Cazas de la Segunda Guerra Mundial

[iuris76]

En lo referente a la preferencia de los pilotos alemanes por el 109 y no por el 190, estoy de acuerdo con alejandro; los alemanes llevaban años volando 109 en todos los teatros, fueron pilotos formados en él, con él consiguieron sus mejores épocas doradas, mientras que el 190 era el primo nuevo, por decirlo así. Aún así hay constancia de pilotos alemanes perdidamente enamorados de su 190, y hay que tener en cuenta que muchas de las tácticas tanto de evasión como de ataque alemanas estaban basadas en los puntos fuertes del 109, como el picado o la velocidad ascensional, y no en los del 190. A eso tendríamos que sumar un factor extraño. No faltó a lo largo de la evolución aeronáutica de la guerra quien dijo que un caza con motor radial era una aberración, debido a la falta de aerodinámica y a la vulnerabilidad del motor, unido a su bajo rendimiento en altura pero (ya lo digo antes de que me queméis en la hoguera) sobraron ejemplos evidentes de lo insostenible de esa teoría. Sin embargo el 190 acabó llevando un motor lineal. Curioso. Desde luego a nivel estético no es de extrañar que los pilotos de caza se sintiesen más atraídos por las lineas esbeltas de un 109 que no por el chato 190. Pero es una consideración que pierde mucho valor cuando se comparan las prestaciones.

[alejandro_]

No faltó a lo largo de la evolución aeronáutica de la guerra quien dijo que un caza con motor radial era una aberración, debido a la falta de aerodinámica y a la vulnerabilidad del motor,

En realidad un motor en líne es más vulnerable porque normalmente suelen ser refrigerados por agua, mientras que los radiales pueden utilizar aire al tener los cilindros en un plano frontal. La falta de aerodinámica era un problema, pero se hizo mucha investigación para solucionar el problema, sólo hay que ver la limpieza con la que se montaban motores radiales en F4U, Fw-190 o La-7.

Sin embargo el 190 acabó llevando un motor lineal. Curioso.

Esto no se debe al motor en sí. El BMW fue diseñado para altitudes medias-bajas, por lo que no tenía un sobrecompresor de demasiadas prestaciones. El tamaño del motor, y la montura dificultaba mucho la instalación de uno debido al poco espacio disponible. Quizás se podría haber montado un turbocompresor, pero para ésto eran necesarios materiales muy caros. De hecho sólo los americanos, líderes en esta materia gracias a GE, se podían permitir el lujo de montarlos en grandes cantidades.

Algunas variantes, como la Fw-190A9, montaban un motor con más potencia para mejorar las prestaciones, y un sobrecompresor más potente, pero no parecen haber sido demasiado satisfactorios.

Los Dora-9 fueron pasos intermedios,inesperados entre los FW-190 A y los Ta-152 que tendrían que venir a causa de la imposibilidad de disponer de los motores B.M.W. que motorizaban tradicionalmente a los Fw-190 ya que los aliados

¿Tienes una fuente? porque no coincide con lo que he leido. El motor BMW no daba más de sí a grandes alturas, y ésto era un problema porque los cazas americanos y británicos operaban a gran altura. el Ta-152 todavía no estaba maduro, por lo que se diseñó el D9, pero no fue únicamente un cambio de motor. El chasis fue alargado para compensar la mayor longitud del motor Jumo.

Saludos.

[jmfer]

Todos los cazas con motor radial, con la excepción del P-47 turboalimentado tenían problemas en altura. El diseño del motor, con los cilindros formando una estrella y refrigerados por aire impedían el montaje de grandes compresores (no turbos, ojo) Como dice Alejandro, todos conocían los turbocompresores, pero solo la industria americana podía producirlos en número aceptable (si no me equivoco, lo B-17 llevaban motores radiales turboalimentados diseñados para gran altura)

Respecto al tema aerodinámico, Tank (y otros antes) sabían que un motor lo suficientemente potente podía vencer la resistencia adicional del morro, aparte de unas líneas lo suficientemente limpias también beneficiaban (uno de los mejores "picadores" de la SGM es el P-47 que precisamente de pequeño tiene poco)

La resistencia del motor radial era muy superior a la del motor en línea refrigerado por líquido. Es bien conocido que los 109 evitaban los encuentros frontales con los I-16. Una solo bala podía enviar el sistema de refrigeración al traste. Y no te digo ya contra un 190 y sus cuatro cañones de 20 mm. De hecho, la mayor parte de aviones navales usaban motores radiales por su mayor fiabilidad.

[rianxo]

¿Tienes una fuente? porque no coincide con lo que he leido. El motor BMW no daba más de sí a grandes alturas, y ésto era un problema porque los cazas americanos y británicos operaban a gran altura. el Ta-152 todavía no estaba maduro, por lo que se diseñó el D9, pero no fue únicamente un cambio de motor. El chasis fue alargado para compensar la mayor longitud del motor Jumo.

Saludos.

Normalmente no hago mucho caso a lo que leo en fascículos coleccionables(en este caso son de Altaya) porque sé que suelen ser poco precisos pero hablaban exclusivamente del Dora-9 y en lo otro que he leído sobre este había sólo referencias genéricas de que se cambió el motor pero sin explicar el por qué y en este caso si lo hacía.
En cualquier caso el J.Jumo tampoco solucionaba el problema de operar a grandes alturas,si es por eso por lo que se cambió el motor por lo que la razón principal no pudo ser esa.Quien iba a solucionar ese problema era el Ta-152 que utilizaría el J.JUmo 213 en su versión E especial para grandes alturas diferente de las versiones anteriores que equipaban al Dora-9.

[iuris76]

Según tengo entendido, aunque ahora no puedo citar fuentes, el dora abandonó los motores BMW, que, efectivamente, como todos los radiales, hacía perder prestaciones al aparato por encima de 20 mil pies, y lo sustituyó por un Jumo, no me acuerdo del modelo. El fuselaje fue alargado y la deriva fue agrandada para equilibrar el nuevo motor, y delante de éste, justo tras el buje de la hélice y el blindaje, tenía un radiador de perfil circular, lo que le daba el aspecto de seguir llevando un motor radial. De ahí lo de Langnasen dora, "dora la nariguda". No sé si los problemas eran relacionados con la disponibilidad de los motores, pero lo cierto es que el programa del TA 152 estaba sufriendo retrasos, por lo que se optó por una adaptación de la célula del 190 con la configuración que después llevaría el TA 152. Fue una solución provisional, pero resultó un aparato de prestaciones soberbias a todas las alturas. El TA 152, sin embargo, estaba diseñado específicamente para el combate en altura. De todas formas no llegó a demostrar su eficacia porque entraron en servicio muy pocos.

En cuanto a lo de los motores radiales, he leído en varios sitios lo de los perjuicios en contra de su uso en cazas, perjuicios evidentemente infundados y bastante gratuitos, pero al parecer Tank tuvo que apostar personalmente por la motorización con el BMW 801, que resultó excelente a nivel mantenimiento y prestaciones, si bien con el defecto consabido de que condenaba al aparato a perder prestaciones a gran altura. Po otro lado es cierto lo que comentáis de su uso en aviación embarcada y su mayor robustez, pero en el caótico proceso de diseño y planificación de la luftwaffe, argumentos peregrinos como estos podían tener su importancia a la hora de informar favorablemente un nuevo proyecto. Lo cierto es que el 190 tuvo que enfrentarse a una cierta "cientonuevitis" en el mando de caza alemán, es decir, que pilotos y mandos estaban más que conformes con el 109 y su nueva variante Fritz, (en esto último no les faltaba razón, era un aparato excelente), y no se veía con muy buenos ojos la nueva creación de Kurt Tank, un aparato radicalmente diferente al 109.

Un saludo a todos

[rianxo]

Lo que seguramente había era un superavit de motores Jumo porque se pretendió motorizar también al Bf-109 con este motor,lo que sería si no recuerdo mal la versión H del 109, pero los resultados fueron decepcionantes y se abandonó, el Jumo pasó al 190 y el 109 recibió un nuevo motor DB de la serie 600 con inyección de agua-metanol para sobrepotenciarlo,la versión K-4.

Saludos.

[Capitan rojillo]

Que me pueden comentar del Ilyushin Il-2 Shturmovik. el cual lo denominaban el el carro de combate volante, tengo entendido que fue el de mayor fabricación y contribuyo en darle una ventaja en el frente oriental al ejercito rojo.

En un principio aun la Luftwaffe les pegaba a los Il-2 grandes perdidas cuando fueron en la version monoplaza, posteriormente les pusieron un artillero de cola con lo que pudierón darle el reves a los aviones alemanes, ya que les habian montado una ametralladora de UB de 12.7 mm ( cal .50) con 150 disparos por ronda.

[sven]

El Il-2 no era un caza, era un avión de ataque a tierra y apoyo cercano. Su misión básica era atacar objetivos terrestres, no aviones enemigos. Si hay que hablar de cazas soviéticos, entonces, hay que mencionar el La-5, Mig-3, etc.

[Capitan rojillo]

El Il-2 no era un caza, era un avión de ataque a tierra y apoyo cercano. Su misión básica era atacar objetivos terrestres, no aviones enemigos. Si hay que hablar de cazas soviéticos, entonces, hay que mencionar el La-5, Mig-3, etc.

Estoy de acuerdo contigo, pero me gustaria que de favor me proporcionaran sus comentarios e informacion sobre este aparato

[jmfer]

Hubo una versión del IL/2, la -I que se podía considerar algo similar a un caza. Estaba desprovisto de armamento de ataque al suelo y diseñado para interceptar aviones poco ágiles (bombarderos medios, aviones de transporte, ...) no pasó de la versión de prototipo.

En general (como pedía el Capitán) es un aparato de ataque al suelo, muy duro (podía resistir varios impactos de 20 mm sin demasiados problemas) conocido por los alemanes como "tanque volador" o "Iron Gustav" Bien escoltado (por los Yak-1 a su cola) era un avión de ataque muy eficaz, aunque como todos, con sus limitaciones. No es que fuera imposible de derribar (los FW-190 y sus cuatro cañones lo podían hacer fácilmente) pero bien usado era un adversario muy complicado ya que en general volaba muy bajo, en formaciones cerradas que favorecían la defensa mutua y permitía a los ágiles Yak incordiar a los atacantes lo suficiente como para que los IL/2 pudieran dedicarse a su trabajo. De hecho, por entrevistas que he leído a pilotos de IL/2 su principal preocupación era la AAA, no los cazas. Recordemos que los cazas alemanes se movían muy bien a grandes alturas y el IL/2 volaba muy, pero muy bajo (300-400 metros) con lo que un caza especializado en el combate vertical como el bf-109 encontraba el suelo "demasiado cerca" como para estar a gusto.

El propio Rudel comenta que estuvo en una base atacada por los IL/2 y veía los proyectiles de 20 mm rebotar en el blindaje.

[mandeb4747]

disculpen el offtopic , pero como evaluarian ustedes el desempeño del yak 9DD como caza de escolta de los bombardeos de largo alcance

[jmfer]

El desempeño del Yak-9DD era malo. Era muy pesado debido al aumento de combustible. Tenía 5 tanques en lugar de los tres habituales lo que empeoraba las prestaciones. Para mejorar esto solo se cargaba combustible en 3 de ellos, con lo que se perdían las prestaciones.

[CHUCKNORRIS]

Saludos compañeros, bajo mi modesta opinión uno de los mejores cazas de la WWII fué el FW-190 que aparte de haber sido desarrollado mejorando los fallos de los otros aviones de la Luftwaffe incorporó uno de los primeros asientos eyectables.
Otro seria el Spitfire al que tambien lo fueron mejorando a lo largo de la guerra, de todas maneras la fama del Spitfire le viene desde la Batalla de Inglaterra cuando el peso de esa batalla lo llevaron los Hurricane.
Los aviones yankees fueron muy superiores, pero tambien hay que reconocer que los EEUU entraron como tres años despues de empezada la guerra y ya sabian a que se tenian que enfrentar.
un saludo para todos y recordad que la Playstation va a sacar un juego sobre Chuck Norris en el que el único combo posible será la patada giratoria.

[datario2001]

Buenas foreros:

He visto esta página y el foro y no he dudado un momento en apuntarme.

A lo que ibamos, en mi opinión uno de los mejores cazas en relación al año de construcción es el Focke-Wulf Fw 190. Me explico:

Este caza resultó una sorpresa muy desagradable para los aliados, especialmente los británicos, que después de rechazar el ataque alemán en la Batalla de Inglaterra, se encontraron con este aparato en el verano de 1941. Estos nuevos cazas superaban ampliamente a los Spitfire V. En 1942, los aliados lograron capturar un Fw-190 y las malas noticias se confirmaban: este caza era increíblemente superior a cualquiera de sus homólogos aliados.

En cuestiones de maniobrabilidad era igual que los cazas aliados, pero su velocidad superior, su potente armamento, sus pequeñas dimensiones y su cabina que permitía gran visibilidad, le hacían un enemigo muy difícil de batir. Los aliados tardaron 2 años en superar este caza.

Aunque ya desde 1937 la Luftwaffe contaba con el Messerschmitt Bf-109 como el avión más moderno de toda Europa, el Technisches Amt (Departamento Técnico) del Reichsluftministerium – RLM («Ministerio del Aire del Reich») no deseaba correr el riesgo de perder la supremacía tecnológica, por lo cual envió a las diferentes empresas aeronáuticas las especificaciones para un nuevo caza monoplano durante el invierno de 1937–1938.

La empresa Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H. con el ingeniero Dr. Kurt Tank al mando del equipo de diseño, ingeniero Ludwig Mittelhauber y jefe de construcción Andreas von Fahlman, idearon un compacto monoplano de ala baja con motor radial refrigerado por aire de 18 cilindros en doble estrella BMW-139 de 1.550 CV a nivel del mar, con una cilindrada de 55.400 cc, el cual solo era el resultado de la unión de 2 BMW-132 unidos por un cigüeñal. El BMW-132 era un Pratt & Whitney Hornet construido bajo licencia desde 1926.

La elección de este tipo de motor fue una de las principales razones por la cual este diseño fue elegido ganador, pues la gran mayoría de los aparatos en función utilizaban motores en línea del tipo Junkers Jumo 211 y Daimler-Benz DB-601. Otra razón es que, al no tener un complicado sistema de refrigeración, lo hace menos propenso a los daños en combate y, por último, que en ese momento eran mucho más potentes que cualquier motor lineal construido.

Una de las cosas más curiosas era que las superficies de control, los flaps, el disparo de armas y el tren de aterrizaje eran accionados eléctricamente, por lo que eran más resistentes al daño en combate, pues los cables están menos expuestos por ser delgados en comparación a los sistemas hidráulicos. Por lo tanto dependía de una batería eléctrica, la cual se situaba en un compartimento blindado detrás del piloto.

A diferencia del Bf-109 tenía unos largos aterrizadores articulados a un tercio de la envergadura total, lo cual lo hacía muy estable y con un gran luz sobre el suelo, que sería una gran ayuda más adelante para la utilización de los diversos sistemas de armamento. El tren de aterrizaje se cerraba con una tapa al tocar el pozo correspondiente. El principal inconveniente era la mala visibilidad hacia delante durante los despegues y aterrizajes, pero durante el vuelo la cúpula de plexiglás de una sola pieza proveía una excelente visibilidad hacia todos lados.

La potencia del motor BMW-139 era entregada a una hélice de velocidad constante VDM, la cual estaba carenada en una ojiva aerodinámica para aumentar la penetración en el aire (la cual es casi imposible de explicar en palabras), la refrigeración estaba facilitada por una soplante de 10 palas engranada a 3,5 veces más que las revoluciones del motor, delante de la primera estrella de cilindros. Los tubos de escape descargaban a ambos lados del fuselaje y bajo el ala entre los pozos del tren de aterrizaje.

En el diseño original, el armamento iba a estar instalado solamente en las alas.

Las dimensiones generales eran de un largo aproximado de 8,7 m, envergadura de 9,5 m y superficie alar de 14,86 m².

El Fw-190 fue empleado en el frente oriental contra los soviéticos, y cuando se comprobaron sus habilidades en el ataque a suelo, sustituyó al lento y vulnerable Ju-87 Stuka. De hecho, las versiones F y G del Fw-190 se diseñaron para la misión de cazabombardero, pudiendo transportar en casos extremos en el soporte ventral variaciones de armamento desde 4 bombas SC-50, de 50 kg hasta una bomba SC-1800, con la aleta ventral quitada, de 1.800 kg, carga superior a la de muchos bombarderos medios aliados.

Este aparato también fue el soporte para muchas armas experimentales cuando Alemania veía que estaba perdiendo la guerra, como el modelo Sturm. Algunas eran intentos desesperados, pero algunas eran grandes ingenios partiendo de la sencillez.


Fw 190 en vueloUn ejemplo es la SG 113A Fortersonde. Se trataba de una pareja de cañones contra carro de 77 mm que disparaban sin retroceso. Al sobrevolar una columna, el campo magnético generado por los carros activaba las armas que comenzaban a disparar perforando el débil blindaje superior de los carros.

Las armas pesadas del Fw-190 resultaron más letales contra los bombarderos estadounidenses que ya penetraban en el corazón de Alemania para hacer su trabajo. Incluso iban dotados de explosivos en las alas para destruir los bombarderos mediante el choque. Esta época corresponde ya a 1944, cuando los P-51 Mustang estadounidenses ya eran superiores a los Fw190A a cotas superiores a los 6.000 mts, donde el motor radial perdía rendimiento rápidamente frente a los motores Merlin con sobrecompresores de los P-51. Esto obligó a adoptar el motor en línea en vez del motor radial, llegando el Fw-190D-9 «morro largo» que aumentó su velocidad pasando de 650 km/h a 700 e incluso 750, por lo que llegó a ser uno de los cazas de hélice más veloces, y con el pesado armamento de dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras pesadas de 13 mm resultaba una formidable máquina de guerra.

El FW190D9, también conocido por Dora, fue el mejor caza de pistón de la Luftwaffe.

[papotas]

A mi parecer el Spitfire le dio una buena paliza a la Lufftwaffe