¿Qué caza debe comprar Argentina?

[faust]

el F-16C+ es mejor sin ser tan avnazado o tener tantos perolitos q a la final lo hacen caro de adquirir

y siempre es mas barasto un monomotor

si es por precio de mantenimineto, el F-16 quizas sea la mejor opcion

la segunda, es el F-35, asi se pondrian al dia

[KF86]

faust, el Hornet de pupu no tiene nada, menos el Block 2 "plus" del Lote 31 que iniciara produccion en el 2009 con componentes del Growler.

[velocirraptor]

KF-86...

el SH (o segun el manual de tacticas avanzadas de los pilotos de la US navy: Super horror) si tiene algo de pupu...

en especial sus regimenes de aceleracion y maniobrabilidad

Relación Peso/Potencia con 60% de combustible y 4 AAM
A nivel del mar.. 0.845
A 5.000 pies… 0.981
A 20.000 pies… 0.685
A 35.000 pies… 0.385

en este caso, y como lo di en un post en otro topico, un F-16C+ tal como dice faust, le da waraka...

pero este horror ya se ha comido varias veces al mismisimo dios en avion...F-22, y por sus cualidades aerodinamicas no fue...

saludos


REX

[maximo]

El SH no es mal avion. Es un avion donde se privilegio lo que la Navy quiso. Y quiso priorizar el lanzamiento de bombas, dejando las misiones aire-aire como labor relativamente secundaria. Quede dicho que es una excelente plataforma de misiles, pero en combate cercano tiene las mismas dificultades que otro famoso caza de la Navy: el F-14. Es un avion grande y pesado, pero la navy asi lo queria y los hechos le dan la razon. No es un "ultima moda", pero es tremendamente util, lo cual es muy de agradecer. Que un avion se mas "util" que molon yo diria que es una ventaja si eres tu el que lo utiliza.

En cuanto a los costes del Gripen (y recordad que en realidad yo soy del EFA) yo os sugeriria que buscarais un avion que se acercara, solo que se acercara, a las cifras del Sueco: 10 horas de mantenimiento por hora de vuelo y 2500 $ de coste por esa misma hora. Ahora mismo no hay avion que siquiera se le acerque y yo me daria con un canto en los dientes por costes del doble.

[KF86]

Sin duda, en maniobrabilidad y potencia deja mucho que desear, pero eso que no tiene lo cubre con mejoras tecnologicas.

A Navy Test Pilot's Perspective
by Tougas, John "Toonces”

Soy un piloto de pruebas de la US Navy en un viaje de intercambio con la USAF. Tengo el mejor trabajo del mundo: volar en el F-16 y en el F/A-18 Hornet. En el último verano completé mi transición en el F-16 en el escuadrón de caza 310 de la base aérea Luke. La primera cosa que me enseñaron es que tiene un solo motor y un solo asiento, un concepto nuevo para un piloto de bimotores. El Viper (F-16) tiene un solo motor y los pilotos aprenden a tener un ojo en los instrumentos del motor y el otro controlando el resto del instrumental. Algunos pilotos de la USAF califican al F-16 como un “dardo en el césped” por tener las proporciones más altas de accidentes en la USAF. Pero es un mito que la alta tasa de accidentes se origine en que exista un solo motor. La realidad demuestra que son otros los factores que causan los accidentes. Luego de 50 horas en el avión, ya tengo un conocimiento “intimo” y trabajamos como dos buenos amigos. Durante éste tiempo he podido formar una opinión y una impresión para comparar al Viper con mi montura normal, el F/A-18 Hornet.

La Cabina

Cuando se compara con el Hornet, la cabina del Viper es más compacta y confortable. El asiento eyectable con sus 20 grados de inclinación es muy óptimo en todas las fases del vuelo, excepto para el entrenamiento en combate aéreo. Durante la lucha, el piloto debe dirigir su cabeza por encima de su hombro en todo momento para chequear que sucede en su cola, a 7 u 8 g lo que genera molestias y dolores en el cuello. Según un médico de la USAF, el 90% de todos los pilotos sufren de dolores crónicos de cuello y espalda, pero los pilotos de F-16 lo sufren mucho más. La cúpula entera en forma de burbuja es algo que deseo para el Hornet. Envuelve completamente al piloto hasta la altura de los codos y proporciona una visión casi ilimitada, llegando incluso el HUD a obstruír dicho campo de visión.

El panel principal de instrumentos está situado al centro, es compacto, bien organizado y muy fácil de operar. El Viper es un avión Fly-by-wire pero es considerado Viejo por la presentación del velocímetro y el altímetro, los indicadores de velocidad vertical, ángulo de ataque e indicador de actitud. Estos instrumentos primarios deben existir, ya que el HUD no está técnicamente certificado para vuelo instrumental (IFR). En el Hornet yo tengo en el HUD toda la información principal que necesito para las aproximaciones por instrumentos. EL HUD del F-16 presenta la misma información, pero el formato es diferente. La adaptación es muy fácil excepto por el indicador del límite del ángulo de ataque. Los dos indicadores parecen iguales, pero trabajan de modo contrario; al aterrizar, uno le dice al piloto que tire para atrás y el otro le indica cuando debe bajar la nariz. El resto de la simbología es muy fácil y simple de interpretar.




El joystick o comando de vuelo del F-16 es una maravilla del diseño ergonometrico. Para un cazabombardero monoplaza sin el beneficio de contar con otro (piloto) atrás que opere el radar y el sistema de armas, el sistema HOTAS ha sido diseñado para reducir considerablemente la carga de trabajo del piloto. EL HOTAS del Viper posee 16 controles y todos son muy fáciles de accionar con el más mínimo movimiento. Así se pueden seleccionar los modos de operación del radar, el uso de cañón, bombas o misiles, la eyección de señuelos, etc.

La palanca de potencia es similar en ambos modelos y constituyen además el equivalente a un “mouse o ratón” del sistema de armas, permitiendo desde allí comandar el cursor del radar cuando un objetivo ha sido detectado mirándolo en la pantalla o en el HUD, aunque en general, la palanca de potencia del Hornet es más fácil de usar.

En el F-16 toda la información del radar o de la barquilla FLIR es presentada en dos pantallas multifunción. EL Hornet posee tres pantallas, una central con un gran presentador cartográfico digital, donde se pueden proyectar dos aeronaves a la vez, información de la navegación, datos de posiciones amigas, referencias geográficas, elementos que representa una gran ayuda a la conciencia de la situación del piloto. Mi Viper no dispone de mapa digital y la carga mental del piloto se duplica, aunque la nuevas versions ya incorporan ésta capacidad. La aviónica del Hornet es sin dudas superior.

Las consolas de F-16 no están organizadas como en el Hornet, algunos interruptores son difíciles de alcanzar. En general no afecta al funcionamiento normal, pero durante una emergencia se perdería mucho tiempo. Por ejemplo al conectar la postcombustión, la posición del acelerador del motor del F-16 obstruye algunos interruptores destinados al back-up del sistema de control electrónico del motor en ciertas emergencias. Chequear dichos interruptores será muy complicado en caso de falla del motor en pleno despegue.

Las consolas del Hornet están agrupadas por sistemas. Así hay un panel para el control ambiental de la cabina, otro para el sistema eléctrico, otro par alas luces todos en unidades separadas. En contraste la consola izquierda del F-16 presenta controles del sistema de vuelo, junto con los eléctricos y las bombas de combustible, un verdadero enjambre de interruptores.

Luego de docenas de simulaciones y vuelos, me adapté a los procedimientos de emergencias del F-16, el diseño de la cabina es producto de la evolución del modelo, mientras que la configuración de la cabina del Hornet permite adaptarse en sólo un día.

Mando de vuelo lateral versus mando central

Tanto el Hornet como el Viper disponen de sistemas de control de vuelo eléctricos y las aeronaves responden a las reglas establecidas en las computadoras, yo afectuosamente denomino al sistema “George”; en otras palabras el piloto nunca vbuela el avión, George lo hace. El piloto lo llama cuando necesita que el avión haga algo, y es George quien mueve las superficies de control conforme a los requerimientos del piloto. La gran y enorme diferencia entre el F-16 y F-18 es que en éste ultimo la palanca de control es convencional y se sitúa en el centro, y la computadora interpreta lo que el piloto busca. En el F-16, el joystick está situado a la derecha y posee sensors que transmiten a la computadora, la fuerza que transmite el piloto.

Volar con el joystick lleva tiempo acostumbrarse, pero una vez que lo hace, es una alegría. La forma del mando encaja perfectamente en la mano y ello permite un fácil acceso con cualquier dedo a los 9 de los 16 botones del mando HOTAS. Dispone de un apoyabrazos ajustable y así se aisla el brazo del piloto de su mano, algo muy útil durante fuerte turbulencia o mal tiempo, ya que impide transmitir el movimiento del brazo a la mano. En el diseño original, el joystick del F-16 tenía movimiento, pero luego de las pruebas iniciales se decidió dejarlo casi fijo con sólo unos milímetros de movimiento.

Mi primer instructor me indicó que iba a elevar en exceso la nariz e inclinar el ala derecha, y así sucedió. La sobrerotación sucedió al mover el joystick en exceso hacia atrás. Cuando alcance los 268 Km/h tiré hacia atrás, pero al no elevarse la nariz tire con más fuerza excediendo el movimiento requerido por el joystick, ya que en realidad había “tirado” del mando en dos oportunidades, obligando a “George” a sobreactuar sobre los timones de profundidad. Por estar situado del lado derecho, la tendencia natural implicó presionar ligeramente hacia dicho lado y en consecuencia, el ala derecha se inclinó. Según mi instructor, el teniente coronel Dan Levin, con más de 3.000 horas en F-16, en muy común que los pilotos en conversión operativa, induzcan oscilaciones al avión durante el despegue.

Performances de Despegue y vuelo

En mi opinion, el Viper tiene mucha fuerza bruta, muchos caballos de fuerza. Puedo decir que el disparo en la catapulta desde un portaaviones es una caricia en mi cul* (sic) comparada con la patada que recibí al contectar la postcombustión en el General Electric del Viper. Con una gran relación empuje-peso de 1,2 = 1, me fui al aire tras recorrer 400 metros de pista con 296 km/h y 3 kilómetros después, ya estaba en supersónico. La aceleración es increíble, aún cuando tenía la restricción de aceleración hasta 7 g por contar con un depósito ventral auxiliar de combustible, aunque me hubiera gustado meter 9g en una trepada vertical . A los 15.000 pies nivelé con 650 km/h. El F-16 acelera más que ningún otro en el aire, incluído el Hornet.

Comparando ambos aviones, el Hornet necesita 60 metros más de pista para irse al aire con la misma velocidad, y al final de la pista lleva 610 Km/h contra los más de 930 Km/h del F-16. El Hornet pierde potencia en momentos críticos y allí debe aprovechar otras virtudes del avión, pero yendo a una batalla la demora en alcanzar la maxima potencia es algo que no se valora.

Cuando el tren de aterrizaje está abajo, en el F-16 el sistema de control de vuelo cambia automáticamente requiriendo diferentes presiones para obtener la misma reacción, lo que disminuye la tendencia a llamar la aeronave cuando la misma se encuentra próxima al aterrizaje. La aceleración con postcombustión es muy rápida, y ello gracias a la geometría fija de la toma de aire que se ponen más eficaces con los aumentos de la velocidad aerodinámica.

Desconectando la postcombustión con 555 km/h y con 2.000 pies la aceleración no cesa, con potencia militar el F-16 permite trepar con un ángulo de 15 grados y manteniendo 650 Km/h. En el Hornet para mantener la misma velocidad, la nariz sólo puede estar arriba unos 5 grados solamente. Una vez en el aire la mejor velocidad de trabajo del F-16 es de 650 a 740 Km/h, en tanto en el Hornet es de 555 a 650 Km/h. El rolido en más rápido en el F-16, al máximo alcanza los 360 grados por segundo en configuración limpia y la recuperación en fácil, y esto es algo de mucho valor en las misiones de combate. En el Hornet el control de rolido también es preciso pero requiere algunos ajustes más finos.

Volando a baja altitud, las performances no son marcadamente superiores al Hornet, éste es muy confortable con un ángulo de ataque de 50 grados o más y se mantiene la autoridad sobre los mandos sin inconveniente, prueba de ello es la clásica maniobra de los Blue Angels con sus pasajes a 220 Km/h y con 25 grados nariz arriba. El F-16 está limitado a 25 grados de ángulo de ataque por el software y algunos grados adicionales hay cuando porta armas aire-suelo. Al llegar a ésos grados la nariz se detiene abruptamente y es conveniente entonces meter potencia. Un Hornet puede ser llevado a 180 Km/h con la nariz arriba unos 35 grados, y recién entonces comenzará a patinar la cola, pero tiene mejor maniobrabilidad y comportamiento a baja velocidad, y es muy difícil que en un combate aéreo cercano uno no pueda acertar con el primer disparo. Los pilotos de Viper me han comentado que a ésas velocidades y en combate cercano, hay pocas posibilidades de seguir y acertar a un Hornet, ya que aunque tiene una aceleración lenta, dispone de muy buena reacción. En un combate simulado aborde de un Hornet puede seguir sin problemas al F-16, pero cuando se invirtieron los roles, me costó y mucho seguir al Hornet.

Aterrizaje

Aterrizar con el F-16 es fácil. La velocidad se controla con la potencia y la senda de aproximación con el control, siendo necesario mantener 11 grados, en la fase final todo el control se realiza con la potencia, y un diminuto exceso puede dejar flotando al Viper por más de 400 metros hasta finalmente aterrizar. Si el piloto juzga mal la actitud y la potencia, seguramente tocará la pista con la cola y allí el control del avión se verá complicado. Muchos accidentes se han originado en éste ligero error de apreciación del pilto y el Viper no perdona.

Aterrizar con el Honet es mucho más fácil. La aeronave se fija sobre la senda de aproximación y desciende entre 214 y 300 metros por minuto, en el HUD aparece el marcados con la senda y lo único que hay que hacer es seguir a la misma, realizando los ajustes con potencia. Como el Hornet fue diseñado para operar en portaaviones, se puede decir que cada aterrizaje es un “accidente controlado” ya que el avión literalmente cae con suma precisión sobre el punto que aparece en el HUD, pudiéndose alcanzar aceleraciones verticales de hasta 2,7 g en la maniobra y hasta 4 g al enganchar el cable. Es duro pero la precisión con el punto de aterrizaje es casi milimétrica. Al ser un bimotor, los desplazamientos laterales son muy fáciles de corregir aplicando potencia diferencial. Con el F-16, he llegado a rebotar hasta dos veces, antes de apoyar las tres ruedas en tierra.

Conclusión

Cuando me preguntan “cuál es el major de los dos”, la respuesta es fácil y yo contesto con una analogía: el F-16 es como un Dodge y el Hornet es como un Lexus. Si yo quiero cruzar un pueblo y tener una buena experiencia de aceleración, vuelo el F-16; pero si quiero volar con lujo y clase, elijo un Hornet. Definitivamente es más divertido volar en el F-16, pero si hay que ir al combate, prefiero ir en un Hornet. Los dos motores me aseguran el regreso a casa ante la eventualidad de que me impacte un SAM, tal como quedó demostrado en varias oportunidades en la guerra del Golfo. Perder el motor en el Viper, es perder el avión.

Es bueno tener mucha velocidad, desearía que Hornet tuviera un poco más, pero mi confianza en los dos motores es alta. Las nuevas versiones del Viper han aumentado sus capacidades, pero si las comparamos con un Super Hornet, todo cambia a favor del avispón. El punto central es que si yo fuera un chico malo, no me gustaría tener que enfrentarme con ninguno de los dos.

Este relato fue posteado por Spirit666 en el foro ZM.

[faust]

El SH no es mal avion. Es un avion donde se privilegio lo que la Navy quiso. Y quiso priorizar el lanzamiento de bombas, dejando las misiones aire-aire como labor relativamente secundaria. Quede dicho que es una excelente plataforma de misiles, pero en combate cercano tiene las mismas dificultades que otro famoso caza de la Navy:

tienes algo de razon, pero ni el F-18C, ni el F-18E ni el F-35C seran buenos lanzadores de misiles para la navy, o sea, reemplazar los F-14 en sus misiones

[faust]

auqnue el txto esta interesante, y no hay nada errado en s mayoria, la apreciacion si parece un poco "desbalanceada"

pero aun asi valida por supuesto

[KF86]

auqnue el txto esta interesante, y no hay nada errado en s mayoria, la apreciacion si parece un poco "desbalanceada"

pero aun asi valida por supuesto

¿En que sentido?.

El piloto deja bastante en claro las capacidades de ambos sistemas, y se inclina hacia el Hornet no por su superioridad tecnologica abrumadora, sino por la confianza en un bimotor y por esto:

Las nuevas versiones del Viper han aumentado sus capacidades, pero si las comparamos con un Super Hornet, todo cambia a favor del avispón.

Es cuestion de ver cuales son las modernizaciones que se les efectuan a los SH en sus diferentes Blocks y ver a pesar de ser menos maniobrable, tener menos relacion peso/potencia y menor alcance, la tecnologia está por sobre la "celula".

[maximo]

Pero es que la maniobrabilidad de un F-16 de los ultimos, con tanto peso añadido y la configuracion aerodinamica cambiada, tampoco va mucho mas alla que la de un F-18. Es mas, un F-16 cargado es mucho mas torpe que un F-18 cargado. Y si comparamos un F-16 con las mismas capacidades que un F-18, el segundo vuelve a ganar. Donde el F-16 gana es en configuracion "limpia" aire-aire.

En cuanto a lo de sustituir al F-14, pues teniendo en cuenta que los misiles Phoenix no eran mas letales que un cohete de feria y que al final utilizaria los mismos misiles que un F-18.... Pues en realidad tenemos lo mismo en aire-aire que con los viejos F-14. Tenemos un excelente radar asociado a una plataforma con gran autonomia que lleva muchos misiles. Pero no se va a utilizar regularmente en combates a corta distancia. A eso le unimos el que el F-18E es mucha mejor plataforma de ataque a tierra que un F-14 y renunciamos a tener dos modelos de aviones para realizar dos funciones diferentes. Vamos, que aun pudiendoseles sacar unos cuantos años mas de servicio a los F-14 la Navy lo ha tenido claro.

[User403]

No olvidemos que los F-14 nunca llegaron a operar con el AMRAAM, lo que les dejaba en desventaja frente a los Super Hornet.

Un saludo

[KF86]

Pero es que la maniobrabilidad de un F-16 de los ultimos, con tanto peso añadido y la configuracion aerodinamica cambiada, tampoco va mucho mas alla que la de un F-18. Es mas, un F-16 cargado es mucho mas torpe que un F-18 cargado.

John Tougas parece no concordar contigo.

El F-16 a medida que se le aumentaba la capacidad de carga, se aumentaba la potencia de los motores, ya sea por modernizacion o recambio, la relacion peso/potencia se mantubo "casi" constante desde sus inicios. Aerodinamicamente no vario demasiado, ya sea por algunas diferencias en las tomas de aire o por los CFT (donde solo algunas unidades lo poseen), luego de eso, externamente no vario, a no ser que mis ojos esten mas desviados de lo normal.

Y si comparamos un F-16 con las mismas capacidades que un F-18, el segundo vuelve a ganar. Donde el F-16 gana es en configuracion "limpia" aire-aire.

Poder decir que el Viper gana en configuracion limpia es algo bastante acelerado y muy subjetivo.

En cuanto a lo de sustituir al F-14, pues teniendo en cuenta que los misiles Phoenix no eran mas letales que un cohete de feria y que al final utilizaria los mismos misiles que un F-18

Los Phoenix no fueron diseñados para abatir cazas, sino para derribar a grandes distancias los bombarderos de la union sovietica, por lo tanto no es justo compararlo con el AMRAAM. Por otro lado, el F-14 no utilizo el AMRAAM nisiquiera en el F-14D, lo unico mas proximo fue el Sparrow.

. A eso le unimos el que el F-18E es mucha mejor plataforma de ataque a tierra que un F-14 .

Y bueno, estas comparando un F-18E con un F-14D, son aeronaves que si bien "cumplen" el mismo rol, no tienen la misma tecnologia ya que el TomCat paso a un segundo plano desde el inicio de operaciones del Hornet, pero tengamos en cuenta que los ex-pilotos de F-14 no estaban nada a gusto con el Hornet cuando este inicio sus operaciones, ya que denotaban seguidamente su falta de potencia ya que a diferencia del F-14, este no podia despegar sin PC.

.
y renunciamos a tener dos modelos de aviones para realizar dos funciones diferentes. Vamos, que aun pudiendoseles sacar unos cuantos años mas de servicio a los F-14 la Navy lo ha tenido claro.

El problema era que el F-14 fue un SdA muy caro de operar, y mas en sus ultimos años ya que las celulas a pesar de ser reforzadas seguia siendo caro su mantenimiento, tanto por consumo, vejez estructural y sin las facilidades que traen los modernos cazas en cuanto a computadoras de a bordo que permiten detectar fallas sin nesesidad de "desguazar" el caza.

[maximo]

John Tougas parece no concordar contigo.

Ignoramos que tipo de F-16 piloto.

El F-16 a medida que se le aumentaba la capacidad de carga, se aumentaba la potencia de los motores,(...), externamente no vario

No todo se puede solucionar aumentando la potencia de los motores, la superficie alar sigue siendo la misma, y no es lo mismo tirar del palo para subir con un peso que con otro por mucho tiron que den los motores. La fisica es lo que tiene. Ademas, si que hay variaciones externas aparte de los CFT. Muchos de los ultimos F-16 montan una "espina" en el dorso cargada de instrumentos que ya no le caben dentro del fuselaje normal.

El problema era que el F-14 fue un SdA muy caro de operar

No solemos tener eso en cuenta, pero es una de las cosas mas importantes. Poco importa que un avion sea mejor que otro si nunca esta disponible para volar. Las necesidades de mantenimiento del F-14 le llevaron al retiro, pero eso es solo otro punto de que fue superado por otros aviones. Si los modernos andaran por ahi en mantenimiento, quizas no lo hubieran jubilado.

[maximo]

Muy bueno el articulin. Yo lo leeria con detenimiento.

[Midgard]

Iris, coincido con Màximo, muy buena la web, aporta datos muy concretos, aunque cuando se refiere al misil aire-aire que produce Sudàfrica no menciona que Brasil està asociado con Sudàfrica en la investigaciòn de dichos misiles. Saludos.

[Midgard]

Iris, coincido con Màximo, muy buena la web, aporta datos muy concretos, aunque cuando se refiere al misil aire-aire que produce Sudàfrica no menciona que Brasil està asociado con Sudàfrica en la investigaciòn de dichos misiles. Saludos.

Estimado, me imagino te refieres, al A-Darter, bueno ese misil lo investigó y desarrollo sólo Sudáfrica, los brasileños no fabrican sólos ningún misil, lo único que hacen los sudafricanos es verderles y/o cederles la suficiente tecnología para que Brasil lo pueda fabricar para su propia F.A.B. pero la patente es Sudafricana. Saludos.

P.D. por ejemplo el Spike también se fabrica en fábricas españolas de la empresa Santa Bárbara e incluso España podría exportarlo, pero se produce bajo licencia y patente Israelí de Rafael. Eso son convenios con transferencias de tecnologías.

Entiendo, pero entonces por favor explícame qué significa el siguiente artículo:

"Sudáfrica y Brasil firman acuerdo sobre misiles"
26.04.2007 Actualizado a las 08:45:40

JOHANNESBURGO, 25 abr (Xinhua) -- El fabricante de armas estatal de Sudáfrica, Denel Group, firmó un acuerdo por 1.000 millones de rands (143 millones de dólares) con Brasil para desarrollar en forma conjunta un misil de nueva generación, anunció hoy la compañía.

Denel Dynamics, la división de misiles y vehículos aéreos no tripulados de Denel, lanzó la más reciente generación del programa de misiles aire-aire A-Darter desarrollado para la Defensa Nacional Sudafricana (DNS) y la fuerza aérea brasileña.

"El desarrollo conjunto del misil...no sólo trae habilidades, capacitación y transferencia de tecnología al país, lo cual es muy necesario, sino que también refuerza la cooperación Sur-Sur iniciada por el presidente (sudafricano Thabo) Mbeki y su contraparte", dijo el vocero de Denel, Joe Makhafola, según informes de la agencia noticiosa SAPA.

A-Darter es un sistema de misiles aire-aire de quinta generación diseñado para hacer frente a los desafíos del combate aéreo futuro contra cazas de la siguiente generación en un ambiente hostil de medidas electrónicas contrarias (MEC), dijo la compañía en su sitio en la red.

El lanzamiento se realizó durante la exhibición latinoamericana aeroespacial y de defensa realizada la semana pasada en Río de Janeiro, Brasil.

"El misil A-Darter es de vital importancia para el ámbito aeroespacial en el equipamiento de los aviones de ambas fuerzas aéreas", dijo Mkhafola.

Durante la duración del contrato se emplearán al menos 200 ingenieros.

Mkhafola dijo que 10 miembros de la fuerza aérea brasileña ya han empezado a trabajar en el programa en la planta de Denel Dynamics y que su labor será complementada con otras 20 personas de las compañías de defensa brasileñas.

También señaló que se esperan contratos de exportación por otros 2.000 millones de rands en los próximos 15 años. Fin