Javier Arroyo escribió:
Si...a 30,000 pies.
La misma situacion le pasaba a los MiG21 en Vietnam.
Bueno, por partes.... Está claro que cada tripulación tratará de llevar el combate al terreno más favorable para su máquina, mientras busca acrecentar las carencias del contrario. Eso forma parte inherente e indisoluble de la propia lucha aérea. Sin embargo no creo que sean equivalentes las condiciones del Mig-21/F-4 en Vietnam, con las del F-1/F-14 en el Mediterráneo o en el Atlántico, fundamentalmente porque las capacidades aerodinámicas de los aparatos implicados no son nada equivalentes.
Los Mirage F-1 españoles, sobre todo los que carecían de capacidad de reabastecimiento en vuelo (F-1CE y F-1ED), durante las diferentes maniobras en que se han enfrentado a ataques provenientes del mar, actuaban principalmente como interceptores de alerta en tierra (GAI, Ground Alert Interceptor) mientras los Hornet y F-1EE realizaban las Patrullas Aéreas de Combate de Larga Duración. Esto colocaba a los F-1CE y F-1ED en numerosas ocasiones en situaciones de combate "desde la percha", es decir, combates en que los aviones contrarios se encontraban en ventaja de altura (no desde 30.000 pies, pero sí desde 18.000 ó 20.000 pies) con el Mirage ascendiendo en busca de posición. El F-1 se encuentra perfectamente cualificado para este tipo de técnicas de respuesta, por su capacidad de reacción mínima, elevada aceleración transónica en configuración limpia con dos misiles AIM-9N3, dos AIM-9JULI, y munición para sus dos cañones de 30 mm, así como su más que estimable radio de acción con combustible interno, 4.160 litros de F34 (JP-8).
Manteniendo en tierra a estos F-1 armados, repostados y listos para entrar en acción, las comunicaciones y el control son mucho más fáciles y es posible la formación rápida de una fuerza que despegue para complementar a las CAP aéras, y así oponerse con garantías a un ataque masivo de forma más práctica.
En combate con los Tomcat A/B, el Mirage F-1 tenía mucho que ofrecer. La posición de los planos elevados y aflechados 47º 30´ le dan una fineza (relación de sustentación vs resistencia) muy alta, lo que unido a sus elementos de hipersustentación y a sus estabilizadores de posición baja, eliminan la tendencia a pérdidas violentas de control en los límites de la envolvente de vuelo, especialmente con elevados ángulos de incidencia.
Su capacidad de maniobra no es de locura: posee una capacidad de viraje instantáneo de 21º por segundo, puede soportar 6´1 Gs positivos en vuelo supersónico y 7´2 Gs en subsónico. Su principal carencia reside en su motor Atar 09K-50 con un empuje de 5.015 Kg en seco y 7.200 Kg con post-combustión, lo cual es muy limitado y queda en cierto modo compensado por su probada robustez y las excelentes características aerodinámicas de la célula. Por cierto, hablando del motor, los F-1ED disponen de una interesante modificación denominada DAPS que se pone en funcionamiento cuando existe un fallo en el suministro de aceite, cerrándose los pétalos de la tobera y manteniendo la potencia, pues en las versiones anteriores ocurría lo contrario.
Hay que tener en cuenta que hasta la llegada del F-14D, el piloto del Tomcat debía ser muy cuidadoso en el manejo de sus motores y no debía penetrar en ciertas áreas de la esquina superior izquierda de la envolvente de vuelo, es decir, tenía que procurar no llevar su avión a una situación que le colocase a gran altitud y poca potencia (cosa que puede ocurrir muy fácilmente entablando combate a 30.000 pies como decías). Todo esto cambió evidentemente con la llegada del Delta, que no solo aumentó su empuje de tal forma que los despegues desde cubierta tienen prohibido el uso de post-combustión por temor a sobrepasar la velocidad máxima con el tren extendido antes de que pueda ser retraído, sino que aumentó considerablemente en seguridad y eficiencia. Por supuesto la incorporación del radar digital AN/APG-71, un sistema que en condiciones ideales permitiría rastrear contactos a 740 Km de distancia (aunque por las obvias restricciones de diseño de la antena en el cono se limita a 370 Km) y cuyos procesadores trabajan seis veces más rápidos que el AWG-9 , la incorporación de un IRST con capacidad pasiva de 185 Km, el enlace de datos y otros muchos elementos lo convertían en un aparato excepcional, aunque caro de operar y escaso en número.
Si hoy por hoy, la defensa de la flota no depende exclusivamente de los medios aéreos. De hecho, cuando nos planteamos qué posibilidades tendríamos de "hundir un CVN" en la actualidad, nuestra principal preocupación no son los aviones, sino más bien los buques escolta.
, y se me viniesen encima 8 ó 10 misiles AS-4, ya no digo 150 ó 200 (que eran las posibles amenazas de entonces), me gustaría que comenzasen a ser detenidos los más lejos de mi vista posible. Es evidente que la capacidad de los buques actuales en materia de defensa antiaérea es enorme, pero si un país a día de hoy consiguiese montar un ataque simultaneo con 60 u 80 misiles de ese tipo, tengo la impresión de que no necesitarían ni haberlos modernizado, con aquellos que se utilizaban durante los años ochenta les sería suficiente. Seguro que estoy equivocado, pero.....
