Supermarine Sptifire - Detrás del Mito

[NahueL]

Hola, una pregunta rovercoupe esas fotos la sacastes vos o en internet xq estan muy buenas

[rovercoupe]

Pues hay tienes 2 mas, son bajadas de la red, pero "salseando" bastante.

[alejandro_]

Los problemas de disponibilidad no afectan al resultado de los combates, en todo caso a la posibilidad de poner aviones en vuelo para interceptar a los atacantes. Los de fiabilidad si podrian influir de alguna manera, pero en todo caso marginal.

Sí, pero las condiciones eran tales que a algunos Spitfires se les paraba el motor en pleno vuelo. Evidentemente esto en una patrulla es algo grave. La disponibilidad tambien puede causar bajas extras al tener que volar en inferioridad.

Del modelo 2 al 5 se aumenta la potencia un 30% y el avion no tiene mayores problemas para absorverla. Del 3 al 4 se intenta adaptar un turbocompresor pero la industria es incapaz de hacerlo, asi que se saca el modelo 5 con un aumento de potencia marginal ante el aumento de peso.

Cierto, pero el A6M2 montaba un motor de 925CV, el A6M3 aumenta hasta 1130CV, nada del otro mundo. En 1941 los alemanes disponen de Fw-190 con +1500CV.

El gran problema de Japon, entre otros muchos, fue la falta de motores adecuados. Incluso el Ki-84 y el A7M tuvieron esos mismos problemas y sus motores, en teoria capaces de dar mas de 1700, casi siempre estaban limitados a 1300/1500 por la mala calidad de los materiales y la falta de diseños en condiciones. Todo lo contrario de lo que ocurrio con el Griffon y sobre todo con el Merlin, para mi gusto el mejor motor de toda la guerra.

Aparte de la calidad de producción, lo cierto es que no estaban tan avanzados en sobrecompresores y turbocompresores. La campaña de bombardeo de los B-29 supuso un enorme desafio porque los principales cazas apenas podían llegar a esa altura con posibilidades.

Se fabrico con cupula estilo burbuja y con la clasica del spitfire y con alas recortadas par combates a baja cota.

Si recuerdo bien se utilizaron fuselajes del Spitfire MkVIII, y desde luego, he tenido la oportunidad de verlo y es impresionante, con unas elegantes líneas.

Saludos.

[mma]

Los problemas de disponibilidad no afectan al resultado de los combates, en todo caso a la posibilidad de poner aviones en vuelo para interceptar a los atacantes. Los de fiabilidad si podrian influir de alguna manera, pero en todo caso marginal.

Sí, pero las condiciones eran tales que a algunos Spitfires se les paraba el motor en pleno vuelo. Evidentemente esto en una patrulla es algo grave. La disponibilidad tambien puede causar bajas extras al tener que volar en inferioridad.

Creo que habria que analizar eso caso por caso porque actuar asi en una guerra es ir de cabeza al desastre. Puede haber habido injerencias politicas pero cualquier comandante de sector en su sano juicio intentaria evitar por todos los medios que pasase algo asi.

Cuando estas combatiendo en inferioridad de condiciones (con parte de pilotos veteranos y otra de novatos, un avion inferior al del enemigo, en inferioridad tactica porque no tienes preaviso suficiente para esperarlo a gran altura y hacer valer tus caracteristicas de vuelo, etc) mandar aviones "a medias" al combate es pan para hoy y desastre mañana. Si el avion en condiciones ideales no te permite ser superior y ademas lo mandas con posibilidades de que falle lo mas seguro es que mañana no tengas ese avion ni bien ni mal para mandarlo, estara en el fondo del mar.

Es preferible mandar hoy un avion menos y que mañana este al 100% que mandarlo al 80% hoy y perderlo para volar por siempre jamas. Al avion y al piloto.

Cierto, pero el A6M2 montaba un motor de 925CV, el A6M3 aumenta hasta 1130CV, nada del otro mundo.

Como los demas aviones, los aumentos de potencia de una version a otra son graduales. En la mayoria de los casos mas que en este. Y cuando llega la hora de hacer un salto grande de verdad o hay que rediseñar el avion por completo para que sea capaz de absorverlo o hay que irse a un avion nuevo.

En el Spit en los mismos dos años se pasa del mk II al mk IX y el aumento de potencia es mayor, del orden del 50%, pero se hace con una version intermedia, la mk V, de manera que los cambios de potencia entre versiones son del 15-20%. Si nos vamos a otro grande como el Messer las cosas son similares, entre los Emil de 1940 y los Gustav iniciales del 42 el salto en potencia es mas o menos del 30% pero tambien teniendo una version intermedia, la F.

Cuando hay un salto grande de una version a otra como ocurre con los Messer K o los Spits mk VII y no digamos a partir de que empiezan a montar el Griffon, hay que rediseñar el fuselaje por completo y aunque sigan manteniendo un aire de familia son aviones completamente distintos, casi un modelo nuevo. En el caso del Spit los primeros Griffon literalmente se deshacian en vuelo y el siguiente modelo, si no me equivoco el XIV, eran aviones completamente distintos con colas mas grandes, alas distintas, ancho de via mayor, estructuras internas completamente diferentes, etc, etc.

En 1941 los alemanes disponen de Fw-190 con +1500CV.

Completamente cierto, pero eso no hace mas que reforzar la tesis de la incapacidad de la industria japonesa. El Raiden, por ejemplo, llevaba cuatro o cinco años en la mesa de diseño y a pesar de eso cuando entra en servicio para el año 42 lo hace con un motor de 1400 hp que no hace nada mas que dar problemas. Los modelos con motores mas potentes, 1800 hp, no empiezan a llegar a las unidades hasta el año 45 cuando el Spit llevaba ya un año o mas montando motores de 2.000 hp,. En el caso del ejercito al Ki-84 le ocurre lo mismo, llega en el año 44 con un motor de 1800 hp, cuando los aliados llevan tres años o mas montando motores de 2.000 caballos y que ademas no daban el mas minimo problema, cosa que no se puede decir de los japoneses.

[rovercoupe]

Yo me vuelvo a reiterar: el Spit Mk V, era en condiciones normales de uso , mejor aparato que el zero, apesar de ser aparatos desgastados y con el flitro vokes que los hacia lentos, ya que no superaban los 570km/h, pero que en manos de un piloto medio era ina maquina sobradamente capaz de imponerse al zero.
Para mi , si la RAAF australiana, hubiera tenido MKI hubiera conseguido los mismos resultados que con el V, es decir salvando el inicial batacazo tactico de los australianos , y una vez planteada la manera mas eficaz a nivel tactico de enfrentarse alos zeros.
Resumiendo un viejo mk I de 1939, era capaz de enfrentarse con exito con un A6M8 de 1945, y eso lo mantengo.

[mma]

Efectivamente, con el Mk1 hubieran conseguido los mismos resultados que con el Mk5, que les partieran la cara una y otra vez como ocurrio de manera sistematica durante 1942 y 1943 hasta que los japoneses dejaron de bombardear la zona norte, no por haber sido derrotados por los spits, sino porque perdieron las bases que les permitian llegar. Ser incapaz durante dos años de detener los bombardeos de un puñado de aviones no es un batacazo inicial del que sobreponerse, es un señor batacazo de dos años de duracion, casi nada.

Y despues de esos bombardeos, como demostracion de lo adecuado de las monturas y su superioridad, solo hay que ver la cantidad de pilotos australianos que llegaron a ser ases volando esos spits mejores que el Mk1 y compararla con la cantidad de ellos que hubo en otros servicios aliados volando otros modelos contra los mismos japoneses.

Eso si, cada uno es muy libre de creer lo que quiera.

[rovercoupe]

Para mma:
Estas dando a entender que el Spitfire era un "caldero volador" o algo similar,basandote simplemente en la cifras "adulteradas" del ejercito - marina japones y en las cifras de los ases de EEUU. Solo te recomiendo que te mires la evolucion de cada aparato .
TU MISMO.
Pero a mi opinion hay que tener en cuenta los siguientes factores para valorar la actuacion del Spit V frente al zero.
1º ¿cuantos ases japoneses derribaron 5 spits? uff, no creo que te sobren los dedos de 1 mano.
2º los Spits V eran aparatos muy maltratados y en mal estado de mantenimiento, ademas de obsoletos en Europa.
3º los zeros en 1942 y 43, no tenian problemas de aviones nuevos ni de piezas ni de desgaste muy notorios.
4º inicilamente , se cometio el error de infravalorar al zero y al piloto japones.
5º tb inicialmente se usaron tacticas ya probadas con exito en Europa frente alos 109 y 190 ( a otra galaxia frente a un modesto zero de la marina nipona) pero que no funcionaron en el pacifico debido al peculiar estilo de combate de los pilotos nipones que buscaban el combate cerrado , a poca altura y lento.
6º se tardo en resolver el problema tactico, pero tb debido a una plantilla de pilotos novatos.
7º los mediocres resultados iniciales del Spit V frente a los cazas nipones , se debe a que su mision era derribar bombarderos y eso les hacia vulnerables a ser "cazados" por pilotos expertos que solo estaban alli arriba para derribar cazas y nada mas.


P.D.:Las banderas japonesas son por el numero de novias japonesas del piloto

[Apónez]

¿Y esas novias son todo Zero rovercoupé?

Las cifras de las que hablaba mma son las cifras que se dan DESPUES de la guerra al comprobar por los informes de los japoneses los aviones que realmente perdieron y por que circunstancias los perdieron.

[mma]

Para mma:
Estas dando a entender que el Spitfire era un "caldero volador"

En absoluto, si dices eso lo unico que demuestras es que no lees los mensajes. He puesto varias veces que a partir del año 43 el Spit era superior al Zero, o mejor dicho, el Zero era inferior a practicamente todo lo que volaba en el Pacifico.

Lo que digo y mantengo porque es asi es que en la epoca en que los Zeros se enfrentaban a los Mk V eran muy superiores a estos y los barrian del cielo en todos y cada uno de los enfrentamientos, a cualquier altura, en cualquier condicion y escenario. Y lo que digo, y los datos estan a la vista del que quiera compararlos, es que eso de que "el Mk1 era superior a un A6M-5 (u -8, depende del mensaje) es, por decirlo de una manera fina, un chiste y de los malos.

El Zero en la epoca de 1942-43 era muy suiperior al spit mk-5 asi que por simple logica compararlo con un Mk-1, avion muy inferior al V con o sin filtro, es una buena manera de perder el tiempo.

o algo similar,basandote simplemente en la cifras "adulteradas" del ejercito - marina japones y en las cifras de los ases de EEUU. Solo te recomiendo que te mires la evolucion de cada aparato .

Cifras dadas por el gobierno australiano en los informes relativos a la defensa de Darwin y del norte del continente y cifras dadas por los propios aviadores australianos, no cifras dadas por los japoneses.

Hay mucha informacion disponible en internet y publicada, informacion que esta mas que contrastada con los informes oficiales de cada bando de la epoca y con los registros de cada pais.

Que esa informacion guste o no es otra cosa pero solo es cuestion de buscar un poco en vez de quedarnos en los dibujos.

TU MISMO.
Pero a mi opinion hay que tener en cuenta los siguientes factores para valorar la actuacion del Spit V frente al zero.
1º ¿cuantos ases japoneses derribaron 5 spits? uff, no creo que te sobren los dedos de 1 mano.

Posiblemente te sobren dedos pero volvemos a lo de siempre, no iba de eso la cosa. Los Zeros se enfrentaron a todo tipo de aviones, no habia pilotos japoneses especializados en cazar Spits, pero los Spits, sobre todo los de la Raaf, si estaban para derribar Zeros porque en la iinmensa mayoria de las incursiones la escolta la daban estos. Hubo cientos de pilotos japoneses que pasaron toda la guerra sin ver un solo Spit ni de lejos, pero no hubo un solo pilloto de spit en el pacifico que pasara sin encontrarse con Zeros un dia de cada dos.

Si ademas el spit fuera tan superior a todos los aviones japoneses (porque en esa epoca ser superior al zero suponia automaticamente ser superior al resto de los cazas japoneses) la lista de ases australianos deberia ser interminable. Por el contrario de los paises implicados en el frente del Pacifico los australianos, que volaron casi en exclusiva spits, son los que menos ases tienen.

Creo que es facil sacar conclusiones.

2º los Spits V eran aparatos muy maltratados y en mal estado de mantenimiento, ademas de obsoletos en Europa.

Negativo, la mayoria de los Spits usados por la Raaf eran aviones nuevos recien salidos de fabrica y entregados directamente a ellos via maritima como se puede comprobar en la bibliografia existente o en los listados puestos amablemente a nuestra disposicion por la RAAF.

El que tuvieran numeros de serie y/o colores raf no significa que fueran usados, sino que eran aviones sacados de los pedidos hechos por la Raf para mandarlos con la mayor urgencia posible. De los 259 spits MkVc entregados a la RAAF en 1942-43 menos de 20 eran aviones que llegaban de escuadrones Raf, y de esos menos de 20 mas de la mitad eran aviones devueltos un par de meses despues de recibidos al ser cambiados por modelos mas nuevos, lo que implica que muy usados no estaban. Por otra parte de los 83 MkVb entregados a la Raaf entre 1941-43 menos de 30 eran aviones usados, generalmente por la RAF, y muchos de ellos (unos 20) fueron sustituidos a lo largo de los años 42 y 43 por MkVc pasando a otros servicios como la CAF, la RNZAF o incluso la USAAF

Aparte de eso no tiene nada que ver porque no estamos comparando sus posibilidades en el frente europeo en esa epoca, estamos hablando de su actuacion en el Pacifico. Da igual que estuviera obsoleto en Europa, en teoria era superior al mejor de los existentes en el Pacifico y el resultado es que fue barrido en todos los combates.

3º los zeros en 1942 y 43, no tenian problemas de aviones nuevos ni de piezas ni de desgaste muy notorios.

Ni los canguros o los britanicos tampoco tenian problemas de aviones nuevos. De piezas si, por eso su baja disponibilidad y la cantidad de aviones usados para repuesto, generalmente aviones que sufrian daños menores que en los listados aparecen como tales.

4º inicilamente , se cometio el error de infravalorar al zero y al piloto japones.

Mas que un error, un suicidio. Sobre todo cuando para esas fechas, 1942, hacia un año que se sabia como enfrentarse al Zero y no con el Spit sino con aviones teoricamente muy inferiores a este. ¿Como es que el AVG en 1941 con un avion inferior conseguia unos resultados bastante aceptables y en 1942 los canguros, con un avion tan superior, eran incapaces de conseguir los mismos resultados? Porque para copiar la boca de tiburon si que se dieron mucha prisa, asi que es raro que no recibieran los informes de los combates.

5º tb inicialmente se usaron tacticas ya probadas con exito en Europa frente alos 109 y 190 ( a otra galaxia frente a un modesto zero de la marina nipona) pero que no funcionaron en el pacifico debido al peculiar estilo de combate de los pilotos nipones que buscaban el combate cerrado , a poca altura y lento.

Pues si esos aviones estaban a una galaxia de los modestos Zeros y el Spit era tan superior a este, ¿como es que las tacticas que derribaban a esos aviones galacticos no servian contra los modestos?

A eso se le llama suficiencia y ha causado mas muertos que cualquier arma. Los pilotos de los spits llegaron al Pacifico diciendo "vamos en Spits, hagamos lo que hagamos vamos a ganar, nuestro avion es el mejor y somos invencibles", justo lo que siguen pensando algunos, y cuando colgaban del paracaidas se daban cuenta de que su avion no era el mejor y que si hacian lo que no debian eran comida para peces.

6º se tardo en resolver el problema tactico, pero tb debido a una plantilla de pilotos novatos.

Negativo, el problema tactico estaba resuelto desde hacia mas de un año, los informes emtidos, las pruebas hechas y los resultados comprobados. Y como en todos los lados se perdian muchos pilotos y siempre habia muchos novatos, pero lo mismo les pasaba a los de enfrente, asi que eso no es una excusa valida porque la Navy o los Marines, con igual o peor proporcion de pilotos novatos alcanzaban otros resultados bien distintos. Y mas a partir de mediados de 1942 cuando los japoneses comenzaron a perder ases a mansalva y los australianos en sus spits seguian cosechando los mismos fracasos hasta finales del 43, cuando comenzaron a quitar de la circulacion sus MkV, en teoria tan superiores.

Ya he puesto la composicion de los escuadrones que formaban la plantilla para la defensa de Australia en aquellos momentos y la proporcion de pilotos novatos era la habitual en todos los lados, con mas de la mitad veteranos de Europa y algunos de ellos ases.

7º los mediocres resultados iniciales del Spit V frente a los cazas nipones , se debe a que su mision era derribar bombarderos y eso les hacia vulnerables a ser "cazados" por pilotos expertos que solo estaban alli arriba para derribar cazas y nada mas.

Negativo tambien. La mision del Spit era derribar bombarderos en algunos casos, en otros enfrentarse a la escolta, solo hay que leer los relatos de los pilotos australianos. Y aun en el caso de que solo fuera esa los australianos debian y podian usar la tactica de picar en direccion a ellos para usar su potencia de fuego para incendiar unos bombarderos nada blindados y salir zumbando despues de la pasada sin que los zeros, mas lentos en picado, pudieran hacer nada para alcanzarlos.

Si los Spits eran derribados por los Zeros es porque no hacian eso y creyendose superiores se liaban a combatir con ellos, momento en el que se daban cuenta de que su creencia era erronea. Cuando los spits iban a la caza de bombarderos y se olvidaban de la escolta, es algo que se puede ver siguiendo los relatos de las incusrsiones, conseguian su objetivo sin que la escolta pudiera hacer mucho para impedirselo.

Las banderas japonesas son por el numero de novias japonesas del piloto

Como bien dice Aponez, ¿cada bandera es un Zero derribado? Yo pensaba que cada bandera es un derribo independientemente del modelo de avion. Si es asi, ¿como se indetificaba a los aviones de otros modelos que no fueran Zeros?

[rovercoupe]

Para mma:
De entrada, muy bueno tu articulo (lo digo sinceramente).
Creo que de todo lo que expuse en mi anterior mensaje , he errado en la afirmacion de que la mayoria de los spits V eran provenientes de Europa (me he colado y acepto la critica con humildad).Pero estaras conmigo que los spits V salieron de las cadenas de montaje con el filtro tropical vokes, y eso los hacia vulnerables ante los cazas japoneses (se perdian 35 km/h).
Todo mi argumento esta en referencia al maldito filtro vokes, convertia a un MK V en una maquina muy similar al MK I.
Entonces yo me planteo, un MKI (imaginate que este ok de mantenimiento y desgaste), solo esta limitado frente al V con vokes por lo ligero de sus armas y creo que es capaz utilizando las tacticas adecuadas de salir airoso de un enfrentamiento con A6M8 de 1945.
El spit V con vokes (sin el es otra historia) no era inferior en nada al zero en cualquiera de sus versiones, si te acepto que la lucha estaba aun nivel cercano.Otra cosa son tacticas y estado de los paratos y nivel de los pilotos.
El piloto nipon llevaba el combate auna altura y velocidad baja ,donde la ligereza y gran maniobrabilidad del zero podia ser decisiva, eso lo lograban debido a la experiencia sus pilotos (recordemos 1942-43, muchos ya venian de pilotar en china y manchuria) que "engañaban" a los novatos pilotos australianos .Como consecuencia el spit V no consiguio buenos resultados.
Por supuesto que ,todos lo sabeis, las victorias marcadas en el avion de Cadwell (27 victorias) no responden necesariamente a zeros ni a cazas.No seais ironicos

[rovercoupe]

El mundo de la aviacion es para mi un hobbie y hablo de memoria y como norma habitual doy mis opiniones sin andar fusilando datos de libros, lo cual tb podria hacer , pero se convertiria esto en un frio intercambio de datos fusilados y no existiria el calor humano del debate.
Creo que aportar datos esta bien, pero sin abusar de ello y dando mas importancia al factor opinion (seria como presentarse a un examen copiando).

[mma]

Para mma:
Pero estaras conmigo que los spits V salieron de las cadenas de montaje con el filtro tropical vokes, y eso los hacia vulnerables ante los cazas japoneses (se perdian 35 km/h).

No, el filtro degradaba una caracteristica de vuelo de las veinte o treinta que definen el comportamiento de un avion, pero no convertia al avion en un pato. Con el filtro instalado el MkV era mas rapido picado que un Zero, y era igual de rapido en vuelo horizontal que este, lo mismo que un P-40 y bastante mas rapido que un wildcat a las alturas normales de los combates. Y los p-40 o los F4f no sufrieron la misma tasa de perdidas a manos japonesas que los Spits mkV.

Se trataba de combates donde se miden todas las capacidades del avion, no de una carrera de velocidad donde solo cuenta la velocidad punta. Y aun asi la velocidad punta del MkV con filtro era ligeramente mayor que la del Zero.

Todo mi argumento esta en referencia al maldito filtro vokes, convertia a un MK V en una maquina muy similar al MK I.

Es que no es asi. Perdia velocidad punta con respecto al MkV original y quedaba solo en esto a la misma altura que el anterior Mk1 pero por lo demas era mucho mejor avion que el Mk1 se mirara por donde se mirara. Mejor fuselaje, mejores miras, mejor motor con un compresor mejorado y capacidad de hacer g´s negativos, helices de cuerda ancha, mejor refrigeracion, mejor cupula, mayores estabilizadores con mas mando instantaneo, mejores velocidades de picado y subida, mejor tasa de giro instantaneo y sostenido, mejores armas, etc, etc.

Era una maquina mucho mas perfeccionada que el Mk1, lo sobrepasaba en todo y solo en una caracteristica, velocidad punta, y solo a determinadas altitudes, fuera equivalente.

Entonces yo me planteo, un MKI (imaginate que este ok de mantenimiento y desgaste), solo esta limitado frente al V con vokes por lo ligero de sus armas y creo que es capaz utilizando las tacticas adecuadas de salir airoso de un enfrentamiento con A6M8 de 1945.

Las taciticas a usar contra el Zero, con el Mk1 y con el MkV con o sin filtro, eran las mismas, usar la mejor velocidad de picado para golpear y quitarse de enmedio, las mismas que usaban otros aviones mas lentos todavia que el MkV para salir indemnes. El Mkv giraba mejor que el 1, mantenia los giros mejor, corria lo mismo con flitro que el 1 limpio, subia con filtro mejor que aquel sin el y picaba con filtro mejor que el 1 sin el. Ademas a alturas mayores era mas rapido aun con el filtro montado.

No hay ninguna tactica que se pudiera usar con el 1 que no se pudiera usar con el V o viceversa, eran las mismas. Es mas, hay cosas que se podian hacer con un V con filtro que con el -1 eran impensables. Y en todos y cada uno de los combates en que se enfrentaron el V, siendo mejor avion que el -1, salio derrotado. Por logica el -1, por muy bien que estuviera, seguiria la misma suerte porque no habia ninguna tactica magica solo a su alcance y que no se pudiera aplicar con el otro modelo.

Intentar hacer una comparacion entre un Mk1 y un A6m8 .... pues eso.

El spit V con vokes (sin el es otra historia) no era inferior en nada al zero en cualquiera de sus versiones, si te acepto que la lucha estaba aun nivel cercano.Otra cosa son tacticas y estado de los paratos y nivel de los pilotos.

esta mas que demostrado que no es asi.

El piloto nipon llevaba el combate auna altura y velocidad baja ,donde la ligereza y gran maniobrabilidad del zero podia ser decisiva, eso lo lograban debido a la experiencia sus pilotos (recordemos 1942-43, muchos ya venian de pilotar en china y manchuria) que "engañaban" a los novatos pilotos australianos .Como consecuencia el spit V no consiguio buenos resultados.

Y dale. Ni los pilotos australianos eran tan novatos para poder ser engañados un dia tras otro ni los conbates se desarrollaban solo en esas condiciones ni todos los pilotos japonenes eran ases de Manchuria, menos aun a partir de la mitad de 1942. Una de las premisas basicas cuando se escoltan bombarderos es mantenerse cerca de ellos, y mas cuanto mas indefensos estan estos como les ocurria a los bombarderos japoneses sin blindar, motivo por el que los japoneses, como les ocurria a los alemanes en la Batalla de Inglaterra, no bajaban por los australianos sino que esperaban a que los australianos llegaran a por los bombarderos.

En el caso de los japoneses no hay constancia de que se hicieran misiones estilo caza libre como las que llevaban a cabo los alemanes sobre Inglaterra para hacer salir a los cazas de defensa, antes al contrario son muchas las ocasiones en que eran bombarderos sin escolta los que atacaban. Y a la vista esta que existiendo una version especifica del MkVc, la LF, para combates a baja cota, los australianos pedian y recibian aviones F Vc, justo los que no estaban espeziaizados para esos combates que dices eran la norma.

Creo que aportar datos esta bien, pero sin abusar de ello y dando mas importancia al factor opinion (seria como presentarse a un examen copiando).

Es que para poder formarse una opinion correcta y poder discutir hacen falta datos.

[rovercoupe]

Pues un dato, lo de que un spit MK V podia hacer maniobras en G negativas eso te lo has sacado de la chistera ,es un ERROR, estas muy mal informado, solo se corrigio con el MERLIN 61 con helice de paso variable y sobrecompresor de 2 etapas, y por supuesto con un doble carburador en vez de los carbuardor flotante del MK I y del V.
Ya sabemos que no hay 2 combates iguales, ya sabemos que no todos los pilotos australianos eran novatos, tb sabemos que no todos los pilotos nipones eras ases...es una manera de expresarme pero bueno ,veo que lo quieres sacar de contexto.
Comentas que los wildcat o los P40, consiguieron mejores resultados frente al zero teniendo prestaciones inferiores, para mi se debe a que supieron medir el peligro del zero y usaron tacticas adecuadas ,entre ellas no combatir al zero a baja cota en combates cerrados a baja velocidad.
Yo , no se donde he escrito que el filtro vokes degrade las caracteristicas de vuelo, solo que lo hace bastante mas lento .Y si los combates se hubieran celebrado con mas frecuencia a media cota donde se vuela a mas velocidad y donde los giros muy cerrados no son tan importantes la cosa habria sido diferente.

[mma]

Pues un dato, lo de que un spit MK V podia hacer maniobras en G negativas eso te lo has sacado de la chistera ,es un ERROR, estas muy mal informado, solo se corrigio con el MERLIN 61 con helice de paso variable y sobrecompresor de 2 etapas, y por supuesto con un doble carburador en vez de los carbuardor flotante del MK I y del V.

Pues me temo que mis informaciones dicen lo contrario.

El Spit tuvo helices de paso variable casi desde el principio de su carrera, no es algo que se introdujera con el Merlin 61. Al principio el prototipo tuvo una de paso fijo para posteriormente usar una de dos pasos en los primeros Mk1. Justo antes de la Batalla de Inglaterra se introdujo la helice de velocidad constante De Havilland que posteriormente se sustituyo por las Rotol, aumentando a partir de ahi el numero de palas. Pero desde el Mk1 el Spit tuvo helices de paso variable, algo que de por si de todas maneras no influye en la capacidad de hacer g´s negativos.

A partir de la serie 60 el Merlin con sobrecompresor de dos etapas permitia funcionar al motor a mayores presiones y temperaturas de mezcla, lo que daba mayores potencias a todas las alturas y sobre todo esta disminuia de forma mas constante conforme se subia. En resumen, se gana potencia a todas las alturas pero sobre todo a gran altitud.

Pero el problema de los g´s negativos se habia resuelto antes, en 1941, de manera por lo menos circunstancial. En esas fechas una señorita llamada Beatrice "Tilly" Shilling que trabajaba como ingeniera en el Royal Aircraft Establishment de Farnborough habia desarrollado un diafragma con un agujero calibrado que atravesaba la camara del flotador. A este restrictor se le llamo de forma jocosa "el orificio de Miss Shiling" y permitia maniobras con g´s negativas. Fue instalado como estandard en todos los carburadores a partir del Merlin 45 desde la primavera del 41.

El MkV con un Merlin 45 si podia hacer maniobras de g´s negativos, lo que no podia hacer era maniobras "sostenidas" de g´s negativos. Pero si el piloto empujaba la palanca de mando hacia adelante para iniciar un picado al contrario de lo que pasaba con motores anteriores este seguia empujando y no se quedaba sin combustible.

El problema se continuo estudiando y a partir de la serie 60 se monto un carburador SU anti-g, pero la solucion definitiva no llego hasta 1943 cuando se cambio el modelo de carburador por un Bendix-Stromberg de inyeccion directa.

Pero el MkV equipado con un Merlin 45 si podia hacer maniobras de g´s negativos.

.Y si los combates se hubieran celebrado con mas frecuencia a media cota donde se vuela a mas velocidad y donde los giros muy cerrados no son tan importantes la cosa habria sido diferente.

Hubo combates a baja altura y tambien los hubo a mayores altitudes. En realidad el envio apresurado de los spits a Australia se produjo porque los P-40 que daban cobertura a la zona se mostraron incapaces en la mayoria de las ocasiones de interceptar a los japoneses, tanto bombarderos con sus escoltas como aviones de reconocimiento, a las alturas a las que llegaban y por eso se pidieron Spits F MkV en vez de los optimizados para baja cota LF MkV como hubiera sido lo logico si los combates, o por lo menos la mayoria, se produjeran a baja cota.

No eran desde luego las alturas a las que se llego a combatir mas adelante cuando entraron en servicio los B-29 pero en los informes de los bombardeos sobre Darwin se hace mencion especificamente a vuelos japoneses a altitudes de 11, 15, 18 o 21.000 pies y en otros casos lo despachan con un mas laconico high altitude flights. Lo que si que ocurrio muchas veces es que ante la inefectividad de las defensas los cazas de escolta despues de que los bombarderos de nivel dieran la pasada bajaban a ametrallar los objetivos. Pero en la mayoria de las ocasiones eso solo se llevaba a cabo, como es evidente, si no habia cazas aliados atacando a los bombarderos o si los cazas de escolta veian a los defensores subiendo. Pero los combates para defender a los bombarderos se llevaban a cabo a esas alturas que por aquellos tiempos eran consideradas alta cota.

Es decir, la mayoria de los combates se llevaron a cabo en las cotas en las que en teoria el Spit era mas efectivo, de hay su modelo especifico y su envio apresurado, y pocos de ellos, o por lo menos no la mayoria, se realizaron a cotas bajas.

[rovercoupe]

Yo tb tengo mis fuentes de informacion.
Cuando digo que el problema de la G negativa no se soluciono hasta el MERLIN 61, me refiero al verbo "SOLUCIONAR" e.d, a erradicar ese problema y estar a exactamente el mismo nivel que los Daimler Benz y a no dejar el trabajo a medias .No me vengas con que ya estaba solucionado en el V pero solo en parte , eso era una chapucilla interina en espera de una solucion real y total del problema (ya estaba enterado de esos apaños en el V)y eso solo llego con el Merlin 61.
Con lo cual estas desinformado.
Te adjunto una pag. del "libro gordo de Petete", uno muy parecido al que tu has usado.