los F/A-18 Hornet de la Armada de los Estados Unidos hacia 2012.
LA FUERZA TE LA DAN LAS ARMAS; LA DESTREZA, LA INSTRUCCIÓN
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ICBM44
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Para muchos las diferencias entre los cazas de 4º y 5º generación no es mucha, pero si analizamos las características de éstos últimos, queda en evidencia que los diseños furtivos (stealth) junto con la integración de sensores ya es suficiente para distinguir una generación de otra, y se puede afirmar que entre el F-22 y el F-35 hay suficientes avances tecnológicos como para separar por “varios años” a las capacidades de los cazas llamados de generación 4 ++ ó 4,5º.
En el caso del F-35, hay varias características que pueden considerarse como únicas en la aeronave: el avanzado sistema electro-óptico de adquisición de blancos (EOTS) que consta de un sensor IR y telémetro láser –ambos de tercera generación- que proporcionan imágenes muy nítidas y de gran alcance para localizar, identificar y adquirir los blancos. A ello se suma el sistema DAS (Distributed Aperture System) que consta de 6 sensores infrarrojos no refrigerados situados en distintos lugares de la aeronave que proporcionan una cobertura IR de 360 grados y que el piloto pude visualizar en su casco eligiendo éste que sector observar o de modo automático, cuando se detecte alguna actividad la imagen aparecerá en el visor del casco. La fusión entre las imágenes de ambos sistemas (ETOPS +DAS) eliminan la necesidad de incorporar algún sistema de visión nocturna en el F-35, ya que aún en tierra el piloto podrá observar que sucede por ejemplo detrás del avión, por encima de éste o debajo del mismo simplemente con pulsar un botón en los mandos HOTAS y así tener una imagen IR sin tener ni siquiera que mover su cabeza.
Otras de las características distintivas del F-35 será el doble sistema de enlace de datos, el Link 16 del cual aún no hay demasiada información disponible, pero que le permitirá recibir y emitir información táctica en gran volumen y casi de modo automático, intercambiando así de modo permanente información con otros F-35, estaciones terrestres, navales o incluso otros modelos de aeronaves.
El cockpit del F-35 tiene algunas características interesantes. A diferencia del F-16, los laterales de la cabina son más altos sin embargo la línea de visión en mucho mejor, especialmente hacia atrás donde sin ninguna dificultad y girando la cabeza se pueden ver claramente ambas derivas, así la visión a las 6 en punto no representa ninguna dificultad aunque el piloto seguramente muy pocas veces girará su cabeza, ya que sólo le basta pulsar un botón para tener una imagen en su caso de lo que sucede por detrás del avión. Hacia delante la visión es inmejorable, la ausencia del HUD permite un campo de visión muy amplio tanto hacia adelante como hacia abajo. El panel frontal de la cúpula es resistente al impacto de aves a gran velocidad y los amplios paneles laterales presentan un ligero tinte destinado a reducir el retorno de las emisiones radar.
Conseguir la mejor posición de vuelo es simple, el asiento eyectable Martin-Baker se ajusta eléctricamente hacia arriba o abajo, en tanto que las pedaleras se pueden regular de modo manual. El tamaño del cockpit es sin dudas mucho más amplio que el del F-16. Dominan el panel de instrumentos una enorme pantalla LCD multifunción conocida como PCD (Panoramics Cockpit Display) proporcionadas por L-3 Communications con un sistema operativo especialmente diseñado para operaciones en tiempo real LinuxOS-178B y que le permitirá al piloto acceder a docenas de menú sobre los distintos sistemas, equipos y sensores de la aeronave, presentando en la mayoría de los casos información “fusionada”. El tamaño de ésta pantalla es de 25 centímetros de lado, la cual puede dividirse en distintas ventanas con la increíble novedad que cuando por ejemplo se presenta el sistema de combustible, con sólo tocar el cuadrante, automáticamente se van abriendo los distintos submenú de ése sistema en concreto. Así la gran pantalla podrá presentar hasta 6 u 8 ventanas distintas.
En la pantalla también podrá presentarse un cuadro de situación táctica con la información fusionada del radar, DAS, EOTS, datalink y sistemas ESM en tiempo real. Las escalas de presentación van desde 18,5 kilómetros (la màs compacta) hasta un máximo de 1.185 Km. La posición del F-35 se presentará en color azul, las fuerzas amigas en color verde, las enemigas en rojo y las que no hayan sido identificadas en color amarillo. Los blancos serán enmarcados dentro de un circulo con la información de los mismos y se indicará cuando el mismo está dentro de los parámetros de las armas para que el piloto realice el disparo.
La pantalla también presentará zonas geográficas con cobertura SAM enemiga (no-fly zone) a fin que el piloto no ingrese a las mismas o establezca su curso evitando las mismas. Sobre los modos de presentación para el combate aire-aire, no hay mucha información disponible, excepto que cada blanco contará con su identificación, curso, velocidad y ángulo de presentación enmarcados en un triángulo y que los sistemas realizarán la presentación automática de los 4 blancos más peligrosos.
Vision Systems Internacional suministrará el casco con mira integrada donde se presentará información primaria de los parámetros de vuelo, que se proyecta sobre el visor del casco, el cual utiliza un sistema de proyección binocular fusionando simbología e imágenes. En cuando a los mandos HOTAS, el piloto de un F-35 deberá mover muy bien sus dedos: el comando de control de vuelo (joystick) cuenta con 12 botones y comandos, mientras que la palanca de potencia presenta 14, con lo cual prácticamente el 90% de las funciones se pueden comandar sin que el piloto retire las manos de ambos comandos. Es por ello que el cockpit del F-35 llama la atención por la ausencia de botones e interruptores en relación a otras aeronaves de combate, ya que la cabina parece muy “pelada” y limpia.
Las tres versiones del F-35 contarán con la misma distribución, a excepción de la versión naval que incorpora el tradicional “botón rojo” para el disparo de misiles situado en el comando de vuelo, en tanto en la palanca de gases se incluirá otro comando para las luces externas, algo pedido por los pilotos navales para las operaciones nocturnas en los portaaviones que en el caso del F-35, podrán encenderlas sin retirar sus manos de los comandos.
El F-35 contará además con un sistema de reconocimiento de voz, aunque los técnicos de diseño han reconocido que la activación de algunos sistemas es mucho más rápida mediante el HOTAS que por la voz del piloto, aparte que el sistema requiere que el piloto cargue de forma manual y oral toda la información necesaria para que el sistema funcione correctamente. Por ello se dispuso que las ordenes orales primero se presenten en una de las pantallas y que la orden sea confirmada por el piloto mediante la pulsación de un comando.
Como vemos el F-35 incorpora muchas innovaciones y muchas otras aún no han tomado estado público. Por lo conocido hasta ahora el Lighthning II será una aeronave cuya principal característica será el contar con la información en tiempo real proveniente de sus propios sensores como de otras fuentes. Tal ventaja táctica sumada a una firma radar bajísima, un radio de acción superior a cualquier otro monoreactor, el radar AESA y una maniobrabilidad ya demostrada superior al F-16 anuncian una aeronave que no tendrá “pinta de guerrero” pero que se las trae.
En el caso del F-35, hay varias características que pueden considerarse como únicas en la aeronave: el avanzado sistema electro-óptico de adquisición de blancos (EOTS) que consta de un sensor IR y telémetro láser –ambos de tercera generación- que proporcionan imágenes muy nítidas y de gran alcance para localizar, identificar y adquirir los blancos. A ello se suma el sistema DAS (Distributed Aperture System) que consta de 6 sensores infrarrojos no refrigerados situados en distintos lugares de la aeronave que proporcionan una cobertura IR de 360 grados y que el piloto pude visualizar en su casco eligiendo éste que sector observar o de modo automático, cuando se detecte alguna actividad la imagen aparecerá en el visor del casco. La fusión entre las imágenes de ambos sistemas (ETOPS +DAS) eliminan la necesidad de incorporar algún sistema de visión nocturna en el F-35, ya que aún en tierra el piloto podrá observar que sucede por ejemplo detrás del avión, por encima de éste o debajo del mismo simplemente con pulsar un botón en los mandos HOTAS y así tener una imagen IR sin tener ni siquiera que mover su cabeza.
Otras de las características distintivas del F-35 será el doble sistema de enlace de datos, el Link 16 del cual aún no hay demasiada información disponible, pero que le permitirá recibir y emitir información táctica en gran volumen y casi de modo automático, intercambiando así de modo permanente información con otros F-35, estaciones terrestres, navales o incluso otros modelos de aeronaves.
El cockpit del F-35 tiene algunas características interesantes. A diferencia del F-16, los laterales de la cabina son más altos sin embargo la línea de visión en mucho mejor, especialmente hacia atrás donde sin ninguna dificultad y girando la cabeza se pueden ver claramente ambas derivas, así la visión a las 6 en punto no representa ninguna dificultad aunque el piloto seguramente muy pocas veces girará su cabeza, ya que sólo le basta pulsar un botón para tener una imagen en su caso de lo que sucede por detrás del avión. Hacia delante la visión es inmejorable, la ausencia del HUD permite un campo de visión muy amplio tanto hacia adelante como hacia abajo. El panel frontal de la cúpula es resistente al impacto de aves a gran velocidad y los amplios paneles laterales presentan un ligero tinte destinado a reducir el retorno de las emisiones radar.
Conseguir la mejor posición de vuelo es simple, el asiento eyectable Martin-Baker se ajusta eléctricamente hacia arriba o abajo, en tanto que las pedaleras se pueden regular de modo manual. El tamaño del cockpit es sin dudas mucho más amplio que el del F-16. Dominan el panel de instrumentos una enorme pantalla LCD multifunción conocida como PCD (Panoramics Cockpit Display) proporcionadas por L-3 Communications con un sistema operativo especialmente diseñado para operaciones en tiempo real LinuxOS-178B y que le permitirá al piloto acceder a docenas de menú sobre los distintos sistemas, equipos y sensores de la aeronave, presentando en la mayoría de los casos información “fusionada”. El tamaño de ésta pantalla es de 25 centímetros de lado, la cual puede dividirse en distintas ventanas con la increíble novedad que cuando por ejemplo se presenta el sistema de combustible, con sólo tocar el cuadrante, automáticamente se van abriendo los distintos submenú de ése sistema en concreto. Así la gran pantalla podrá presentar hasta 6 u 8 ventanas distintas.
En la pantalla también podrá presentarse un cuadro de situación táctica con la información fusionada del radar, DAS, EOTS, datalink y sistemas ESM en tiempo real. Las escalas de presentación van desde 18,5 kilómetros (la màs compacta) hasta un máximo de 1.185 Km. La posición del F-35 se presentará en color azul, las fuerzas amigas en color verde, las enemigas en rojo y las que no hayan sido identificadas en color amarillo. Los blancos serán enmarcados dentro de un circulo con la información de los mismos y se indicará cuando el mismo está dentro de los parámetros de las armas para que el piloto realice el disparo.
La pantalla también presentará zonas geográficas con cobertura SAM enemiga (no-fly zone) a fin que el piloto no ingrese a las mismas o establezca su curso evitando las mismas. Sobre los modos de presentación para el combate aire-aire, no hay mucha información disponible, excepto que cada blanco contará con su identificación, curso, velocidad y ángulo de presentación enmarcados en un triángulo y que los sistemas realizarán la presentación automática de los 4 blancos más peligrosos.
Vision Systems Internacional suministrará el casco con mira integrada donde se presentará información primaria de los parámetros de vuelo, que se proyecta sobre el visor del casco, el cual utiliza un sistema de proyección binocular fusionando simbología e imágenes. En cuando a los mandos HOTAS, el piloto de un F-35 deberá mover muy bien sus dedos: el comando de control de vuelo (joystick) cuenta con 12 botones y comandos, mientras que la palanca de potencia presenta 14, con lo cual prácticamente el 90% de las funciones se pueden comandar sin que el piloto retire las manos de ambos comandos. Es por ello que el cockpit del F-35 llama la atención por la ausencia de botones e interruptores en relación a otras aeronaves de combate, ya que la cabina parece muy “pelada” y limpia.
Las tres versiones del F-35 contarán con la misma distribución, a excepción de la versión naval que incorpora el tradicional “botón rojo” para el disparo de misiles situado en el comando de vuelo, en tanto en la palanca de gases se incluirá otro comando para las luces externas, algo pedido por los pilotos navales para las operaciones nocturnas en los portaaviones que en el caso del F-35, podrán encenderlas sin retirar sus manos de los comandos.
El F-35 contará además con un sistema de reconocimiento de voz, aunque los técnicos de diseño han reconocido que la activación de algunos sistemas es mucho más rápida mediante el HOTAS que por la voz del piloto, aparte que el sistema requiere que el piloto cargue de forma manual y oral toda la información necesaria para que el sistema funcione correctamente. Por ello se dispuso que las ordenes orales primero se presenten en una de las pantallas y que la orden sea confirmada por el piloto mediante la pulsación de un comando.
Como vemos el F-35 incorpora muchas innovaciones y muchas otras aún no han tomado estado público. Por lo conocido hasta ahora el Lighthning II será una aeronave cuya principal característica será el contar con la información en tiempo real proveniente de sus propios sensores como de otras fuentes. Tal ventaja táctica sumada a una firma radar bajísima, un radio de acción superior a cualquier otro monoreactor, el radar AESA y una maniobrabilidad ya demostrada superior al F-16 anuncian una aeronave que no tendrá “pinta de guerrero” pero que se las trae.
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