Tayun escribió:Hola Faust.
Como muy bien dices, durante el programa FACA la decisión definitiva a tomar era entre el F-18A y el F-16C, aunque el primer Bloque 25 de este último creo que no voló hasta 1984, aproximadamente. En España se realizaron pruebas de vuelo en un F-16A a finales de 1979 (en el bar de la base aún cuelga una foto enmarcada en la que puede verse el aparato con su morro pintado de negro, lo que no deja lugar a dudas del modelo utilizado). Después de obtener excelentes calificaciones en combate aire-aire y aire-suelo, día y noche, el elegido sin embargo fue el Hornet.
Tayun, como la charla se pone interesante, me gustaria profundizar algunos puntos interesantes
y lo de capacidades excelsas, ambos aviones la tienen, y como bien dices, aunque CUALQUIER version del F-16 posee suficiente capacidades A-Ay A-G diurnas y nocturnas, no significa que sea el mejor, por eso el decir que el F-18 es mejor porque tiene esas capacidades no se corresponde con la verdadera motivacion, que la real es que quizas pueda hacer esta funcion mejor..
Lo que el Ejército del Aire estaba adquiriendo no era una simple máquina, era un CONCEPTO operativo. Tanto el Falcon como el Hornet, excelentes aeronaves de combate las dos, habían nacido bajo conceptos operativos diferentes, independientemente de aquel en el que años después se ha transformado el F-16. La prueba de que el concepto F-18 era más acertado, operativamente hablando, es que las capacidades y utilidades del Hornet se han mantenido (por supuesto mejoradas) a lo largo de los años, y el concepto polivalente sigue siendo el mismo de los Rhinos.
una aeronave mas grande, con mas aerodimamica en su estructura, siempre será mejor aeronave polivalente que una mas pequeña, por lo cual esa filosofia de polivalencia por supuesto una aeronave mas grande siempre será capaz
y eso lo evidenció la USAF con el F-16, que le faltaba polivalencia compado consus rhinos, y sobretodo en asuntos de problemas de certificacion aerodinamica de lanzamientos de armas.
el F-16, nacido como un avion ligero sin avionica, solo puede tener capacidades excelsas de 2 maneras: con versiones especializadas separadas o malamente empaquetar todo en una sola version, y esta ultima version nunca será tan capaz como si eso estuviese empaquetado en un diseño aerodinamico mas grande y eficiente.
por eso, conceptualmente, creoque estoy de acuerdo con la aproximacion operativa del F-16A y F16C block 25/30
ya versiones "especializadas" como la CG y CJ solo pareciera adecuadas sy tienes grandes flotas y numeros de estos aviones.
por eso estoy en desacuerdo con las versiones E, I y las propuestas XL y ES.
el F-16, a pesar de todas las pruebas, estudios y marketing de GD/LM de crear el ultimate warplane para todo y para todos es errada, y se ha demostrado con el A-16, que no podia tomar las misiones CAS/BAI del A-10, o la version XL, que no pudo tomar adecuadamente las misiones mas exigentes y complejas de ataque A-G que se pueda concebir.
La clave de la decisión a favor del Hornet se encuentra, sin duda alguna, en la polivalencia, porque no se debe confundir la capacidad multi-role, que es aquella que permite a una aeronave cambiar de misión en tierra, con la capacidad swing-role, que confiere al avión dicha capacidad en vuelo. Ésta segunda no se encontraba al alcance del Falcon, por lo menos no en una proporción similar, ni tan siquiera en el futuro Bloque 25. El Hornet la poseía desde el principio, y dotado del armamento necesario, podía configurar en vuelo su sistema de ataque y adaptarlo a la misión con el simple toque de un dedo.
eso es cierto, mucho mas en los 80s
La conciencia del entorno espacial en la cabina de un Hornet era infinitamente superior. Esa historias que comentas acerca de sobrecargas sensoriales y problemas ergonómicos en el cockpit del F-18A, son solo eso, historias. De hecho, aunque los datos presentados en las MFD son evidentemente diferentes, la distribución de cabina sigue siendo la misma en el F-18A que en el F-18E. Esa distribución marcó un precedente en los desarrollos futuros. El propio chequeo prevuelo es infinitamente más fácil de realizar en un Hornet que en un Falcon, pues en el primero los paneles están distribuidos por sistemas, mientras que en el segundo se encuentran absolutamente mezclados.
si fue un error de hablar de ergonomia, y mas cuando no me he montado en un F-18
y las cabinas de todos los F-16 y F-18 estan ergonomicamente optimizadas al maximo, en apariencia
y es de notar la del F-16A, una cabina claramente WVR y deliberadamente sin mas concesiones para mantener la cabeza del piloto "fuera" de la cabina.
loque yo me quise referir era sobre todo deflujo de informacion en la del F-18A, que al no tener una integracion similar a la actual, sobrecargaba de informacion al piloto en momentos criticos.
algo similar ocurrió con la del F-16AFTI y demostró que esa configuracion (algo similar a la del F-18A) necesitaba un segundo tripulante para el F-16XL
para aquella epoca.
Si añadimos un radar que era netamente superior, de hecho sigue activo a día de hoy con simples pequeños cambios. Una capacidad Carefree Handling unida a un sistema cuádruple FBW que estadísticamente ha influido más que la diferencia bimotor/monomotor, para que se pierdan menos Hornet que Falcon. Un sistema logístico y de mantenimiento que significó todo un hito en la aviación europea. Unas superiores capacidades aerodinámicas para mantener la estabilidad direccional y lateral durante ciertas fases de las envolventes de ataque, al tiempo que se situa como un dignísimo adversario en las distancias cortas. Pues creo que con estos datos se sustenta suficientemente la elección.
yo solo pondria como suficientemente marcada esta:
Unas superiores capacidades aerodinámicas para mantener la estabilidad direccional y lateral durante ciertas fases de las envolventes de ataquela demas es matizables 
elradar era mejor que elAGP-66 en polivalencia y potencia,el AGP-68 lo equipara y un radar mas potente no significa mejores capacidades tacticas A-A, como lo demostraron
humildes F-16ADF ganando competencias william Tell a todopoderosos AGP-63/70 de F-15C
y cualquier cosa que portase esos aviones es mejor a lo que reemplazaria en el EdA (F-4C y MIIIEE)
el F-16C block 25 si tuvos algunos problemas de seguridad con su sistema FBW digital, pero es algo comun actualmente en los aviones (desde el todopoderoso F-22 pasando por el
"mas" todopoderoso EF-2000 y muchos mases....
el F-18 si a demostrado ser muy seguro su FBW, pero es mas la excepcion que la regla, y en los 80s en un programa de adquisicion eso no puede haber sido notable ya que la seguridad actual es mas un resultado que se ve cuando transcurre el servicio operativo.
Por supuesto que el disponer de un sistema de reabastecimiento en vuelo compatible con el sistema nacional, y el hecho de que al tratarse de un bimotor se ofrece una mayor seguridad en vuelo, fundamentalmente ante la posibilidad de ser alcanzado en combate y poder regresar a casa, que es donde de forma sustancial marca las diferencias un bimotor, han sido datos tenidos en cuenta, pero no son los que definitivamente inclinaron la balanza.
creo que tu debes tener claro que lo que alcanzó a un motor muy probablemente alcance a tu otro motor, sobretodo cuando estan muy juntos, y eso lo ha evidenciado aparatos diseñados explicitamente en ese apartado como los A-10 y Su-25, que o se han caido o han estado a punto de hacerlo por impacto de un motor y daños en el otro muy cerca de ser catastrofico.
la unica forma de que un bimotor sea comparativamente mas seguro depende exclusivamente de la seguridad del motor, y solo sirve en tiempos de paz o regimenes estrechos
el F-14, bimotor, tiene una taza peor de perdidas por motor que el F-16, por que? porque las tomas de aire no se llevaban bien con el TF-30 y estaban tan distanciados que el empuje asimetrico hacia que se partiese el avion en algunos regimenes o perdiera el control en otros
extrañamente el F-111 tuvo los mismos problemas, con elmismo motor, en conclusion, era el motor, no?
el F-15 en sus primeros años tuvo una taza peor que el F-16 en perdidas relacionadas con el motor, el mismo motor
en este caso, era la fiabilidad del F-100 de primeras series, y la situacion de bimotor muchas veces jugó en contra que en favor del F-15
¿A día de hoy es superior un F-18C a un Bloque 50/52?. Pues diría que globalmente, matizando mucho, y con todas las pegas que se quieran aportar, el Hornet sigue siendo un pelín superior, operativamente hablando.
sigue teniendo algunas ventajas similares a las del inicio, y eso se debe mas al diseño aerodinamico y tamaño, que no ha cambiado mucho, por eso continua
unido al lobby aparente que MDD tenia en españa, supongo que GD era consiente de ello y por eso no ofreció a españa una mejor version, como llegó a hacerlo en otros casos, porque de plano se veian con pocas oportunidaes
Ese tipo de situaciones, o parecidas, se dan en cualquier país del mundo. Cuando la USAF dio como vencedor del programa ACF al YF-16, en detrimento del YF-17, alegaron sus razones operativas como la superior maniobrabilidad o los inferiores costes operativos (incluso compartía el motor F100 con los Eagles), razones todas ellas muy válidas, aunque supongo que también tendrían algo que ver los condicionantes políticos que se derivaban de que el programa del F-111 llegaba a su fín, y la planta de GD en Fort Worth necesitara ese contrato para sobrevivir.
puede ser, pero se ha demostrado que el F-16 era necesario en la USAF, quizas el mundo hubiese sobrevivido con F-20s....pero una USAF puro-F-15 nocreo
y eso del lobby es la norma en todas partes del mundo.
ahora, el programa LWF hablaba especialmente de excelsas y especificas capacidades A-A, y el YF-16 demostró ser mejor que el YF-17 y por extension al F-18
El contrato de venta europeo del Falcon a belgas, holandeses, noruegos y daneses, venía a sustituir al F-104G, un avión que era netamente inferior en prestaciones y características al sustituto. Sin embargo, en aquel momento el Falcon quizás no era el avión más adecuado, pues carecía de unas capacidades BVR y todo-tiempo ámplias, al tiempo que presentaba algunos problemas de performances en la adaptación de sus motores F-100. Esas primeras deficiencias fueron suplidas por enormes prestaciones industriales.
Por cierto, en esos países se sustituía al F-104G, mientras que en España se sustituía fundamentalmente a los F-4C y Mirage III, con lo que las deficiencias en materia BVR y capacidades todo-tiempo no podían ser asumidas de igual modo. Está claro que se percibía que las capacidades del Falcon aumentarían mucho, como así ha sido, pero no obstante, en ese momento significaban un paso atrás respecto a algunas capacidades que ya se poseían.
lo mismo no pasó en España? entonces el avion es tan bueno como lo defina los requisitos operativos del usuario, asi de simple.
