F-16 Vs. JAS-39
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maximo
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faust
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JQA escribió:Mientras el motor gira, aunque esté apagado, genera potencia. Por tanto se tienen algunos segundos de potencia para reintentar el encendido.
A no ser, claro que ambas turbinas se quedasen "gripadas" y se bloqueasen instantaneamente, cosa que no creo muy probable.
bueno eso depende
los aviones tienen baterias, APU, EPU y RAT para generar la suficiente energia electrica e hidrauklica para ser gobwernables
hay casos criticos, por ejemplo de los primeros block de F-4D que le quitaron el RAT y si se apagaban los 2 motores la tripoluacion no tenia energia para eyectarse o hidraulica para planear
sadico, no?
"El que no es tolerante con la intolerancia, es un intolerante"
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mma
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Siempre hay un remanente de energia, sobre todo para eyectarse. Todos los sistemas de eyeccion son puramente mecanicos, una serie de transmisiones para activar el percutor y que se dispare el sistema de manera que aun con el avion completamente apagado en el aparcamiento se puede activar la silla.
En el caso de los sistemas electricos las baterias tienen que ser capaces de suministrar energia a los sistemas basicos durante algunos minutos. Se desconectaran por si solos los sistemas auxiliares, pero en el caso de los FBW el control de los mandos de vuelo y el sistema de reencendido siempre reciben esa energia de las baterias. Y los generadores, aunque los motores no lleguen ni a ralenti, algo producen. Puede parecer poco pero unos minutos son eternos en un avion que intenta reencender.
En el caso de los sistemas hidraulicos ocurre lo mismo, aparte de que se desconectan por si solos todos los sistemas auxiliares existen los acumuladores y su mision es justo la de ser una reserva de liquido hidraulico a presion para mantener una minima capacidad de control durante algunos minutos dependiendo de las maniobras que se hagan.
No es mcho pero lo suficiente para intentar estabilizar el avion y reencender un par de veces antes de verte obligado a saltar.
En el caso de los sistemas electricos las baterias tienen que ser capaces de suministrar energia a los sistemas basicos durante algunos minutos. Se desconectaran por si solos los sistemas auxiliares, pero en el caso de los FBW el control de los mandos de vuelo y el sistema de reencendido siempre reciben esa energia de las baterias. Y los generadores, aunque los motores no lleguen ni a ralenti, algo producen. Puede parecer poco pero unos minutos son eternos en un avion que intenta reencender.
En el caso de los sistemas hidraulicos ocurre lo mismo, aparte de que se desconectan por si solos todos los sistemas auxiliares existen los acumuladores y su mision es justo la de ser una reserva de liquido hidraulico a presion para mantener una minima capacidad de control durante algunos minutos dependiendo de las maniobras que se hagan.
No es mcho pero lo suficiente para intentar estabilizar el avion y reencender un par de veces antes de verte obligado a saltar.
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faust
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mma
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¿Epu? ¿te refieres a la unidad de potencia auxiliar?
Si se te acaba el combustible da lo mismo el modelo de avion y los sistemas de emergencia que lleve, la unica opcion es saltar. Aunque los generadores siguieran girando esos minutos una vez apagados y el hidraulico usara los acumuladores no hay motor que rearrancar, puesto que no hay combustible para ponerlo en marcha. De lo que se trata con esos sistemas es de tener una posibilidad de arrancar el motor, si no hay motor porque falta combustible lo mejor es no perder el tiempo en un avion muerto.
Si se te acaba el combustible da lo mismo el modelo de avion y los sistemas de emergencia que lleve, la unica opcion es saltar. Aunque los generadores siguieran girando esos minutos una vez apagados y el hidraulico usara los acumuladores no hay motor que rearrancar, puesto que no hay combustible para ponerlo en marcha. De lo que se trata con esos sistemas es de tener una posibilidad de arrancar el motor, si no hay motor porque falta combustible lo mejor es no perder el tiempo en un avion muerto.
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mma
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Pasar puede pasar de todo, hay imagenes de aviones tomando con daños increibles y alguno hasta sin un plano completo, pero lo mas normal es que si se te para un avion de combate en plena final tires de la anilla. Es posible que planee algo, mas o menos como una maquina de escribir, pero esas cosas mejor comprobarlas a 30.000 pies o mas que tan cerca del suelo, mas que nada porque si no planea no vas a tener tiempo de arrepentirte.
Solo conozco un caso de un avion en corta final (muy corta) al que se le paro un motor y si no llega a ser porque el piloto reacciono muy rapido metiendo maximo pc al otro el zambombazo huiera sido de ordago. Aun con el otro al maximo las ruedas murieron del impacto, asi que sin el me temo que la cosa hubiera sido mucho peor y eso que estaba muy, muy cerca ya del suelo.
Solo conozco un caso de un avion en corta final (muy corta) al que se le paro un motor y si no llega a ser porque el piloto reacciono muy rapido metiendo maximo pc al otro el zambombazo huiera sido de ordago. Aun con el otro al maximo las ruedas murieron del impacto, asi que sin el me temo que la cosa hubiera sido mucho peor y eso que estaba muy, muy cerca ya del suelo.
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Orel .
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tambien puedes planear y tratar de aterrizar, no?
Solo conozco un caso de un avion en corta final (muy corta) al que se le paro un motor
Un prototipo del CASA C-101 logró planear tras "perder" el motor durante varios km y aterrizar en zona de campo cerca de la pista... ambos pilotos se salvaron así como al avión. El accidente se ocultó hasta que el avión estuvo en servicio para evitar que la mala prensa afectara a su salida al mercado.
Si a alguien le interesa el relato, lo busco.
Pero claro, se puede planear... mientras se conjuguen muchos factores a favor: la meteorología (notablemente la aerología), la distancia a la pista, la visibilidad (pues sin motores no hay electricidad y sin ella no hay apenas ayudas).... y sobre todo que sea un modelo de avión no inestable, porque los inestables son absolutamente imposibles de pilotar humanamente sin apoyo del FCS... si tiene baterías de apoyo que duren hasta el eventual aterrizaje, bueno, pero ya sería sumar milagro tras milagro...
¡Un saludo!
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tayun
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En el aula de simulación de la US Naval Test Pilot School de Río Pax, en Maryland, hay un gran cartel enmarcado que dice: "El problema de los problemas, es que nunca vienen solos". Yo plastifiqué la frasecita y la llevo siempre en la bolsa, porque pocas frases hay tan ciertas, sobre todo en el mundo de la aviación.
Cuando la parada de un motor se produce por un "mal uso" de los mandos de vuelo, la situación no debe tener mayor trascendencia que la de realizar el procedimiento de reencendido. Siempre que se disponga de un colchón de 6 ó 7.000 ft, los álabes del compresor mantendrán las suficientes revoluciones para que éste se lleve a cabo sin problema.
Cuando la parada del motor se produce por motivos técnicos, o se produce una incidencia que nos obliga a su apagado, todo dependerá del motivo subyacente, pero la experiencia indica que las complicaciones llegarán una detrás de otra. En un avión de altas prestaciones, por sus características intrínsicas de vuelo y circunstancias operativas de uso, las posibilidades de recuperarse del problema son bastante inferiores a las de una aeronave de línea.
Es un tema del que ya hablamos cuando discutíamos sobre la idoneidad de los bimotores sobre los monomotores. Las mejoras en las cualidades técnicas de los Grupos Motor han sido sorprendentes en los últimos veinte años, y la diferencia entre volar un aparato de finales de los ochenta, a uno del dos mil, es sustancial, hasta el punto de eliminar la mayoría de riesgos existentes sobre el "uso y disfrute" de los motores. Pero es precisamente esa razón la que hace que cuando un problema se produce en estos nuevos aparatos, sea verdaderamente de complicada solución en el aire.
Sobre lo de planear y aterrizar sin empuje, con el motor o los motores parados en un caza....
Cuando la parada de un motor se produce por un "mal uso" de los mandos de vuelo, la situación no debe tener mayor trascendencia que la de realizar el procedimiento de reencendido. Siempre que se disponga de un colchón de 6 ó 7.000 ft, los álabes del compresor mantendrán las suficientes revoluciones para que éste se lleve a cabo sin problema.
Cuando la parada del motor se produce por motivos técnicos, o se produce una incidencia que nos obliga a su apagado, todo dependerá del motivo subyacente, pero la experiencia indica que las complicaciones llegarán una detrás de otra. En un avión de altas prestaciones, por sus características intrínsicas de vuelo y circunstancias operativas de uso, las posibilidades de recuperarse del problema son bastante inferiores a las de una aeronave de línea.
Es un tema del que ya hablamos cuando discutíamos sobre la idoneidad de los bimotores sobre los monomotores. Las mejoras en las cualidades técnicas de los Grupos Motor han sido sorprendentes en los últimos veinte años, y la diferencia entre volar un aparato de finales de los ochenta, a uno del dos mil, es sustancial, hasta el punto de eliminar la mayoría de riesgos existentes sobre el "uso y disfrute" de los motores. Pero es precisamente esa razón la que hace que cuando un problema se produce en estos nuevos aparatos, sea verdaderamente de complicada solución en el aire.
Sobre lo de planear y aterrizar sin empuje, con el motor o los motores parados en un caza....
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Orel .
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Croacia está muy interesada en la posible compra (o tal vez leasing) de 12 (de nuevo esta cifra) Gripen:
Chao
FMV, the Swedish Defence Material Administration, has responded to a request from the Croatian government for information regarding the supply of twelve (12) new Gripen fighters to meet Croatia's national, European and NATO needs. “FMV is pleased to be part of the ongoing procurement process in Croatia and we believe the proposal we have submitted is very competitive” says Jerry Lindbergh, Sales Manager for Central and Eastern Europe at FMV. This response, which was submitted on 27 March 2008 in close co-operation with Saab AB, includes offers for support, training and an extensive industrial offset package.
Chao
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faust
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tayun escribió:Sobre lo de planear y aterrizar sin empuje, con el motor o los motores parados en un caza....
se que en algun lado de la memoria tengo por alli en un lugar recodio incidentes de aterrizajes con motores parados en aviones de combate
pero sin duda uno que me salta de inmediato son las ultimas paradas del motor de los mirage50EV venezolanos en los ultimos años.
con taza aproximada de 1 incidente grave por año con apagadas de motor creo que desde el 2003 tengo conocimiento de 4 incidentes de apagado de motor en finales de la Base de palo negro, 2 en los cuales los aviones aterrizaro en flameout y se salieron de la pista (detenidos al final por la red de seguridad) y dos caidas, una es esta:
http://www.rescate.com/fav6732.html
y la otra el año pasado costandole la vida al Cap. Aldao, quien tuve el honor de conocer un mes antes del accidente.
estaba tambien en finales cuando se le apagó el motor y dirigió su avion al cercano lago de valencia para evitar que el avion cayera en la cercania de la base que es muy poblada, pero al no poder llegar a la base (ya sabeos como son los viejos deltas de quisquilloso) se eyectó sobre el lago y al caer se enredó con la maleza y fondo del lago y a pesar de ser excelente nadador y que todo su equipo de emergecia funcionó perfectamente, perdió la vida ahogado.
"El que no es tolerante con la intolerancia, es un intolerante"
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mma
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Pues eso si que es raro.
Otra cosa no pero el Atar, por lo menos el 9-K, es un motor bastante poco propicio para tener apagados de llama o perdidas de compresor. Distinto es a la hora de arrancar, con soplarle por la tobera tiene una tendencia xasi maniatica a apagarse e inundarse de combustible, pero una vez puesto en marcha no hay manera de apagarlo ya le metas una bandada de pajaros o vuelvas loca a la palanca de gases.
Estuve trabajando con ellos varios años y en las pruebas de motor se les hacian autenticas perrerias que asustaban a los que estaban con los J-79 cuando coincidiamos, los palancazos con los gases, las subidas de ralenti a maximo pc del tiron tanto con el cotrol de combustible del motor como con el manual y demas eran dignas de verse (y oirse) y con la mitad el J-79 literalmente se moria. Y fueron muchas pruebas porque al F-1 hay que desmontarle el motor casi para poder tocar el radar, es rara la averia de cualquier cosa que no supone bajada y subida de motor con la pertinente prueba posteior. Los motores de los F-5 eran otra historia, en esos lo raro era no tener una perdida de compresor en cada prueba.
En esos casi 10 años solo hubo una perdida de compresor en vuelo, nunca se llego a tener un apagado, y ocurrio por un fallo del empobrecedor de tiro en una pasada al dardo, el motor ingirio todos los gases de los cañones y empezo a toser. El piloto simplemente siguio el procedimiento, palanca de gases a ralenti y el motor por si mismo recupero parametros. Ni siquiera hizo falta desmontarlo, eso si, hubo que llevarse todos los aviones al punto fijo para probar todos y cada uno de los empobrecedores.
Otra cosa no pero el Atar, por lo menos el 9-K, es un motor bastante poco propicio para tener apagados de llama o perdidas de compresor. Distinto es a la hora de arrancar, con soplarle por la tobera tiene una tendencia xasi maniatica a apagarse e inundarse de combustible, pero una vez puesto en marcha no hay manera de apagarlo ya le metas una bandada de pajaros o vuelvas loca a la palanca de gases.
Estuve trabajando con ellos varios años y en las pruebas de motor se les hacian autenticas perrerias que asustaban a los que estaban con los J-79 cuando coincidiamos, los palancazos con los gases, las subidas de ralenti a maximo pc del tiron tanto con el cotrol de combustible del motor como con el manual y demas eran dignas de verse (y oirse) y con la mitad el J-79 literalmente se moria. Y fueron muchas pruebas porque al F-1 hay que desmontarle el motor casi para poder tocar el radar, es rara la averia de cualquier cosa que no supone bajada y subida de motor con la pertinente prueba posteior. Los motores de los F-5 eran otra historia, en esos lo raro era no tener una perdida de compresor en cada prueba.
En esos casi 10 años solo hubo una perdida de compresor en vuelo, nunca se llego a tener un apagado, y ocurrio por un fallo del empobrecedor de tiro en una pasada al dardo, el motor ingirio todos los gases de los cañones y empezo a toser. El piloto simplemente siguio el procedimiento, palanca de gases a ralenti y el motor por si mismo recupero parametros. Ni siquiera hizo falta desmontarlo, eso si, hubo que llevarse todos los aviones al punto fijo para probar todos y cada uno de los empobrecedores.
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