Todo sobre el F-22 Raptor (archivo)

[Fusilier]

Hola
Integracion operativa del Pod Damocles - Rafale finales del 2008/2009. Cabe recordar que el ejercito francés dio la prioridad en el programa de desarrollo a la integracion de las ASSM, SCALP-Storm-Shadow, ASMP, pod de reconocimiento, Esto eran las necesidades y prioridades operativas del EdA francés, segun el retorno de experiencia de las operaciones aereas en los balkanes. La capacidad laser siendo considerada como "marginal" y ya cubierta por otros aviones.
El curso de las operaciones exteriores actuales, en particular las operaciones OTAN en Afganistan , a cambiado las necesidades y prioridades. Por lo tanto se opto por la integracion del guiado laser en el Rafale (posibilidad que estaba ya integrada : pantallas, etc...para los que lo quisiera) Osea que el problema del laser en los Rafale del AdA no es un retraso programatico si no un programa suplementario que se a realizado en pocos meses.
Respecto a la ASSM el guiado es GPS y inercial para la version decametrica y se le adjunta el guiado IR terminal en la version metrica (2008). Dos otras versiones estan en desarrollo una con guiado laser terminal y otra con guiado EM. Cabe destacar que no es exactamente la misma cosa que una JDAM puesto que la ASSM dispone de in kit de auto propulsion lo cual permite que sea tirada a distancia de 15 km a muy baja altitud
Hay que entender el programa AASM en completo -con sus differentes versiones de guiado y peso de bombas de 125kg hasta 1000kg- para entender cual era el programa inicial de desarrollo / integracion de armas del Rafale.

[tayun]

Hay que entender el programa AASM en completo -con sus differentes versiones de guiado y peso de bombas de 125kg hasta 1000kg- para entender cual era el programa inicial de desarrollo / integracion de armas del Rafale.

Hombre, en España se suele decir que el que no se consuela es porque no quiere, y con todo los respetos eso es lo que estas haciendo. El programa AASM no está enfocado en exclusividad al Rafale, por lo que unir los destinos de ambos queda fuera de toda lógica, como de toda lógica queda fuera integrar el SCALP antes de los pods de designación y reconocimiento. El problema, que no solo atañe al Rafale, sino a otras aeronaves como el Tifón, el Gripen y el Raptor, es que la empresa constructora, en este caso Dassault, publica reportajes multimedia con configuraciones armamentísticas por todo lo alto basándose en condicionantes publicitarios antes que operativos. Estamos tan cansados de ver fotografías en los medios con aeronaves cargadas hasta los topes de múltiples y diferentes armas, que damos dichas configuraciones por asumidas, y luego, cuando alguien dice que aún queda un largo camino por recorrer, nos echamos las manos a la cabeza.

A nosotros nos ha pasado con el Tifón. Prácticamente ya se daba por hecho que la Tranche III era innecesaria. Incluso algunos afirmaban que ciertos pilotos del Tifón consideraban que lo que se realizarían eran sucesivas actualizaciones de la Tranche II. Se le pueda llamar como se quiera, pero la realidad es que se publicitaron capacidades para la Tranche II que escapaban a la capacidad operativa real del sistema. Esto no quiere decir que la aeronave no cumpla con las necesidades ofrecidas, sino que programas de esa magnitud requieren sus pasos, y saltarse alguno de ellos recae en la pérdida de efectividad de la Fuerza, en el riesgo de vidas humanas, y en pérdidas económicas cuantiosas.

La prueba palpable la tienes en casa. Con el Rafale, un excelente sistema de armas, se ha trabajado a salto de mata en muchos factores que se han visto manipulados por condicionates externos. Me consta que se ha trabajado muy duro y con gran efectividad en ciertos aspectos técnicos que la falta de fondos ha dejado reducidos a una integración en aparatos de exportación a demanda del cliente. Incluso los cambios radicales en las necesidades operativas que cual veleta se han movido en una u otra dirección en demasiadas ocasiones, han perjudicado seriamente al programa: "ahora no necesitamos biplazas operacionales", "ahora sí los necesitamos y son prioritarios" etc... La propia integración del SCALP no está concluída en toda su envolvente de lanzamiento.

[Fusilier]

Bueno Tayun, yo no digo que el programa del AdA respecto a las prioridades de integracion de las diferentes armas o sensores en el Rafale, fuera o sea acertado; solo queria decir que hay que analizar cada programa primeramente en su logica interna. Es en este sentido que los comparativos de desarrollo entre dos programas como el Rafale y el Typhoon me parecen faltar completamente de sentido practico.... Porque como tu dices, ademas de las logicas programaticas propias, hay las influencias exteriores, los problemas economicos, etc....
Respecto al comentario que haces sobre los "destinos unidos" del Rafale y de las ASSM yo lo comentaba es desde el punto de vista "sistema de armas" y/o necesidades-requisitos-prioridades del Ejercito del Aire Francés, no en un "absoluto conceptual"
Esto es diferente de la logica del constructor del avion,la empresa Dassault. Constructor, que por razones comerciales y/o necesidades eventuales de clientes extranjeros puede tener su logica propia y integrar el avion de manera diferente....
Pero bueno por el momento el "avion concreto" que existe es el avion del ejercito francés; y corresponde a los requisitos programaticos de este. Obviamente y como en todos los ejercitos, con eventuales retrasos debidos a problemas tecnicos, economicos, cambios de necesidades, etc....

[Orel .]

Osea que el problema del laser en los Rafale del AdA no es un retraso programatico si no un programa suplementario que se a realizado en pocos meses.

Fusilier, conste que yo no dije que fuera un retraso, si no que en octubre pasado (de 2007) aun no la tenía, ni la tiene aun integrada, que es un hecho. Lo hará entre año y año y medio después que el EFA Y, al menos hasta que el F-35 esté en servicio (el primero con un FLIR/designador integrado internamente, junto al Mig-35 de futuro incierto) para un avión swing-role es básico tener integrada una barquilla FLIR/designadora. Y a las pruebas me remito: todos los aviones swing-role (y atacantes) que están volando actualmente.

Cabe destacar que no es exactamente la misma cosa que una JDAM puesto que la ASSM

Por supuesto. Yo sólo las asocié por el tipo de guía que era lo que importaba en mi argumentación (no requiere de barquilla externa).

De hecho, ya he dicho más de una vez que querría AASM y SDB para el Eurofighter (al menos el nuestro).

Tayun:

y luego, cuando alguien dice que aún queda un largo camino por recorrer, nos echamos las manos a la cabeza.

Yo desde luego no me las hecho a la cabeza. Sé cómo va evolucionando. Lento. E inseguro (porque depende de contratos). Como todos los "nuevos".(ahora te explico porqu´ñe me doy por aludido )

A nosotros nos ha pasado con el Tifón. Prácticamente ya se daba por hecho que la Tranche III era innecesaria. Incluso algunos afirmaban que ciertos pilotos del Tifón consideraban que lo que se realizarían eran sucesivas actualizaciones de la Tranche II. Se le pueda llamar como se quiera, pero la realidad es que se publicitaron capacidades para la Tranche II que escapaban a la capacidad operativa real del sistema. Esto no quiere decir que la aeronave no cumpla con las necesidades ofrecidas, sino que programas de esa magnitud requieren sus pasos, y saltarse alguno de ellos recae en la pérdida de efectividad de la Fuerza, en el riesgo de vidas humanas, y en pérdidas económicas cuantiosas.

Yo soy uno de esos algunos que afirmaban que ciertos pilotos, etc,etc.
Y lo único que dije es que si una tranche 2 evolucionada iba a ser exactamente igual en cuanto a capacidades que la Tranche 3, pues bien. Pero que si no es así, obviamente la 3 se hace necesaria.
Porque es sólo cuestión de contratos. Si de aquí a dos años les da por contratar todas las capacidades para la tranche 2, pues ya no haría falta una denominación tranche 3 (excepto que fuera por razones de lotes constructivos). Ahora que si no es así, obviamente adelante con la 3.

Es decir, yo hablo de cuestiones de nomenclatura y tú de capacidades. Pero estamos de acuerdo.
Y no lo dije porque me apeteciera, si no que exponía una opinión experimentada.

¡Un saludo!

[tayun]

Hombre, pues ya que sacas el tema de nuevo, sería necesario recordar lo que decías, que por cierto no se parece en nada a "yo lo único que dije es que si una tranche 2 evolucionada iba a ser exactamente igual en cuanto a capacidades que la tranche 3...."; por cierto, eso de: "yo hablo de cuestiones de nomenclatura y tu de capacidades, pero estamos de acuerdo" tampoco creo que fuese así, pues ni te referías exclusivamente a nomenclaturas, ni estabas precisamente de acuerdo con lo que yo decía, lo cual por otra parte es absolutamente legítimo vamos.

Lo que sucede es que hace varios años, en los 90, se consideraba que la Tranche 3 sería el culmen del avión. Pero esa concepción ha ido cambiando y, como dice Maximo, esa tranche 3 es ya una cuestión semántica más que otra cosa, pues al final de la tranche 2 (a mediados de la década de 2010) tendrá todo lo que se espera que tenga.Actualmente no tenemos un tranche 2... tenemos un tranche 2 de bloques iniciales (bloque 8), que evolucionará a un tranche 2 de bloques finales (bloque 15). Y ése integrará todo lo que se pretende.

Pues yo creo que aquí, además de hablar de cuestiones de nomenclatura, lo haces claramente de capacidades, atribuyendo a la Tranche II unas cualidades falsas, y faltando a la verdad tú o el piloto de Tifón que te lo comentó, cuando afirmas con claridad que los últimos bloques de la Tranche II "ya dispondrá de todo aquello que se pretendía que tuviese en la Tranche III".

Antes (en los 90) se consideraba, por ejemplo, que sería la tranche 3 la que tendría plenas capacidades aire-tierra, y desde hace relativamente poco eso se modificó de manera que un Typhoon tranche 2 de bloques avanzados tendrá FOC aire-tierra.

Es falso de todo punto que la Tranche II de bloques avanzados disponga de las "plenas capacidades aire-tierra" de las que dispondrá la Tranche III, básicamente porque hasta que ésta última se firme, no llegarán los fondos necesarios para ello.

Y que sería la tranche 3 la que tendría el Meteor, y va a integrarse en la T2.

Eso es falso y constituye una afirmación gratuita, pues para que los procesadores Tranche II puedan adquirir las capacidades necesarias para su utilización, nuevamente se necesitan los fondos provenientes de la firma de la Tranche III.

Por supuesto queda camino por andar, pero es el camino de los sistemas de la T2, no de la T3.

Una y otra vez intentas confundir, movido por lo que has leido o por lo que te han contado, las nomenclaturas con las capacidades. A las Fuerzas Aéreas que forman parte de los países del Consorcio, les importa un carajo como quieran o quieras llamar a la Tranches, siempre que se asuma que dichas Tranches forman cupos de dinero que generan capacidades, por lo que si la firma de la III no llega a producirse, el desarrollo de dichas capacidades tendría que llevarse a cabo de forma individual por cada país, y entonces para qué demonios se quiere el Consorcio.

Sólo queda la cuestión del AESA, que podrá instalarse perfectamente en aviones previos, de hecho es la idea.
Es decir, más que crear una "Tranche con AESA", la idea es desarrollar el radar para que pueda instalarse en la mayoría de los aviones, que serán los ya construidos. Por tanto no es un programa que dependa de que surja una tranche, si no de la voluntad de tener un AESA en toda la gama EFA.
Y como vemos, no se está abandonando el desarrollo del AESA a pesar de que la Tranche 3 no esté clara.
Por supuesto, luego depende de cuántos radares compre cada páis.

De esto me hace gracia la afirmación que haces: "por tanto no es un programa que dependa de que surja una tranche, sino de la voluntad de tener un AESA en toda la gama EFA"; eso sí, luego terminas diciendo que "por supuesto, luego depende de cuántos radares compre cada país".
Pues me temo que no cojo el concepto.

Y la tranche 3 queda fundamentalmente para cuestiones hipotéticas como una disminución de la RCS, de la firma IR, TVC, nuevos softwares operativos (que como es obivo se irán cambiando cada poco).... pero nada fijado previamente en el contrato con Eurofighter.

Vamos, que efectivamente solo hablas de nomenclaturas y no mezclas las capacidades para nada. Para mear y no echar gota.

Las diferencias pasan por el AESA y el resto de sensores fusionados a través del AIS (Sistema de Ataque e Identificación) que por primera vez permitirán una capacidad real y con las suficientes garantías de éxito en cuestiones como ECCM (Contra-Contramedidas Electrónicas) y capacidad NCTR (Reconocimiento de Objetivos no Cooperativos).

Pasan por disponer de un DASS etc ....

Y pasan por disponer de un MIDS-LVT etc...

Es que todo eso con toda su capacidad estará integrado en últimos bloques de tranche 2.

Y un huevo de avión.

Excepto el CAESAR que va aparte de tranches (porque su desarrollo está ahí, la cuestión es en cuántos aviones ya construidos se instalará, lo que dependerá más bien de lo que quiera o pueda pagar cada país... me temo algo malo para España por sus típicos raquitismos. Pero el desarrollo del CAESAR está ahí, se trata luego de cada país.)

el EFA es un programa vivo, que mejorará al son de su entorno, y que para ello posee una capacidad de crecimiento muy destacable, característica de aviones contemporáneos.

El EFA es un programa vivo que mejorará al son de los fondos económicos que lleguen aparejados de las sucesivas Tranches. Ahora bien, nadie que trabaje en el proyecto te pondrá pegas a que quieras hacer de la Tranche II la definitiva, siempre que dichos fondos lleguen.

Un saludo.

[pit]

Tayun, sé que odias repetir lo que has dicho antes, pero por favor, podrías indicarme cuales son las modificaciones que cometerá la Tranche-III del Eurofighter?

Cada día estoy mas perdido.

Muchas gracias.

[faust]

Cada día estoy mas perdido.
.

eso te manda por estar montado en barquitos

[tayun]

Mi estimado Pit, aquí te dejo un mensaje anterior mío, pidiendo disculpas al resto de personal del foro. Un saludo.

El Tifón ha sido concebido como un desarrollo progresivo que tiene como meta la Tranche III. Si nos quedásemos en una Tranche II mejorada, algo que prácticamente YA SE HA CONSEGUIDO aunque las entregas de dichos aviones aún no hayan comenzado, nos quedaríamos con unas capacidades muy por debajo de las proyectadas, pero sobre todo de las publicadas, lo que supondría un enorme problema para la División EADS Militar.

Desde ciertos núcleos industriales y políticos se juega con el hecho de difuminar los conceptos entre Tranches, mediante cifras y datos que sirvan de entretenimiento y elucubración de la gente interesada en el proyecto. A fín de cuentas, el avión se encuentra en las unidades volando, es una realidad palpable que queda respaldada por una serie de datos operativos que en realidad no se sabe ciertamente si "son" ó si "serán". Desde la industria y ciertos departamentos políticos, basta con decir: "¡qué magnífico avión OPERAMOS YA, con un 80% de las capacidades del Raptor y un coste muy inferior!". Pero desde los elementos de Ensayos de Vuelo pertenecientes a las distintas fuerzas aéreas involucradas, su deber, bajo mi punto de vista, reside en valorar lo que a simple vista no se aprecia en las imágenes, las verdaderas capacidades operativas más allá de las magníficas cualidades de vuelo en exhibiciones públicas. Éste último es un deber con su país y sus contribuyentes, pero sobre todo es un deber con aquellos que pasado mañana los operarán en situación de combate.

Las diferencias entre el avión DEFINITIVO y el ACTUAL la notarán los planificadores a la hora de desarrollar las operaciones, pero sobre todo la notarán los pilotos en sus respectivas unidades, que dispondrán de una verdadera capacidad polivalente ofensiva y defensiva que les garantizará un alto porcentaje de regresar a casa con la misión cumplida, y a ser posible con su naturaleza intacta.

Las diferencias pasan por el AESA y el resto de sensores fusionados a través del AIS (Sistema de Ataque e Identificación) que por primera vez permitirán una capacidad real y con las suficientes garantías de éxito en cuestiones como ECCM (Contra-Contramedidas Electrónicas) y capacidad NCTR (Reconocimiento de Objetivos no Cooperativos).

Pasan por disponer de un DASS (Subsistema de Ayudas Defensivas) realmente capaz en sus características, con sus dos docenas de unidades de línea intercambiables y un DAC (Sistema Aéreo Defensivo Computerizado) completo y operativo.

Y pasan por disponer de un MIDS-LVT con una capacidad de acción superior a la dirección sobre dos escuadrillas de Tifones actuales, para disponer de una función de trabajo en red global, muy posiblemente ya mediante un protocolo Link-22 y un SATCOM integrado que le permitirá operar en zona recibiendo información en tiempo real desde las antípodas.

Queda mucho trabajo y mucho dinero que invertir en el Tifón si no queremos repetir la situación del Rafale, en la que Dassault afirma que ciertos "añadidos" solo se realizarán a petición del cliente por considerarse innecesarios. Cuando el Tifón alcance un nivel Tranche III, un verdadero nivel Tranche III, el prefijado, entonces comprobaremos sus verdaderas características frente al Raptor, y entonces podremos valorar el dinero y esfuerzo invertidos. No vale decir que los europeos somos tan inteligentes que hemos logrado en la Tranche II lo que se pretendía para la Tranche III, amparándose en que verdaderamente en ciertos aspectos así ha sido, porque aún quedan muchos otros y quizás los más importantes. Hasta entonces no creo que esté bien visto decir que los alcances y performances publicados para esa versión Tranche II avanzada, no son ciertos y que las capacidades quedan por debajo de las publicadas y predefinidas, así que no lo diré.

[pit]

Tayun, gracias.

Pregunta: ¿Existe algún patrón, escala o línea de valoración para estimar, comprender o comparar los niveles de fusión de sensores en aviones militares?.

Sé que existen algunos modelos y escalas (de nombres poco comunes y ya los he olvidado) para estimar, por ejemplo, la calidad de la interface hombre-máquina.

Lo comento, porque en muchos artículos que he leído, cosas como la evolución del AIS, o del DASS o la integración del MIDS-LVT se dan por hecho, en algunos casos desde el Tranche I (ciertamente bloques avanzados), pero de tu texto, veo que no es así...¿Entonces engañan?, ¿O toman por sentado que una introducción de capacidades mínimas supone una aplicación completa, de cara a comercial el producto?.

¿Cómo evaluarías tu los niveles de fusión de sensores en una aeronave militar?, fijate que mi pregunta es genérica (no tendráis que responderme sobre el Typhoon) porque me llama la atención que este concepto es usado por tantos fabricantes, pero dudo (siempre lo he hecho en este tema) que todos quieran decir lo mismo.

[tayun]

Estimado Pit:

Cuando se analiza la fusión de sensores de cualquier aeronave, existen varios patrones a seguir que entran dentro del campo específico del análisis de sistemas, y que fijan primeramente las funciones de cada sistema por separado, sus rendimientos y los requisitos de tiempos de respuesta y procesamiento, sus restricciones y los límites del software originados por el hardware externo, por la capacidad de memoria disponible, y por el resto de sistemas existentes en la aeronave.

Luego se analizan los interfaces que definen la comunicación hombre-máquina y máquina-máquina, su fiabilidad y nivel de tolerancia a fallos técnicos y a ataques de virus informáticos exteriores.

A partir de ahí se realiza una estimación de los recursos requeridos, tanto de hardware como de software, observando los componentes ya desarrollados y experimentados, y aquellos nuevos que deben fabricarse específicamente para el proyecto. Para todo ello normalmente se utilizan técnicas de descomposición del problema, que dividen el proyecto en sus funciones principales y donde la estimación de costos y esfuerzos requeridos puede realizarse en base a métricas históricas de manera bastante fiable. Por supuesto también se desarrollan modelos empíricos de cálculo de necesidades, costos y esfuerzos.

La fusión de sensores es día a día un factor cada vez más imprescindible en cualquier aeronave de guerra, y será el que a la larga permita obtener la superioridad en el combate. Sin embargo, y pese a que venga disfrazada de numerosos conceptos y complicadas fórmulas numéricas, la finalidad básica de la fusión de sensores es, haciendo una reducción simple del problema para que todos nos entendamos, disminuir la posibilidad de que el tripulante cometa un error táctico u operativo que pueda concluir en un fracaso de la misión o en la pérdida de la aeronave. Así de simple, y así de complicado.

La mayor parte de los analistas del error humano en la aviación de combate, se basan en un modelo cognitivo propuesto para el tratamiento de la información, que se puede expresar como una cadena entre Percepción-Memoria-Procesamiento-Decisión. Un fallo en cualquiera de esos eslabones, como un problema de percepción ocasionado por la pérdida de la conciencia espacial durante el combate, o provocado por una ilusión sensorial física en el piloto (vértigo espacial), o de elaboración y ejecución de una respuesta en el tiempo y secuencia adecuados, sería causa de un error más o menos crítico o catastrófico.

Es decir, el piloto puede cometer errores de percepción, de valoración, de juicio y de toma de decisión, todos los cuales pueden presentarse operativamente hablando en forma de una realización incorrecta de una acción requerida o su no realización, realización de la acción requerida pero fuera de secuencia, realización de una acción no requerida, o la no realización de una acción requerida en el tiempo disponible para ello. Todo esto es lo que se trata de evitar mediante la fusión de sensores y la presentación de los resultados tácticos y operativos al tripulante.

Por lo tanto la fusión de sensores maneja cuatro conceptos principales:

Software: que incluye el soporte lógico que comprende los procedimientos operativos y tácticos, códigos, sistemas de señalización en pantalla etc...

Hardware: que corresponde a la máquina y sus equipos, desde el diseño y los materiales que forman la aeronave, hasta la disposición de los instrumentos y su presentación en el cockpit, equipo de oxígenos, máscaras, cascos, equipo de vuelo etc...

Environment: que corresponde al entorno del medio aeronáutico con sus especiales características de bajas presiones, cantidad disponible de oxígeno, temperaturas extremas, ruido, vibraciones, condiciones espciales de luminosidad, aceleraciones, etc...

Liveware: que se corresponde con el elemento humano, es decir el piloto, pero que incluye además a otros tripulantes de otras aeronaves, controladores de AWACS o tierra, y todo aquel que intervenga de forma directa o indirecta en la operación aérea del caza.

El error puede surgir por un problema originado en uno de esos parámetros, o lo que es más común, por la interrelación (interface) entre dos o más de esos elementos. El piloto es el receptor final de todos los datos aportados por los diferentes sistemas, y puede verse afectado por cualquiera de los parámetros anteriores: puede verse influido por las condiciones ambientales, por un mal diseño de su entorno de trabajo (ergonomía), por procedimientos equivocados en su desarrollo y posterior presentación en pantalla, o por problemas de comunicación con su máquina u otros pilotos, y entre elementos integrados en su propia aeronave. Será el piloto de pruebas el que valore los diferentes umbrales de riesgo y marque los límites operativos tolerables que no deberán ser excedidos por el resto de tripulantes durante su operación diaria en las unidades, porque errores es un hecho que se cometen, y seguirán cometiéndose.

Espero haberte aclarado algo y no haber resultado demasiado confuso y pesado. Un saludo.

[Orel .]

El EFA es un programa vivo que mejorará al son de los fondos económicos que lleguen aparejados de las sucesivas Tranches. Ahora bien, nadie que trabaje en el proyecto te pondrá pegas a que quieras hacer de la Tranche II la definitiva, siempre que dichos fondos lleguen.

Exacto, Tayun. Y a eso me refería con el último mensaje.

[Mildran]

Estimado Tayun, como sinceramente no he entendido mucho de tu discurso filosófico intentaré con un ejemplo lo que para mi es una fusión de sensores

Imaginemos un caza "viejo" sin mucha fusión de sensores. Te encuentras que la información llega por vias separadas, es decir por un lado tienes el radar que presenta su información, el iff por otros, la información ESM por otro y otra pantallita con lo que ve el IRST, resultado en una gran carga sobre el piloto. Ahora bien una fusión de sensores sería que lo que antes tenía que procesar el piloto, hecho por la máquina. En el caso ideal sería en el que el piloto solo tiene una patalla donde aparecen puntos vedes o rojos, no importando si la información proviene del radar, del IRST, ESM, IFF u otro. Ahora bien el grado de fusión de sensores se establecería en la menor intervención por parte del piloto. Antiguamente por ejemplo para identificar un avión por sistemas ópticos tenía que ser el piloto a ojímetro. Los sistemas modernos permiten que el sistema, automáticamente puede identificar el objetivo, seguirlo "darselo mascado" al piloto. Esto no solo ocurre en los aviones militares, desde hace ya tiempo se observa en los avioens civiles. Quién no recuerda las cabinas de pasajeros repletas de "relojitos" , ahora mismo un avión comercial moderno prácticamente llevan solo un par de pantallas que realmente suministran muy poca información (aunque lleven muchos más sensores que antaño), solo si algún parámetro se sale de los valores programados, estos le son indicados al piloto, de esta manera se concentra en lo importante...

[tayun]

Estimado Tayun, como sinceramente no he entendido mucho de tu discurso filosófico....

Lo que sin duda es culpa mía, pues más que un discurso filosófico pretendía contestar unas preguntas muy concretas sobre un tema muy concreto lanzado por un compañero. No obstante, tu acertado análisis espero que haya conseguido limar las deficiencias de mi exposición.

...moderno prácticamente llevan solo un par de pantallas que realmente suministran muy poca información (aunque lleven muchos más sensores que antaño), solo si algún parámetro se sale de los valores programados, estos le son indicados al piloto, de esta manera se concentra en lo importante...

Solo me permitiré un ligero comentario. Uno de los principales problemas que atañen a la fusión de sensores y a la automatización en cabina, es la sobresaturación de información, pues eso de que "solo si algún parámetro se sale de los valores programados, estos le son indicados al piloto" solo sirve para los escasos valores operativos relativos a funcionamento de motor y habitabilidad en cabina. Lo cierto es que aunque se produce una disminución en la carga de trabajo FÍSICA o MANUAL del piloto y de su fatiga consiguiente, se produce un notable incremento en la carga de trabajo MENTAL.

[faust]

excelente tayun

yo no lo veo que hayas escrito algo complicado

me parece facil de entender y bien redactado!

[cesar contasti 1]

Una pregunta, donde y contra quien han probado este avion, me gustaria que efectuaran pruebas con los Rafale, Los SU-35, Eurofighter o con todos los que han mencionado aqui, por lo menos en America Latina en las Maniobras CRUXES 2008, en Brasil, se probaran en combate ficticio, todos los aviones que han comprado los paises de la region, han sido invitados todos, nosotros llevaremos los SU y los F-16 (Que algunos dicen que estan viejitos, pero para nada, ademas tenemos mas de 20 años con este sistema y muy buen avion) veremos que traen el resto de los paises, por ahora aqui estamos practicando y volando a diario con ellos, para el entrenamioentop crusial.

Saludos y nos vemos en CRUXES 2008