Perdona alejandro_, ahora te has explicado bién, y comprendo a qué te referías.
Saludos.
_______
Cazas de la Segunda Guerra Mundial
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Prinz Eugen
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Panzerfaust
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bf
Me parece que el bf-109 ha sido historicamente sobrevaluado.
Si analizamos las versiones veremos que siempre le falta algo para ser un caza completo.
Armamento
109 A,B,C contaban con un armamento miserable de 2 ametralladoras de 8mm mas propio de la Primera guerra mundial.
La version D:
ncorporaba un Mg-FF de 20mm tirando en el buje del motor
Version E :
2 cañones y 2 ametralladoras...vamos mejorando aunque los cañones
tenian un cargador de tambor con solo 60 tiros por arma y eran de menor cadencia y velocidad inicial que los Hispano que montaban cazas franceses y britanicos.
Version F:
En esta version , la mas maniobrable y equilibrada en cuanto a lo aerodinamico, pero incomprensiblemente se le quita armamento con respecto a su modelo anterior quedando en 2 ametralladoras y una ametralladora pesada Mg-151 de 15mm, luego llevada al calibre 20mm
Version G:
Las ametralladoras del capo se aumentan de calibre con las RB Mg-131 13mm y el omnipresenme Mg-151/20 de 20mm
La version G-6/r-6 lleva contenedores subalares con dos cañones de 20mm extra. Segun relatos de varios pilotos penaliza las prestaciones para el dogfight de manera notable.
Version K.
Normaliza al MK-108 de 30mm como armamento central y dos Mg-131 de 13mm.
Algunos libros y revistas de aviocion viejas indican que algunas versiones llevaban el mk-103 de 30mm, pero esto es falso ya que no hay forma de meter el voluminoso Mk-103 pensado para la lucha antitanque entre la bancadas del DB-605.
Este ultimo cañon utiliza una municion de alta velocidad disparada a
menor cadencia la cual no es intecambiable con el MK-108
El fw-190 nunca nesecito de contenedores ni soportes especiales para llevar 4 cañones y era un avion superior en casi todos los aspectos al Bf.
Por eso me parece
que quedan chicos las alabanzas a
los pilotos del Messerschmit.
Recordemos que Hartmann consiguio sus discutidas 352 victorias sin bajarse de un bf-109.
Me gustaria seguir escribiendo pero son las 2 am.
chau.
Si analizamos las versiones veremos que siempre le falta algo para ser un caza completo.
Armamento
109 A,B,C contaban con un armamento miserable de 2 ametralladoras de 8mm mas propio de la Primera guerra mundial.
La version D:
ncorporaba un Mg-FF de 20mm tirando en el buje del motor
Version E :
2 cañones y 2 ametralladoras...vamos mejorando aunque los cañones
tenian un cargador de tambor con solo 60 tiros por arma y eran de menor cadencia y velocidad inicial que los Hispano que montaban cazas franceses y britanicos.
Version F:
En esta version , la mas maniobrable y equilibrada en cuanto a lo aerodinamico, pero incomprensiblemente se le quita armamento con respecto a su modelo anterior quedando en 2 ametralladoras y una ametralladora pesada Mg-151 de 15mm, luego llevada al calibre 20mm
Version G:
Las ametralladoras del capo se aumentan de calibre con las RB Mg-131 13mm y el omnipresenme Mg-151/20 de 20mm
La version G-6/r-6 lleva contenedores subalares con dos cañones de 20mm extra. Segun relatos de varios pilotos penaliza las prestaciones para el dogfight de manera notable.
Version K.
Normaliza al MK-108 de 30mm como armamento central y dos Mg-131 de 13mm.
Algunos libros y revistas de aviocion viejas indican que algunas versiones llevaban el mk-103 de 30mm, pero esto es falso ya que no hay forma de meter el voluminoso Mk-103 pensado para la lucha antitanque entre la bancadas del DB-605.
Este ultimo cañon utiliza una municion de alta velocidad disparada a
menor cadencia la cual no es intecambiable con el MK-108
El fw-190 nunca nesecito de contenedores ni soportes especiales para llevar 4 cañones y era un avion superior en casi todos los aspectos al Bf.
Por eso me parece
que quedan chicos las alabanzas a
los pilotos del Messerschmit.
Recordemos que Hartmann consiguio sus discutidas 352 victorias sin bajarse de un bf-109.
Me gustaria seguir escribiendo pero son las 2 am.
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"La tiranía más insoportable es la tiranía de los subalternos"
Napoleón Bonaparte
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alejandro_
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Hola
Panzerfaust
No estoy de acuerdo contigo. Si comparas los armamentos o las prestaciones del Bf-109 hasta la version F con la de sus enemigos veras que el caza aleman era superior.
El E tenia mejor armamento, trepada y prestaciones a gran altura que cualquier avion: Spitfire ( 8 metralladoras), Hurricane o D-520.
El F era muy maniobrable y superior tambien a sus adversarios, en especial el Spitfire V, cierto que su armamento era algo inferior pero en la version F-2 se soluciono al añadir un par de cañones de 20mm. Aun asi muchos Experten consideran el F el mejor de todos los 109, mira Marseille como derribaba a los aparatos britanicos con un Bf-109F.
Creo que el potencial de mejora del 109 se agoto en la version G, si ser mantuvo era porque el Fw190 no tenia las prestaciones del 109 a gran altura y esto era muy importante para interceptar a los B-17 y P-51, pero con el Fw-190D9 y el Ta-152 esto se soluciona. Galland recomendo dejar de producir el 109 para concentrarse en el Fw-190D9/Ta-152 y Me-262.
Saludos.
Panzerfaust
No estoy de acuerdo contigo. Si comparas los armamentos o las prestaciones del Bf-109 hasta la version F con la de sus enemigos veras que el caza aleman era superior.
El E tenia mejor armamento, trepada y prestaciones a gran altura que cualquier avion: Spitfire ( 8 metralladoras), Hurricane o D-520.
El F era muy maniobrable y superior tambien a sus adversarios, en especial el Spitfire V, cierto que su armamento era algo inferior pero en la version F-2 se soluciono al añadir un par de cañones de 20mm. Aun asi muchos Experten consideran el F el mejor de todos los 109, mira Marseille como derribaba a los aparatos britanicos con un Bf-109F.
Creo que el potencial de mejora del 109 se agoto en la version G, si ser mantuvo era porque el Fw190 no tenia las prestaciones del 109 a gran altura y esto era muy importante para interceptar a los B-17 y P-51, pero con el Fw-190D9 y el Ta-152 esto se soluciona. Galland recomendo dejar de producir el 109 para concentrarse en el Fw-190D9/Ta-152 y Me-262.
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Panzerfaust
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Coincido contigo pero insisto me parece que el Focke-Wulf es mas completo como caza y cazabombardero.
Otro punto nefasto que me olvide de nombrar acerca deL me-109 es su alcance insuficiente sin tanques de combustible suplementario
Por ejemplo en las versiones E era de aprox. 660 km, en la version F con un motor mas potente y levemente mas "sediento" era de ridiculos 580 km.
Otro punto nefasto que me olvide de nombrar acerca deL me-109 es su alcance insuficiente sin tanques de combustible suplementario
Por ejemplo en las versiones E era de aprox. 660 km, en la version F con un motor mas potente y levemente mas "sediento" era de ridiculos 580 km.
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Octavio
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Re: Cazas de la 2ª guerra mundial
Hartman escribió:Pues eso, ya que se ha hecho una encuesta sobre el mejor acorazado ... yo propongo una sobre el mejor caza entre los aqui elegidos.
Yo pienso sentimentalmente y por lo que hizo y por lo que contribuyó al desarrollo del Mustang el spitfire es uno de los aviones más influyentes de la segunda guerra mundial.
Octavio Garibaldo
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alejandro_
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Hola
Mauricio
En mi opinion esta es una afirmacion bastante discutible. El Mustang antes de recibir el motor RR del Spitfire era un caza con un radio de empuje/peso bajo, en especial a alturas medias y altas, donde tenian lugar la mayoria de los combates aereos contra la Luftwaffe.
Una de las grandes razones por la que este avion es digno de estar considerado entre los mejores cazas de la SGM es justamente por su motor, que no solamente le dio grandes prestaciones a gran altura, tambien un gran alcance (el Mustang D consumia la mitad que el P-47
), añado que todos los pilotos recuerdan la rapidez de su respuesta (como un abrir y cerrar de ojos).
Esto contrasta mucho con las caracteristicas que tenia cuando estaba equipado con el motor Allison, que le daba buenas prestaciones a gran altura pero los mandos eran mucho mas "pesados". Por eso al principio el Apache o Avenger, como era conocido en esta epoca, fue utilizado como avion de ataque a tierra o reconocimiento, y no intercepcion.
Creo que los resultados hablan por si solos, los Mustang posteriores que no llevaban montado el motor RR fueron versiones que apenas vieron servicio en la SGM.
Saludos.
Mauricio
Lo único que el Spitfire "contribuyó" al Mustang es el motor RR-Merlin, que ni siquiera portaban en sus últimas versiones.
En mi opinion esta es una afirmacion bastante discutible. El Mustang antes de recibir el motor RR del Spitfire era un caza con un radio de empuje/peso bajo, en especial a alturas medias y altas, donde tenian lugar la mayoria de los combates aereos contra la Luftwaffe.
Una de las grandes razones por la que este avion es digno de estar considerado entre los mejores cazas de la SGM es justamente por su motor, que no solamente le dio grandes prestaciones a gran altura, tambien un gran alcance (el Mustang D consumia la mitad que el P-47
), añado que todos los pilotos recuerdan la rapidez de su respuesta (como un abrir y cerrar de ojos).
Esto contrasta mucho con las caracteristicas que tenia cuando estaba equipado con el motor Allison, que le daba buenas prestaciones a gran altura pero los mandos eran mucho mas "pesados". Por eso al principio el Apache o Avenger, como era conocido en esta epoca, fue utilizado como avion de ataque a tierra o reconocimiento, y no intercepcion.
Creo que los resultados hablan por si solos, los Mustang posteriores que no llevaban montado el motor RR fueron versiones que apenas vieron servicio en la SGM.
Saludos.
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Mauricio
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Lo que he dicho y tu has corroborado es que el Mustang no le debe nada al Spitfire. Ni en diseño ni en aerodinámica ni en inspiración. El motor del Spitfire era contratado a un tercero (en éste caso Rolls Royce) y no tenía nada que ver con la casa Supermarine, ni fué diseñado específicamente para el caza Británico. Ese mismo motor se le ha podido poner a cualquier otro aparato. Por lo tanto el Mustang le debe mucho al Merlin, pero nada al Spit.
Por cierto, cuando dije "a las últimas versiones" me refería al Spitfire, que en sus encarnaciones finales montaba otro motor (creo que el Griffon) y no el Merlin.
Por cierto, cuando dije "a las últimas versiones" me refería al Spitfire, que en sus encarnaciones finales montaba otro motor (creo que el Griffon) y no el Merlin.
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esto va a ser largo. Lo aviso de antemano :)
la V invertida del Bf109 no tenia nada que ver con su capacidad de hacer maniobras de G negativa. La clave estaba en el metodo de introduccion de combustible al carburador.
En el spitfire el carburador era alimentado por gravedad (el combustible entraba de forma natural, y a G nula o negativa el motor se ahogaba por falta de combustible).
En el 109 el combustible se introducia en el carburador mediante un metodo de inyeccion directa, es decir, mecanicamente. Por tanto no dependia para nada de la gravedad y podia realizar cualquier tipo de maniobras con G positiva o negativa.
Todo ello es totalmente independiente de la disposicion en V invertida o V normal.
Finalmente, a partir del Spitfire Mk.V dicho problema dejó de serlo mediante el diseño por parte de R&R de un carburador de "flotadores" que aliviaba (primero) el problema, y a partir de 1942, lo solventaba completamente.
Galland dice claramente en sus memorias que dijo eso para joderle el día a Göring, a quien los comandantes de geschwader alemanas le empezaban a tener una profunda antipatía. Tambien dice en sus memorias que para el, durante la batalla de inglaterra, el Bf109E era un avion de caza inigualable, mucho mejor que el Spitfire.
lo del yak es bastante dudoso. Los rusos eran notablemente buenos en hacer parecer a sus aparatos como bastante mas capaces de lo que eran. El Yak-3 era un avion más lento que los 109K-4 y Fw190D-9 que podía encontrarse, a todas las alturas. Quitando que giraba mejor, no tenia mayor ventaja sobre el 109K-4, y aunque aparte de girar, aceleraba y trepaba mejor que el Fw190D-9, éste le superaba en rendimiento en todo lo demás.
Por otro lado era un diseño altamente limitado. No era mal caza, pero no hay punto de comparacion entre NINGUN avion de caza sovietico de la 2GM y un contemporaneo occidental. PEse a lo que algun diseñador ruso de videojuegos haga creer a la gente (me refiero claramente a IL-2 y FB).
superior a la del Bf109G2 en el que estaban basados los Buchones, si.
al K-4, definitivamente, no. El K-4 era un cohete con alas, de peso similar al Buchon, y con 600 caballos más a su disposicion. Es una imposibilidad de la ingenieria que ambos aviones treparan igual.
el P51 era muy inferior al Fw-190D-9, y el 109K-4 (o G-10, o G-14, o G-6 con motor DB605AM y MW50) le podia dar sopas con honda si estaba en buenas manos.
El P51D tenia dos cosas que le convirtieron en un buen avion, y una tercera que lo hizo sobresaliente.
La primera era su radiador, que usaba el aire recalentado para impulsar al avion con un efecto de jet.
la segunda era su inmenso alcance, logrado gracias al Merlin, a su gran capacidad de combustible, y a su alta eficiencia aerodinamica.
la tercera era que desde la Gran Semana de la 8th AF, la Luftwaffe estaba totalmente derrotada, y el P-51 se enfrentaba a los alemanes en superioridad contínua de número.
Así yo tambien :).
Ruben:
en materia radar, hasta 1943 los alemanes producian sets de radar mucho mas eficaces que los britanicos (lideres mundiales en ese momento).
en 1944 los ingleses tomaron el liderazgo gracias al nuevo magnetron que permitia longitudes de onda centimetrica, pero para 1945 los alemanes contaban con sus propios radares de esas características, y volvían a estar a la par.
La tecnologia radar alemana era sobresaliente.
En materia de bombarderos...bien, el Me264 probablemente se hubiera podido convertir en el B-29 alemán. Pero para 1943-44 estaba claro que el III Reich necesitaba cazas, no bombarderos, de modo que el proyecto nunca recibio suficiente atencion, y al final fué clausurado. Pero lo que es bombarderos superpesados, los alemanes SI los diseñaron. Y bastante buenos, por cierto.
En cuestion de Jets...bien, el Me262 era un avion de 1944. El P-80 lo era de 1945. En una guerra, un año es una generación. Es un error comparar el P-80 con el Me-262 por la simple razon de que el AUTENTICO competidor americano ,contemporaneo del Schwalbe, se llamaba "P-59 Airacomet". Y era un truño de tal categoria que los americanos pasaron de enviarlo al combate.
Si quieres comparar al P-80 comparalo con los jets de segunda generacion alemanes...He-162 (un avion exigente pero de cualidades excelentes a pesar de su problematica configuracion y los problemas con el adhesivo)...pero sobre todo y ANTE TODO con el magnifico Go-229.
Ante ambos aviones (Especialmente el Gotha), el P80 no tenía muchas bazas que jugar.
finalmente cuestionate dos cosas:
por que el F-86 usaba un ala en flecha alemana?
por que el MiG-15 era una COPIA DESCARADA del Focke-Wulf Ta-183? (y el MiG-15 recordemos, era un avion superior al F-86...EN 1950!!!!)
si tu conclusion es distinta a que los alemanes tenian una tecnologia aeronautica notablemente mas avanzada que la aliada, me diras cual es tal conclusion :).
el P-51 no tenia un ala de perfil laminar. Sobre el papel, si...pero en la vida real el ala no se comportaba como tal. Una simple rayadura sobre el metal del ala podía (y de hecho lo hacia) arruinar el efecto de flujo laminar sobre los planos sustentadores. Y como comprenderas, la superficie de los aviones operacionales dia si y dia tambien no era precisamente impoluta.
es un hecho aceptado de forma general. El P-51 tenia un perfil alar de baja resistencia, pero NO un perfil alar de flujo laminar...de hecho ningun avion ha tenido un ala de flujo laminar eficiente hasta la década de los 70.
en el desarrollo del MiG-15 trabajaron varios expertos de la Focke-Wulf (entre ellos un colaborador directo de Kurt Tank), que modificaron y cambiaron el diseño del Ta-183 para aceptar el motor R&R Nene ingles, asi como otras cuantas modificaciones.
En el Sabre a los americanos no les hizo falta. El fuselaje del Sabre era americano. Las alas del Sabre eran alemanas. Las del F-84F tambien lo eran. No es lo mismo que modificar un diseño aleman para los estandares rusos y un nuevo reactor (el Ta-183 iba a llevar un reactor de flujo axial, el R&R nene era de flujo centrifugo), que simplemente ponerle alas nuevas a un fuselaje ya diseñado.
el Mustang debia su alta velocidad al diseño extraordinario de su radiador. No a su ala de perfil laminar (sobre el papel). De hecho el P51 era el unico avion que era notablemente más rapido con el radiador ABIERTO que no CERRADO (como demuestran los tests rusos del P51D, que daba apenas 396mph TAS a 20.000 pies de altitud, muy por debajo de los 425 aprox. del P51D en WEP a esa misma altitud con el radiador abierto)
falso. Los tenían. Lo que no tenían eran las materias primas estrategicas suficientes para producir turbocompresores a gran escala. Los turbos necesitaban aleaciones de muy alta calidad y con alto contenido de metal estrategico. Los americanos se podian permitir el lujo de producirlos en masa. Los alemanes, no.
Ahi radicaba la diferencia.
Por otro lado el mejor motor de la 2GM en altitud fué el Jumo213E del Ta152H-1. Tres velocidades, dos etapas, permitian al 152H sobresalir a mas de 42000 pies, donde por muy turbocomprimidos que estuvieran, los P&W2800 del P47 (el avion turboalimentado por excelencia de la USAAF) se ahogaban por falta de aire.
nuevamente, es falso. El F-86 llevaba un ala de diseño aleman, en un fuselaje de un jet americano que habia sido ya diseñado con un ala recta.
el MiG-15 es heredero directo del Ta-183, modificado con la ayuda de ingenieros alemanes para aceptar el R&R nene, alargarle el fuselaje, y poca historia más.
Focke-Wulf Ta-183:
Focke-Wulf Ta-183 (diseño ligeramente variado):
MiG-15:
sin comentarios...el MiG15 es el primer Ta183 con alas de la propuesta 2, fuselaje abombado y alargado para recibir el R&R Nene, y slats de borde de ataque.
es un diseño puramente aleman, adaptado para los sovieticos. Negarlo es cerrar los ojos a lo evidente.
ah, por cierto, el diseñador del Ta183, no fué kurt Tank sino uno de sus ingenieros principales, Hans Multhopp
rotundamente falso. Los primeros P-80 en servicio no lo estuvieron hasta abril de 1945, en el frente mediterraneo (con la 12ª AF, en Italia). Y eran un puñado.
Por cierto, sabes como murió el mayor as americano de la 2GM?...igual quieres compartirlo con nosotros para que todos veamos la "GRAN" fiabilidad del P80 no ya como maquina de combate, sino como avion.
los aliados usaban motores de flujo centrifugo, sin excepcion.
los alemanes,mayoritariamente de flujo axial (tanto el BMW003 como el Jumo004 lo eran, asi como los motores del Go-229).
dime, sabes cual de los dos tipos triunfó, y cual de los dos se convirtió en una via muerta tecnológica?...
pues eso :). POr cierto que en relaciones peso/empuje, los diseños alemanes eran muy superiores a los aliados.
como comparacion del "Adelanto aliado" me gustaria que hablaras del MK203, que hubiese entrado en servicio con la Luftwaffe en verano de 1945.
Si, hablo del arma que los ingleses y franceses copiaron con sus ADEN y DEFA. Te suena?...si hombre...el primer cañon revolver del mundo, con una velocidad de boca majilla, ella, y un rate of fire que solo se supero a partir de 1955...
ah, y en dos versiones, de 20mm y de 30mm.
Por cierto, que me nombres el cañon de 37mm como un arma anticaza viable, me dice bastante de tu parcialidad. Esos cañones tenian un rate of fire tan bajo que anulaban cualquier tipo de ventaja que les diera la velocidad de boca.
Sin nombrar...muchos menos proyectiles por arma, claro.
los alemanes entraron en economía de guerra el uno de enero de 1943 (tras el anuncio de "guerra total" por parte de Hitler y Goebbels)...cuando los ingleses llevaban ya tres años y medio, los rusos año y medio y los americanos un año y pico de economía de guerra.
no eches la culpa a la industria alemana de los errores de Hitler, Milch y Goebbels, haz el favor, ni critiques el potencial de un pais con una capacidad industrial enorme porque a la cupula nazi no le dio por entrar en economia de guerra antes. Solo con ver como la industria y produccion alemana creció de forma geometrica en tan solo un año (compara las producciones de 1942, 43 y 44) bajo los bombardeos de la USAAF, te basta para saber de lo que hablo.
After the war, the Ta 183 story continued. The Soviets found a complete set of plans for the Ta 183 in Berlin at the RLM offices, and began construction of six prototypes in March 1946 by the MIG design bureau. On July 2, 1947, the first Soviet-built Ta 183 took to the air powered by a British Rolls-Royce "Nene" turbojet. They discovered that the original Ta 183 design needed either automatic leading edge slots or wing boundry layer fences to alleviate low-speed stalling. Also, as a compromise between high-speed and low-speed flying, the horizontal stabilizer was moved approximately one-third down from the top of the vertical tail. The modified Ta 183 first flew on December 30, 1947 and in May 1948 was ordered into production as the MIG 15.
nuevamente...sin comentarios.
Hartmann:
no, la configuracion que pone Aqualongo corresponde al Fw190D9 de primera serie,usando fuel B4, con Jumo213A, sin inyeccion de C3 ni MW50. solo un puñado de 190D9s volaron en esta configuracion "en bolas".
Con fuel B4,e inyeccion de C3 la potencia del Jumo aumentaba a 1900hp, mantenibles 10 minutos (tras lo cual si se permitia una refrigeracion de 5 a 10 minutos se podia volver a usar, y el ciclo no tenia fin mientras quedara C3). 1775hp durante 30 minutos. Se usó regularmente en la segunda mitad de 1944, tanto de factoria como equipando a los ya existentes sobre el terreno.
con fuel B4, e inyeccion de MW50 la potencia del Jumo aumentaba a 2150hp, mantenibles 10 minutos (tras lo cual si se permitia una refrigeracion de 5 a 10 minutos se podia volver a usar, y el ciclo no tenia fin mientras quedara MW50). , 1900hp media hora, 1775hp por un lapso de tiempo INDEFINIDO (es decir que las cifras que da aqualongo el Fw190D9 podia mantenerlas indefinidamente...a un P51 el WEP le duraba 3 minutos, por cierto...).Se usó regularmente desde enero de 1945, tanto de factoria como equipando a los ya existentes sobre el terreno.
Con fuel C3, y el sistema A-lader als bodenmottor (que incluia MW50 y estabilizadores especiales y permitia el uso de la segunda velocidad del compresor a bajas altitudes para conseguir presiones de admision increibles) , el Jumo213A daba la friolera de 2600hp a nivel del mar. Los Fw190D9 del JV44 usaban este sistema. De acuerdo a las graficas de Focke-WUlf, fechadas a principios de 1945, el Fw190D9 con este monstruo alcanzaba 400mph A NIVEL DEL MAR!!!! (eso es mas de 32km/h,20mph mas rapido que el Hakwer Tempest, el considerado por muchos, mejor caza de baja cota de la 2GM).
El Fw190D9 fue indudablemente el avion de caza a piston mejor de la 2GM. COn permiso del Ta-152H-1, claro.
ruben:
suma uno mas a la lista. El P51D tenia un ala de flujo laminar sobre el papel.
a la hora de la verdad su ala NO actuaba como un ala de flujo laminar porque para tal efecto hace falta una superficie perfectamente lisa, sin abultamientos, rayaduras, mierditas pegoteadas, golpes, abolladuras, etc. No creo que sea tan dificil de entender que eso en aviones operacionales era la norma, verdad?
pues eso.
hartman:
a tu juicio y al de cualquiera que sepa de aviones. El F-86 usaba el ala de Messerschmitt. Y tal y como dices no fué el unico avion que usó esa ala...ni esa configuracion general...aunque en forma evolucionada (claro está) de geometría variable...
nuevamente miremos unas foticos...
MeP1101:
Bell (creo) X-5:
nuevamente, creo que sobran comentarios, verdad?.
Mustang A ;). La introduccion de las series Merlin en el Mustang empezó con el Mustang Mk.II britanico, que fue copiado por los americanos en su P51B. Los Allison corresponden a los Mk.I y P51A, respectivamente.
Ruben:
Mediocres en todas partes?
voy a usar una expresion que veo has usado mucho.
Ruben...lee mas.
hartman:
la altitud critica del BMW801 era unos 18000 pies (aproximadamente 5500 metros). Hasta esa altura y por debajo, el Fw190A actuaba a plenitud de capacidad.
Los D-9 no tenian ese problema
y los Ta-152H eran simplemente soberbios a cualquier altitud (como se demostro en el famoso combate de Willi Reschke en el cual un Ta-152H-0 se cepilló con patatas fritas, demostrando ser muy superior a un Hawker Tempest a ras de tierra, siendo el Ta un avion teoricamente especialista de alta cota, y el Tempest un bicho de baja cota).
sanpifer:
seamos concretos:
El Fw-190D9 (version de 1944, B4, inyeccion de C3) ganaba al P51 en:
-aceleracion
-trepada (ambas dos proporcionadas por la muy superior relacion potencia/peso del Fw)
-giro sostenido (no confundamos con giro puro)
-picado
-zoom
-velocidad (por debajo de 24500 pies)
-potencia de fuego
-resistencia al fuego enemigo
-velocidad de alabeo (donde el 190 nunca tuvo un igual)
-controlabilidad a alta velocidad (mejorada con la cola alargada sobre el 190A)
-facilidad de manejo (proporcionada por el kommandogërat)
-tiempo de potencia de emergencia de combate continua (P51:3 min., Fw190D9, 10 min).
el P51D superaba al Fw190D9 en...
-alcance.
-actuaciones por encima de 33.000 pies
con eso queda dicho todo. no crees? :)
ah, quien me quiera rebatirme lo tiene un poco crudo...cuento con graficas de rendimiento que demuestran las actuaciones de velocidad vs. altitud, y no creo que me cueste encontrar las graficas de rendimiento del Jumo213A. Finalmente, lo de la aceleracion, trepada y giro sostenido, cualquiera que sepa lo que afecta la relacion potencia-peso en esos tres parametros, sabra que el 190D9 era muy superior al P51 en esos aspectos.
y del alabeo mejor ni lo menciono ;).
Ruben:
por una vez, absolutamente de acuerdo.
sin embargo esto es una falsedad de cabo a rabo. El desarrollo del Hs-129 viene de bastante mas atras que 1941, la primera vez que los alemanes vieron un Il-2. De hecho el Hs-129A (con motores argus, el B, el cual fué el 129 operacional, llevaba Gnome-Rhônes) fué probado en 1940, cuando el Il-2 aun no era operativo.
pero los Il-2 de la Aviacion Roja tampoco eran como los Fw-190 de los Schlatchgeschwaders (no Sturm, esos eran los 190s blindados para atacar bombarderos) , que podian dejar atras o igualar en velocidad a nivel del mar a cualquier avion que no fuera un LA-7...(el Yak9U tenia una ligera ventaja en velocidad pero insuficiente en una persecucion que no fuera larguisima, tal y como se puede ver en los innumerables testimonios de los schlatchfliegers alemanes). Los Il-2 tenian ametralladores de cola PORQUE LOS NECESITABAN...
los 190s, no
.
rianxo:
el Caproni-Campini italiano no era un reactor...bueno, lo era pero no en el sentido que le damos nosotros. Empleaba el principio de la reaccion pero era una via muerta tecnológica. el motor de ese avion más que un reactor era una especie de hibrido raro entre motor a piston y jet.
Alejandro_
Capitan Eric Brown, de la Royal Air Force. Y la comparacion de la que hablas era entre un Spitfire Mk.IX y un Fw190A5. El 190D9 era muy superior al A5, al Mk.IX y en mi humilde opinion, daba sopas con honda al Mk.XIV
shturmovik:
-lo de escolta, de acuerdo
-lo de cazabombardero, ni de coña. Un tiro de 7.92mm en el radiador y adios a tu cazabombardero. Que pudiera llevar bombas no indica que fuera bueno en el trabajo
-alramento suficiente para cazas. no para bombarderos.
-solido?...te voy a contar una anecdota.
el P51B era bastante más pesado que el A (el merlin, el sobrecompresor de dos etapas, el tanque de fuel adicional, etc...). Hay varias muestras de P51B y Ds rompiendo las alas en maniobras de alta G, simplemente, porque las alas no estaban diseñadas para aguantar tanto stress.
y está lo del radiador...de modo que no, el P51 NO era un avion sólido, lo mires como lo mires.
m60:
a partir de la dotacion de MW50 al 109G6, y versiones posteriores (G-14,G-10,K-4), el Bf109 era tan, o más rapido que el P51D (dependia de la altura). Y para Enero de 1944 (fecha en la cual los P51Bs entraron en servicio notable en la 8th AF), la inmensa mayoria de los 109s o llevaban MW50 o llevaban GM-1 (oxido nitroso, otro tipo de boost que incrementaba enormemente las prestaciones de los aviones a gran altura)
lo de la ventaja de la velocidad del P51...bueno, que no. Era muy rapido...pero los alemanes tambien eran MUY rapidos para las fechas en las cuales el P51B llegó a europa, tanto como el Mustang mismo. Puedo mirar cifras exactas de velocidad para hacer una comparativa, si quereis...pero es un curro, que conste.
hartman:
A toda la serie Fw190/Ta152 se le apodaba en alemania "Würger", literalmente, "alcaudon", o "Butcher bird", en ingles. Por tanto cualquier Fw190 era un "pajaro asesino".
Sanpifer:
falso, el Ta-152H-0 y H-1 combatieron a finales de la 2GM, entre otros, con la JG-300. Hubo al menos un as reconocido de Ta-152H (es decir, un piloto que logró al menos cinco derribos con ese aparato), y es famosisimo, como he contado ya, el combate de Willi Reschke en su Ta152 contra un par de Tempests britanicos.
Hay tambien bastante evidencia sobre bastantes combates aereos sobre Berlin contra aparatos sovieticos, sin embargo la falta de datos proporcionados por los amigos estalinistas no permite una conclusion fiable sobre el numero de derribos del 152 en el frente Este. Pero que entró en servicio y combatió en la guerra, es un hecho certificado y probado a todas luces.
absolutamente erroneo
los primeros Fw190D9s fueron usados a finales de Agosto de 1944, si no recuerdo mal, por uno de los gruppen de la JG54 "Grunherz". Para 1945 varias geschwaders estaban equipadas con el modelo, mejorado con la introduccion de inyeccion C3 primero, y MW50 despues. Para el final de la guerra, un estimado de entre 700 y 800 Fw190D9s habian entrado en servicio con la JagdWaffe, viendo servicio extensivo tanto en el frente este como en el oeste (de hecho la fuerza aerea roja quedo tan enormemente impresionada con el aparato que formó un escuadron con Fw190D9s capturados, toda una prueba de la superioridad de este modelo sobre las maquinas rusas de la epoca).
Es cierto que un puñado de Fw190D9s volaron con la JV-44 para misiones de cobertura a baja cota...esos D9s llevaban el sistema especial A-lader que les permitia fantasticas prestaciones a media y baja cota. Pero el modelo Dora-9 fué intensisimamente usado por la luftwaffe en todos los frentes.
alejandro:
tanto por estructura interna, como por apariencia externa, como por las modificaciones llevadas a cabo, el ta-152 era un modelo completamente nuevo. Era una evolucion del Fw190 (no solo del D9, sino de la serie completa 190), pero era un avion casi completamente distinto en casi todos los niveles.
Alejandro_
el Me262 jamas se iba a meter en un combate maniobrante. Parece que es lo que mucha gente no acaba por entender. El Me262 estaba diseñado para combate de una pasada-un derribo, y los cuatro cañones de 30mm eran ideales para la tarea. Si se fallaba, daba igual...porque el 262 se piraba igual que habia venido. Zumbando.
el mustang DESPUES de recibir el motor RR del spitfire SIGUIO siendo un caza con un ratio potencia-peso realmente pauperrimo. Recordemos que el primer Merlin con el que el P51B fue equipado tenia una potencia tope de alrededor de 1550hp...y que el P51D llevaba un motor de 1750hp a nivel del mar...
si los comparamos con los mas ligeros alemanes con motorizaciones....
DB605AM (Bf109G6, Bf109G14, algunos 109G10s): 1800hp
DB605AS (Bf109G14): 1825hp
DB605D (Bf109G10, Bf109K4): 2000hp
DB605DCM (algunos Bf109K4): 2250hp
BMW801D-2 (con inyeccion C3): 1950hp
Jumo213A (fuel B4, a palo seco): 1750hp
Jumo213A (B4, inyeccion C3): 1900hp
Jumo213A (B4, MW50): 2150hp
Jumo213A (C3,MW50): 2250hp
Jumo213A (A-lader als bodenmotor): 2600hp (Estimados)
creo que las cosas se ven claras. El P51D era mas pesado que los aviones alemanes y llevaba motorizaciones claramente menos potente. La relacion potencia/peso del Mustang era lamentablemente baja, y por tanto, el avion aceleraba y trepaba como una piedra y su capacidad de mantener combates de giros amplios mantenidos era minima.
en fin, ha sido un LARGO LARGO mensaje, y me ha costado literalmente hora y tres cuartos escribirlo...
espero que sea de vuestro agrado y os aclare dudas :)
un saludete
Hartman escribió:Respecto al este motor con V invertida, fue un quebradero de cabeza para los pilotos britanicos, ya que debido a este sistema, con una maniobra G negativa, se libraban de cualquier Spit que les siguiera.
la V invertida del Bf109 no tenia nada que ver con su capacidad de hacer maniobras de G negativa. La clave estaba en el metodo de introduccion de combustible al carburador.
En el spitfire el carburador era alimentado por gravedad (el combustible entraba de forma natural, y a G nula o negativa el motor se ahogaba por falta de combustible).
En el 109 el combustible se introducia en el carburador mediante un metodo de inyeccion directa, es decir, mecanicamente. Por tanto no dependia para nada de la gravedad y podia realizar cualquier tipo de maniobras con G positiva o negativa.
Todo ello es totalmente independiente de la disposicion en V invertida o V normal.
Finalmente, a partir del Spitfire Mk.V dicho problema dejó de serlo mediante el diseño por parte de R&R de un carburador de "flotadores" que aliviaba (primero) el problema, y a partir de 1942, lo solventaba completamente.
Cierto día viendo perdida la batalla de inglaterra, Goering se acercó a sus pilotos y les preguntó ¿Que es lo que necesitais para ganar la batalla? ¡Una escuadrilla de Spitfire!, respondieron estos...
Galland dice claramente en sus memorias que dijo eso para joderle el día a Göring, a quien los comandantes de geschwader alemanas le empezaban a tener una profunda antipatía. Tambien dice en sus memorias que para el, durante la batalla de inglaterra, el Bf109E era un avion de caza inigualable, mucho mejor que el Spitfire.
El Yak-3, fue un grandisimo avion. A baja cota superaba en prestaciones a los Me's y los Fw's de su epoca.
Otro grandisimo avion (en el que volaba Ivan Kojedoub,el mayor as ruso) fue el La-5 FN.
lo del yak es bastante dudoso. Los rusos eran notablemente buenos en hacer parecer a sus aparatos como bastante mas capaces de lo que eran. El Yak-3 era un avion más lento que los 109K-4 y Fw190D-9 que podía encontrarse, a todas las alturas. Quitando que giraba mejor, no tenia mayor ventaja sobre el 109K-4, y aunque aparte de girar, aceleraba y trepaba mejor que el Fw190D-9, éste le superaba en rendimiento en todo lo demás.
Por otro lado era un diseño altamente limitado. No era mal caza, pero no hay punto de comparacion entre NINGUN avion de caza sovietico de la 2GM y un contemporaneo occidental. PEse a lo que algun diseñador ruso de videojuegos haga creer a la gente (me refiero claramente a IL-2 y FB).
Curiosidad: El Buchon llevaba un motor Rolls-Royce Merlin (en sus ultimas versiones), y por lo que he leido, tenia una velocidad ascensional superior al Bf109K4
superior a la del Bf109G2 en el que estaban basados los Buchones, si.
al K-4, definitivamente, no. El K-4 era un cohete con alas, de peso similar al Buchon, y con 600 caballos más a su disposicion. Es una imposibilidad de la ingenieria que ambos aviones treparan igual.
No creo que el P51 estuviese tecnologicamente mas avanzado que los Me109 y Fw190 de su epoca. Que las series anteriores logicamente si.
el P51 era muy inferior al Fw-190D-9, y el 109K-4 (o G-10, o G-14, o G-6 con motor DB605AM y MW50) le podia dar sopas con honda si estaba en buenas manos.
El P51D tenia dos cosas que le convirtieron en un buen avion, y una tercera que lo hizo sobresaliente.
La primera era su radiador, que usaba el aire recalentado para impulsar al avion con un efecto de jet.
la segunda era su inmenso alcance, logrado gracias al Merlin, a su gran capacidad de combustible, y a su alta eficiencia aerodinamica.
la tercera era que desde la Gran Semana de la 8th AF, la Luftwaffe estaba totalmente derrotada, y el P-51 se enfrentaba a los alemanes en superioridad contínua de número.
Así yo tambien :).
Ruben:
Tan sólo citar el arma atómica, los radares, o la misma aviación, donde jamás fueron capaces de hacer algo semejante a los B-17(del B-29 ni hablo). O los cazas reactivos, la gran suerte de la Luftwaffe es que fue derrotada antes de que aparecieran millares de P-80 a darle palos a los bastante mediocres Me-262. Incluso en este tema de los aviones de pistón, los alemanes jamás pudieron estar "un paso por delante" de los demás, estando sus cazas como máximo al mismo nivel que sus enemigos en toda la guerra.
en materia radar, hasta 1943 los alemanes producian sets de radar mucho mas eficaces que los britanicos (lideres mundiales en ese momento).
en 1944 los ingleses tomaron el liderazgo gracias al nuevo magnetron que permitia longitudes de onda centimetrica, pero para 1945 los alemanes contaban con sus propios radares de esas características, y volvían a estar a la par.
La tecnologia radar alemana era sobresaliente.
En materia de bombarderos...bien, el Me264 probablemente se hubiera podido convertir en el B-29 alemán. Pero para 1943-44 estaba claro que el III Reich necesitaba cazas, no bombarderos, de modo que el proyecto nunca recibio suficiente atencion, y al final fué clausurado. Pero lo que es bombarderos superpesados, los alemanes SI los diseñaron. Y bastante buenos, por cierto.
En cuestion de Jets...bien, el Me262 era un avion de 1944. El P-80 lo era de 1945. En una guerra, un año es una generación. Es un error comparar el P-80 con el Me-262 por la simple razon de que el AUTENTICO competidor americano ,contemporaneo del Schwalbe, se llamaba "P-59 Airacomet". Y era un truño de tal categoria que los americanos pasaron de enviarlo al combate.
Si quieres comparar al P-80 comparalo con los jets de segunda generacion alemanes...He-162 (un avion exigente pero de cualidades excelentes a pesar de su problematica configuracion y los problemas con el adhesivo)...pero sobre todo y ANTE TODO con el magnifico Go-229.
Ante ambos aviones (Especialmente el Gotha), el P80 no tenía muchas bazas que jugar.
finalmente cuestionate dos cosas:
por que el F-86 usaba un ala en flecha alemana?
por que el MiG-15 era una COPIA DESCARADA del Focke-Wulf Ta-183? (y el MiG-15 recordemos, era un avion superior al F-86...EN 1950!!!!)
si tu conclusion es distinta a que los alemanes tenian una tecnologia aeronautica notablemente mas avanzada que la aliada, me diras cual es tal conclusion :).
Un ejemplo de que el P-51 sí estaba más adelantado tecnológicamente: el perfil laminar de su ala.
el P-51 no tenia un ala de perfil laminar. Sobre el papel, si...pero en la vida real el ala no se comportaba como tal. Una simple rayadura sobre el metal del ala podía (y de hecho lo hacia) arruinar el efecto de flujo laminar sobre los planos sustentadores. Y como comprenderas, la superficie de los aviones operacionales dia si y dia tambien no era precisamente impoluta.
es un hecho aceptado de forma general. El P-51 tenia un perfil alar de baja resistencia, pero NO un perfil alar de flujo laminar...de hecho ningun avion ha tenido un ala de flujo laminar eficiente hasta la década de los 70.
Cosilla tan curiosa como falsa: aunque los americanos y rusos sí capturaron mucha avanzada tecnología alemana en aviación y la estudiaron, en estos cazas no participaron ingenieros alemanes directamente. Para tu información: en ningún buró tradicional de la construcción soviético (y jamás en la casa MiG) no había ningún especialista alemán.
en el desarrollo del MiG-15 trabajaron varios expertos de la Focke-Wulf (entre ellos un colaborador directo de Kurt Tank), que modificaron y cambiaron el diseño del Ta-183 para aceptar el motor R&R Nene ingles, asi como otras cuantas modificaciones.
En el Sabre a los americanos no les hizo falta. El fuselaje del Sabre era americano. Las alas del Sabre eran alemanas. Las del F-84F tambien lo eran. No es lo mismo que modificar un diseño aleman para los estandares rusos y un nuevo reactor (el Ta-183 iba a llevar un reactor de flujo axial, el R&R nene era de flujo centrifugo), que simplemente ponerle alas nuevas a un fuselaje ya diseñado.
No, me refiero a la problemática de los aviones sin perfil laminar, más lentos,
el Mustang debia su alta velocidad al diseño extraordinario de su radiador. No a su ala de perfil laminar (sobre el papel). De hecho el P51 era el unico avion que era notablemente más rapido con el radiador ABIERTO que no CERRADO (como demuestran los tests rusos del P51D, que daba apenas 396mph TAS a 20.000 pies de altitud, muy por debajo de los 425 aprox. del P51D en WEP a esa misma altitud con el radiador abierto)
Menos cuento de echarle la culpa a Hitler. Los alemanes no hicieron nada parecido al B-17 porque no podían, de entrada ni siquiera tenían turbocompresores tan fiables como los yankees...
falso. Los tenían. Lo que no tenían eran las materias primas estrategicas suficientes para producir turbocompresores a gran escala. Los turbos necesitaban aleaciones de muy alta calidad y con alto contenido de metal estrategico. Los americanos se podian permitir el lujo de producirlos en masa. Los alemanes, no.
Ahi radicaba la diferencia.
Por otro lado el mejor motor de la 2GM en altitud fué el Jumo213E del Ta152H-1. Tres velocidades, dos etapas, permitian al 152H sobresalir a mas de 42000 pies, donde por muy turbocomprimidos que estuvieran, los P&W2800 del P47 (el avion turboalimentado por excelencia de la USAAF) se ahogaban por falta de aire.
Es lo mismo, ni el F-86 ni el MiG-15 se basan en ningún diseño de ningún alemán.
nuevamente, es falso. El F-86 llevaba un ala de diseño aleman, en un fuselaje de un jet americano que habia sido ya diseñado con un ala recta.
el MiG-15 es heredero directo del Ta-183, modificado con la ayuda de ingenieros alemanes para aceptar el R&R nene, alargarle el fuselaje, y poca historia más.
A Green puedes botarlo a la basura. Ese cuento es viejísimo, y se remonta a la época de la guerra de Corea, cuando tuvieron tanto éxito los Sabres y MiG-15, que Messerschmitt, Kurt Tank & Co. se apresuraron a afirmar que eran diseños de ellos. Pero por supuesto, nada parecido existe en los diseños alemanes.
Focke-Wulf Ta-183:
Focke-Wulf Ta-183 (diseño ligeramente variado):
MiG-15:
sin comentarios...el MiG15 es el primer Ta183 con alas de la propuesta 2, fuselaje abombado y alargado para recibir el R&R Nene, y slats de borde de ataque.
es un diseño puramente aleman, adaptado para los sovieticos. Negarlo es cerrar los ojos a lo evidente.
ah, por cierto, el diseñador del Ta183, no fué kurt Tank sino uno de sus ingenieros principales, Hans Multhopp
Pues el P-80 ya estaba en servicio en 1944
rotundamente falso. Los primeros P-80 en servicio no lo estuvieron hasta abril de 1945, en el frente mediterraneo (con la 12ª AF, en Italia). Y eran un puñado.
Por cierto, sabes como murió el mayor as americano de la 2GM?...igual quieres compartirlo con nosotros para que todos veamos la "GRAN" fiabilidad del P80 no ya como maquina de combate, sino como avion.
Entonces hay que suponer, que los aliados, cuyos motores ya en ese momento eran bastante mejores que los alemanes
los aliados usaban motores de flujo centrifugo, sin excepcion.
los alemanes,mayoritariamente de flujo axial (tanto el BMW003 como el Jumo004 lo eran, asi como los motores del Go-229).
dime, sabes cual de los dos tipos triunfó, y cual de los dos se convirtió en una via muerta tecnológica?...
pues eso :). POr cierto que en relaciones peso/empuje, los diseños alemanes eran muy superiores a los aliados.
Algo normal contra lentos aviones de pistón, pero poco efectivo contra aviones a reacción. Como comparación del "adelanto alemán" el cañón de 37 americano los lanzaba a 700 m/s, y el ruso a 900 m/s....
como comparacion del "Adelanto aliado" me gustaria que hablaras del MK203, que hubiese entrado en servicio con la Luftwaffe en verano de 1945.
Si, hablo del arma que los ingleses y franceses copiaron con sus ADEN y DEFA. Te suena?...si hombre...el primer cañon revolver del mundo, con una velocidad de boca majilla, ella, y un rate of fire que solo se supero a partir de 1955...
ah, y en dos versiones, de 20mm y de 30mm.
Por cierto, que me nombres el cañon de 37mm como un arma anticaza viable, me dice bastante de tu parcialidad. Esos cañones tenian un rate of fire tan bajo que anulaban cualquier tipo de ventaja que les diera la velocidad de boca.
Sin nombrar...muchos menos proyectiles por arma, claro.
Las cifras son evidentes: de estas 9 posiciones la URSS tiene el primer lugar en 5, USA en 3, ellos empatados en 1, y Alemania en ninguna....la industria alemana sí que fue la impotente de enfrentarse a ellos...
los alemanes entraron en economía de guerra el uno de enero de 1943 (tras el anuncio de "guerra total" por parte de Hitler y Goebbels)...cuando los ingleses llevaban ya tres años y medio, los rusos año y medio y los americanos un año y pico de economía de guerra.
no eches la culpa a la industria alemana de los errores de Hitler, Milch y Goebbels, haz el favor, ni critiques el potencial de un pais con una capacidad industrial enorme porque a la cupula nazi no le dio por entrar en economia de guerra antes. Solo con ver como la industria y produccion alemana creció de forma geometrica en tan solo un año (compara las producciones de 1942, 43 y 44) bajo los bombardeos de la USAAF, te basta para saber de lo que hablo.
1-En el buró de Mikoyan jamás trabajó ningún alemán.
.
.
.
5-El MiG-15 ni nada parecido no existía en algún proyecto alemán (excepto cosas como tener dos alas en flecha, un motor, un piloto, etc)
After the war, the Ta 183 story continued. The Soviets found a complete set of plans for the Ta 183 in Berlin at the RLM offices, and began construction of six prototypes in March 1946 by the MIG design bureau. On July 2, 1947, the first Soviet-built Ta 183 took to the air powered by a British Rolls-Royce "Nene" turbojet. They discovered that the original Ta 183 design needed either automatic leading edge slots or wing boundry layer fences to alleviate low-speed stalling. Also, as a compromise between high-speed and low-speed flying, the horizontal stabilizer was moved approximately one-third down from the top of the vertical tail. The modified Ta 183 first flew on December 30, 1947 and in May 1948 was ordered into production as the MIG 15.
nuevamente...sin comentarios.
Hartmann:
Fw190 D9
Motor: Jumo213 A1 (1770 CV, 2240 con MW550) (Motor EN LINEA no radial como el de la serie A)
Vmax a 6000m: 690 kph
Techo: 11000mts
Ascenso a 4800: 5,8 minutos
Armamento
2x20mm MG 151/20
2x13mm MG131
* La configuracion que pone el señor aqualongo de armamento, creo que se corresponde con la subserie D11.
no, la configuracion que pone Aqualongo corresponde al Fw190D9 de primera serie,usando fuel B4, con Jumo213A, sin inyeccion de C3 ni MW50. solo un puñado de 190D9s volaron en esta configuracion "en bolas".
Con fuel B4,e inyeccion de C3 la potencia del Jumo aumentaba a 1900hp, mantenibles 10 minutos (tras lo cual si se permitia una refrigeracion de 5 a 10 minutos se podia volver a usar, y el ciclo no tenia fin mientras quedara C3). 1775hp durante 30 minutos. Se usó regularmente en la segunda mitad de 1944, tanto de factoria como equipando a los ya existentes sobre el terreno.
con fuel B4, e inyeccion de MW50 la potencia del Jumo aumentaba a 2150hp, mantenibles 10 minutos (tras lo cual si se permitia una refrigeracion de 5 a 10 minutos se podia volver a usar, y el ciclo no tenia fin mientras quedara MW50). , 1900hp media hora, 1775hp por un lapso de tiempo INDEFINIDO (es decir que las cifras que da aqualongo el Fw190D9 podia mantenerlas indefinidamente...a un P51 el WEP le duraba 3 minutos, por cierto...).Se usó regularmente desde enero de 1945, tanto de factoria como equipando a los ya existentes sobre el terreno.
Con fuel C3, y el sistema A-lader als bodenmottor (que incluia MW50 y estabilizadores especiales y permitia el uso de la segunda velocidad del compresor a bajas altitudes para conseguir presiones de admision increibles) , el Jumo213A daba la friolera de 2600hp a nivel del mar. Los Fw190D9 del JV44 usaban este sistema. De acuerdo a las graficas de Focke-WUlf, fechadas a principios de 1945, el Fw190D9 con este monstruo alcanzaba 400mph A NIVEL DEL MAR!!!! (eso es mas de 32km/h,20mph mas rapido que el Hakwer Tempest, el considerado por muchos, mejor caza de baja cota de la 2GM).
El Fw190D9 fue indudablemente el avion de caza a piston mejor de la 2GM. COn permiso del Ta-152H-1, claro.
ruben:
Ahí tienen sólo una decena. Mundialmente se reconoce eso, pero tu y el amigo Springfield dicen que no
suma uno mas a la lista. El P51D tenia un ala de flujo laminar sobre el papel.
a la hora de la verdad su ala NO actuaba como un ala de flujo laminar porque para tal efecto hace falta una superficie perfectamente lisa, sin abultamientos, rayaduras, mierditas pegoteadas, golpes, abolladuras, etc. No creo que sea tan dificil de entender que eso en aviones operacionales era la norma, verdad?
pues eso.
hartman:
A mi juicio el F86 y el Me P1101 tienen el mismo ala
a tu juicio y al de cualquiera que sepa de aviones. El F-86 usaba el ala de Messerschmitt. Y tal y como dices no fué el unico avion que usó esa ala...ni esa configuracion general...aunque en forma evolucionada (claro está) de geometría variable...
nuevamente miremos unas foticos...
MeP1101:
Bell (creo) X-5:
nuevamente, creo que sobran comentarios, verdad?.
Me refiero al Mustang B impulsado por el deficiente motor Allison.
Mustang A ;). La introduccion de las series Merlin en el Mustang empezó con el Mustang Mk.II britanico, que fue copiado por los americanos en su P51B. Los Allison corresponden a los Mk.I y P51A, respectivamente.
Ruben:
Bf-109 y FW-190, entre otras cosas por lo dicho arriba: el Mustang combatió en el sector aéreo para el cual fue diseñado, mientras que los alemanes tenían que usar sus cazas a grrandes alturas contra americanos, a medianas contra ingleses, y a bajas contra los rusos, siendo mediocres en todas partes
Mediocres en todas partes?
voy a usar una expresion que veo has usado mucho.
Ruben...lee mas.
hartman:
El caso mas claro es del Fw190 A, cuyo motor empezaba a sufrir perdidas de rendimiento por encima de los 3000 mts.
la altitud critica del BMW801 era unos 18000 pies (aproximadamente 5500 metros). Hasta esa altura y por debajo, el Fw190A actuaba a plenitud de capacidad.
Los D-9 no tenian ese problema
y los Ta-152H eran simplemente soberbios a cualquier altitud (como se demostro en el famoso combate de Willi Reschke en el cual un Ta-152H-0 se cepilló con patatas fritas, demostrando ser muy superior a un Hawker Tempest a ras de tierra, siendo el Ta un avion teoricamente especialista de alta cota, y el Tempest un bicho de baja cota).
sanpifer:
Por ejemplo, en robustez le ganaba el P-47, en velocidad el Me262, en armamento el Fw190 o los Typhoon/Tempest
seamos concretos:
El Fw-190D9 (version de 1944, B4, inyeccion de C3) ganaba al P51 en:
-aceleracion
-trepada (ambas dos proporcionadas por la muy superior relacion potencia/peso del Fw)
-giro sostenido (no confundamos con giro puro)
-picado
-zoom
-velocidad (por debajo de 24500 pies)
-potencia de fuego
-resistencia al fuego enemigo
-velocidad de alabeo (donde el 190 nunca tuvo un igual)
-controlabilidad a alta velocidad (mejorada con la cola alargada sobre el 190A)
-facilidad de manejo (proporcionada por el kommandogërat)
-tiempo de potencia de emergencia de combate continua (P51:3 min., Fw190D9, 10 min).
el P51D superaba al Fw190D9 en...
-alcance.
-actuaciones por encima de 33.000 pies
con eso queda dicho todo. no crees? :)
ah, quien me quiera rebatirme lo tiene un poco crudo...cuento con graficas de rendimiento que demuestran las actuaciones de velocidad vs. altitud, y no creo que me cueste encontrar las graficas de rendimiento del Jumo213A. Finalmente, lo de la aceleracion, trepada y giro sostenido, cualquiera que sepa lo que afecta la relacion potencia-peso en esos tres parametros, sabra que el 190D9 era muy superior al P51 en esos aspectos.
y del alabeo mejor ni lo menciono ;).
Ruben:
Falso, el T-34-85 era superior al Sherman, el IS-3 al M26, y el La-7 era superior al Mustang en las condiciones del fgrente este (aunque no en general)
por una vez, absolutamente de acuerdo.
-El Hs-129 es precisamente un intento de copiar el concepto del Il-2.
sin embargo esto es una falsedad de cabo a rabo. El desarrollo del Hs-129 viene de bastante mas atras que 1941, la primera vez que los alemanes vieron un Il-2. De hecho el Hs-129A (con motores argus, el B, el cual fué el 129 operacional, llevaba Gnome-Rhônes) fué probado en 1940, cuando el Il-2 aun no era operativo.
-Los FW-190 de los Sturmgruppen no tenían artillero de cola, ni estaban blindados por detrás como el Il-2. Las balas del Mustang le harían poco allí donde fallaban los cañones de los Bf-109.
pero los Il-2 de la Aviacion Roja tampoco eran como los Fw-190 de los Schlatchgeschwaders (no Sturm, esos eran los 190s blindados para atacar bombarderos) , que podian dejar atras o igualar en velocidad a nivel del mar a cualquier avion que no fuera un LA-7...(el Yak9U tenia una ligera ventaja en velocidad pero insuficiente en una persecucion que no fuera larguisima, tal y como se puede ver en los innumerables testimonios de los schlatchfliegers alemanes). Los Il-2 tenian ametralladores de cola PORQUE LOS NECESITABAN...
los 190s, no
.rianxo:
Sólo el "veltro" estaba en condiciones de hacer un papel digno y aún así justito y todo ello en un país que voló un reactor despues de los alemanes pero antes que los ingleses.
el Caproni-Campini italiano no era un reactor...bueno, lo era pero no en el sentido que le damos nosotros. Empleaba el principio de la reaccion pero era una via muerta tecnológica. el motor de ese avion más que un reactor era una especie de hibrido raro entre motor a piston y jet.
Alejandro_
Hace poco lei un libro de un piloto britanico que habia volado en unos 800 tipos de aviones (occidentales) y deia que los mejores en su opinion eran el Spitfire y el FW190 y daba a entender que se decantaba por el segundo
Capitan Eric Brown, de la Royal Air Force. Y la comparacion de la que hablas era entre un Spitfire Mk.IX y un Fw190A5. El 190D9 era muy superior al A5, al Mk.IX y en mi humilde opinion, daba sopas con honda al Mk.XIV
shturmovik:
Para mi comprensión el caza mas equilibrado fué el P-51:
Capaz de cumplir su pael de escolta y por si esto fuera poco alta capacidad cazabombardero a baja altura.
Armamento suficiente(aunque algo justito).
Muy sólido
-lo de escolta, de acuerdo
-lo de cazabombardero, ni de coña. Un tiro de 7.92mm en el radiador y adios a tu cazabombardero. Que pudiera llevar bombas no indica que fuera bueno en el trabajo
-alramento suficiente para cazas. no para bombarderos.
-solido?...te voy a contar una anecdota.
el P51B era bastante más pesado que el A (el merlin, el sobrecompresor de dos etapas, el tanque de fuel adicional, etc...). Hay varias muestras de P51B y Ds rompiendo las alas en maniobras de alta G, simplemente, porque las alas no estaban diseñadas para aguantar tanto stress.
y está lo del radiador...de modo que no, el P51 NO era un avion sólido, lo mires como lo mires.
m60:
He leido por ahi citas de pilotos USA que volaron varios modelos alemanes tras la guerra y comparaban su maniobrabilidad con la del BF-109G, aunque le ganaba en velocidad y (por supuesto) alcance al aleman.
a partir de la dotacion de MW50 al 109G6, y versiones posteriores (G-14,G-10,K-4), el Bf109 era tan, o más rapido que el P51D (dependia de la altura). Y para Enero de 1944 (fecha en la cual los P51Bs entraron en servicio notable en la 8th AF), la inmensa mayoria de los 109s o llevaban MW50 o llevaban GM-1 (oxido nitroso, otro tipo de boost que incrementaba enormemente las prestaciones de los aviones a gran altura)
lo de la ventaja de la velocidad del P51...bueno, que no. Era muy rapido...pero los alemanes tambien eran MUY rapidos para las fechas en las cuales el P51B llegó a europa, tanto como el Mustang mismo. Puedo mirar cifras exactas de velocidad para hacer una comparativa, si quereis...pero es un curro, que conste.
hartman:
Tengo una duda. Aunque puede que este en un error (por eso lo pongo aqui) tenia entendido que el Fw 190-A8 era apodado "Pajaro Carnicero" mientras que al Bf 109 G6 le llamaban "Gustavo el Asesino"
A toda la serie Fw190/Ta152 se le apodaba en alemania "Würger", literalmente, "alcaudon", o "Butcher bird", en ingles. Por tanto cualquier Fw190 era un "pajaro asesino".
Sanpifer:
El Ta-152 no entro en combate en la SGM.
falso, el Ta-152H-0 y H-1 combatieron a finales de la 2GM, entre otros, con la JG-300. Hubo al menos un as reconocido de Ta-152H (es decir, un piloto que logró al menos cinco derribos con ese aparato), y es famosisimo, como he contado ya, el combate de Willi Reschke en su Ta152 contra un par de Tempests britanicos.
Hay tambien bastante evidencia sobre bastantes combates aereos sobre Berlin contra aparatos sovieticos, sin embargo la falta de datos proporcionados por los amigos estalinistas no permite una conclusion fiable sobre el numero de derribos del 152 en el frente Este. Pero que entró en servicio y combatió en la guerra, es un hecho certificado y probado a todas luces.
... y el Fw 190D9 'nariz larga' apenas actuo en la SGM (algunos dando cobertura a las bases de Me-262, ningun derribo) y creo que solo existe un 'as' de ese modelo (cinco victorias a los mandos de un D9)
absolutamente erroneo
los primeros Fw190D9s fueron usados a finales de Agosto de 1944, si no recuerdo mal, por uno de los gruppen de la JG54 "Grunherz". Para 1945 varias geschwaders estaban equipadas con el modelo, mejorado con la introduccion de inyeccion C3 primero, y MW50 despues. Para el final de la guerra, un estimado de entre 700 y 800 Fw190D9s habian entrado en servicio con la JagdWaffe, viendo servicio extensivo tanto en el frente este como en el oeste (de hecho la fuerza aerea roja quedo tan enormemente impresionada con el aparato que formó un escuadron con Fw190D9s capturados, toda una prueba de la superioridad de este modelo sobre las maquinas rusas de la epoca).
Es cierto que un puñado de Fw190D9s volaron con la JV-44 para misiones de cobertura a baja cota...esos D9s llevaban el sistema especial A-lader que les permitia fantasticas prestaciones a media y baja cota. Pero el modelo Dora-9 fué intensisimamente usado por la luftwaffe en todos los frentes.
alejandro:
El Fw190D9 y el Ta-152 son aviones casi identicos, en realidad las variantes mas avanzadas que el D9 fueron denominadas Ta-152 en honor a su diseñador, Kurt Tank.
tanto por estructura interna, como por apariencia externa, como por las modificaciones llevadas a cabo, el ta-152 era un modelo completamente nuevo. Era una evolucion del Fw190 (no solo del D9, sino de la serie completa 190), pero era un avion casi completamente distinto en casi todos los niveles.
Alejandro_
De todas maneras se calcula que el 80% de los aviones derribados en la SGM nunca llegaron a "ver" el avion que les derribo. Y como un Me-262 te de 2 tiros te despides, eso esta claro. Pero en un combate maniobrable la historia cambia.
el Me262 jamas se iba a meter en un combate maniobrante. Parece que es lo que mucha gente no acaba por entender. El Me262 estaba diseñado para combate de una pasada-un derribo, y los cuatro cañones de 30mm eran ideales para la tarea. Si se fallaba, daba igual...porque el 262 se piraba igual que habia venido. Zumbando
.En mi opinion esta es una afirmacion bastante discutible. El Mustang antes de recibir el motor RR del Spitfire era un caza con un radio de empuje/peso bajo, en especial a alturas medias y altas, donde tenian lugar la mayoria de los combates aereos contra la Luftwaffe.
el mustang DESPUES de recibir el motor RR del spitfire SIGUIO siendo un caza con un ratio potencia-peso realmente pauperrimo. Recordemos que el primer Merlin con el que el P51B fue equipado tenia una potencia tope de alrededor de 1550hp...y que el P51D llevaba un motor de 1750hp a nivel del mar...
si los comparamos con los mas ligeros alemanes con motorizaciones....
DB605AM (Bf109G6, Bf109G14, algunos 109G10s): 1800hp
DB605AS (Bf109G14): 1825hp
DB605D (Bf109G10, Bf109K4): 2000hp
DB605DCM (algunos Bf109K4): 2250hp
BMW801D-2 (con inyeccion C3): 1950hp
Jumo213A (fuel B4, a palo seco): 1750hp
Jumo213A (B4, inyeccion C3): 1900hp
Jumo213A (B4, MW50): 2150hp
Jumo213A (C3,MW50): 2250hp
Jumo213A (A-lader als bodenmotor): 2600hp (Estimados)
creo que las cosas se ven claras. El P51D era mas pesado que los aviones alemanes y llevaba motorizaciones claramente menos potente. La relacion potencia/peso del Mustang era lamentablemente baja, y por tanto, el avion aceleraba y trepaba como una piedra y su capacidad de mantener combates de giros amplios mantenidos era minima.
en fin, ha sido un LARGO LARGO mensaje, y me ha costado literalmente hora y tres cuartos escribirlo...
espero que sea de vuestro agrado y os aclare dudas :)
un saludete
-
Mauricio
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Estimado RAM:
Se agradece tu mensaje, muy didáctico .
Sólo dos puntualizciones cortas: Alemania, así hubiera puesto su industria en pié de guerra "Total" en 1941, hubiera terminado igual. No tenían modo ni manera de competir con USA en capacidad Industrial, menos aún con USA + URSS + UK. Segundo que la gran alza Alemana en productividad NO es admirable, sino repugnante, porque ya sabemos la clase de métodos usados para lograrla.
El Caproni-Campini NO era un avión a reacción, era un avión a HELICE que giraba gracias a un motor de cilindro y pistón vulgar y corriente. Que la hélice fuese carenada e instalada dentro del fuselaje es otra cosa, pero NO era un avión a reacción. Lo más cercano al C-C hoy en día son los modelos a radio-control tipo "Ducted Fan".
Finalmente haces una comparación entre el Merlin "a secas" a nivel de mar Vs. los motores Alemanes. Los segunds sólo superan claramente al Merlin usando combustibles especiales y aditivos como NOS, que se inyectan de a pocos y SIEMPRE so pena de reventar las culatas y volar las válvulas en pedazos. Esa es una comparación un tanto académica. Yo te podría hablar de las carreras de Reno, donde Mustangs modificados cómodamente pasan de los 3000 HP, lo que no significa NADA porque tales presaciones son insostenibles a largo plazo. Que los motores Alemanes tienen prestaciones impresionntes, si. Pero sus ventajas no son aplastantes ni mucho menos.
Saludos, Mauricio
Se agradece tu mensaje, muy didáctico
.
Sólo dos puntualizciones cortas: Alemania, así hubiera puesto su industria en pié de guerra "Total" en 1941, hubiera terminado igual. No tenían modo ni manera de competir con USA en capacidad Industrial, menos aún con USA + URSS + UK. Segundo que la gran alza Alemana en productividad NO es admirable, sino repugnante, porque ya sabemos la clase de métodos usados para lograrla.
El Caproni-Campini NO era un avión a reacción, era un avión a HELICE que giraba gracias a un motor de cilindro y pistón vulgar y corriente. Que la hélice fuese carenada e instalada dentro del fuselaje es otra cosa, pero NO era un avión a reacción. Lo más cercano al C-C hoy en día son los modelos a radio-control tipo "Ducted Fan".
Finalmente haces una comparación entre el Merlin "a secas" a nivel de mar Vs. los motores Alemanes. Los segunds sólo superan claramente al Merlin usando combustibles especiales y aditivos como NOS, que se inyectan de a pocos y SIEMPRE so pena de reventar las culatas y volar las válvulas en pedazos. Esa es una comparación un tanto académica. Yo te podría hablar de las carreras de Reno, donde Mustangs modificados cómodamente pasan de los 3000 HP, lo que no significa NADA porque tales presaciones son insostenibles a largo plazo. Que los motores Alemanes tienen prestaciones impresionntes, si. Pero sus ventajas no son aplastantes ni mucho menos.
Saludos, Mauricio
Imperialista entregado a las Fuerzas Capitalistas del Mal
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Mauricio escribió:Estimado RAM:
Sólo dos puntualizciones cortas: Alemania, así hubiera puesto su industria en pié de guerra "Total" en 1941, hubiera terminado igual. No tenían modo ni manera de competir con USA en capacidad Industrial, menos aún con USA + URSS + UK. Segundo que la gran alza Alemana en productividad NO es admirable, sino repugnante, porque ya sabemos la clase de métodos usados para lograrla.
a la larga, si, hubiese acabado igual...
pero sacar conclusiones de la produccion historica alemana cuando fue con diferencia el ultimo pais en entrar en economia de guerra me parece no solo injusto sino que ademas inapropiado.
El Caproni-Campini NO era un avión a reacción, era un avión a HELICE que giraba gracias a un motor de cilindro y pistón vulgar y corriente. Que la hélice fuese carenada e instalada dentro del fuselaje es otra cosa, pero NO era un avión a reacción. Lo más cercano al C-C hoy en día son los modelos a radio-control tipo "Ducted Fan".
ya digo, que era un hibrido raro entre jet y motor a piston
Finalmente haces una comparación entre el Merlin "a secas" a nivel de mar Vs. los motores Alemanes. Los segunds sólo superan claramente al Merlin usando combustibles especiales y aditivos como NOS, que se inyectan de a pocos y SIEMPRE so pena de reventar las culatas y volar las válvulas en pedazos. Esa es una comparación un tanto académica. Yo te podría hablar de las carreras de Reno, donde Mustangs modificados cómodamente pasan de los 3000 HP, lo que no significa NADA porque tales presaciones son insostenibles a largo plazo. Que los motores Alemanes tienen prestaciones impresionntes, si. Pero sus ventajas no son aplastantes ni mucho menos.
te equivocas, los usos de los aditivos alemanes MW50 (metanol-agua al 50%), y GM-1 (N2O) no tenian ni de lejos esos efectos. Tal y como digo un avion aleman podia usar MW50 en tandas de 10 minutos SIN PARAR, tras lo cual otros 10 minutos de reposo (en los cuales el motor podia ir al 100%, pero no a potencia de emergencia), se podia usar otros 10 minutos.
el asunto es que el MW50 no se usaba como "booster". Per se, no aumentaba la potencia del motor. El MW50 era un ANTIDETONANTE, que lo que permitia era presiones de admision mucho mayores de las normales durante periodos de tiempo bastante prolongados, sin que se produjera detonacion en el motor por ignicion desigual de la mezcla.
Por otro lado recordemos que los alemanes usaban sobre todo fuel B4 de 86 (u 87, no recuerdo bien) como estandard, sobre todo al final de la guerra. Los aliados usaban fueles de 97 octanos con frecuencia, lo cual les daba más margen de presion de admision sin detonacion. Que los alemanes exprimieran semejantes rendimientos de sus motores es aun más otra prueba de su brillantez en ingenieria, teniendo en cuenta todo ello.
un saludo.
Saludos, Mauricio[/quote]
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Mauricio
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RAM escribió:te equivocas, los usos de los aditivos alemanes MW50 (metanol-agua al 50%), y GM-1 (N2O) no tenian ni de lejos esos efectos. Tal y como digo un avion aleman podia usar MW50 en tandas de 10 minutos SIN PARAR, tras lo cual otros 10 minutos de reposo (en los cuales el motor podia ir al 100%, pero no a potencia de emergencia), se podia usar otros 10 minutos.
Estimado RAM:
Las mezclas de metanol-agua son usadas también por los coches de carreras de 1/4 de milla, los populares "Drag-Racers" de USA. Si bien es cierto que se consiguen prestaciones impresionantes de motores comerciales (por ahí hay Chevrolets 454 de bloque grande dando más de 2000 HP), también es cierto que esos motores fallan con frecuencia, a veces de forma catastrófica. Idem con el NOS (óxido nitroso) que se inyecta en pulsos de ~30 segundos, sobre todo en motocicletas (algunas de las cuales sacan más de 500 HP de apenas 1200 cc). Digamos que los motores de aviación Alemanes estaban construídos con mejores materiales, con tolerancias más exigentes, que el nivel de entonación no era igual de extremo que en coches de carrera, etc... sigo sin ver esos motores durando más de unos cientos de horas. Si eso era aceptable para la Luftwaffe no lo sé, pero eso de "usarlos con metanol por 10 minutos, dejarlos enfriar por 5 y luego 10 minutos más de metanol" es dudoso amigo. Quizás el folleto de Daimler-Benz lo haya dicho, pero de ahí a la práctica....
Saludos, Mauricio
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Mauricio escribió:
Estimado RAM:
Las mezclas de metanol-agua son usadas también por los coches de carreras de 1/4 de milla, los populares "Drag-Racers" de USA. Si bien es cierto que se consiguen prestaciones impresionantes de motores comerciales (por ahí hay Chevrolets 454 de bloque grande dando más de 2000 HP), también es cierto que esos motores fallan con frecuencia, a veces de forma catastrófica.
tambien los F-1 fallan a veces de forma catastrofica. Por que?...porque son motores fabricados para funcionar a tope una sola vez, y se les pueden exprimir como limones...eso si, no les pidas demasiada vida util.
en el caso de los aviones de la 2GM, esto no era así. Un motor tenia que durar, pero no solo un vuelo, sino al menos unas buenas 100 horitas de vuelo. Por tanto lo que se les hacia era "ratearlos" para unas potencias por debajo de la que podrian alcanzar de verdad...si solo quisieras usar el motor una vez.
el MW50 era estandard en los 109s desde finales de 1943 en adelante, y era usado en combate sin problemas. Cierto, su uso producia un desgaste extra del motor (del orden de 1/3 parte de su vida util en un DB605A comparado con un DB605AM), pero no reventaban en la cara a nadie.
Para que te des cuenta, la inyeccion de C3 tenia un efecto muy similar al de la de MW50, y el C3 no era otra cosa que combustible de 97 octanos. Al inyectar fuel de gran pureza en una mezcla de pureza normalita (B4, 86 octanos), el efecto era similar: la mezcla se enfriaba y estabilizaba, de modo que el umbral de detonacion cambiaba drasticamente, y dicha mezcla se podia comprimir bastante mas sin producir detonacion (un BMW801D con B4 podia tirar a 1.42 ata de PdA sin detonacion, con inyeccion de C3, a 1.64ata,y con MW50 a 1.80 ata).
Idem con el NOS (óxido nitroso) que se inyecta en pulsos de ~30 segundos, sobre todo en motocicletas (algunas de las cuales sacan más de 500 HP de apenas 1200 cc). Digamos que los motores de aviación Alemanes estaban construídos con mejores materiales, con tolerancias más exigentes, que el nivel de entonación no era igual de extremo que en coches de carrera, etc... sigo sin ver esos motores durando más de unos cientos de horas. Si eso era aceptable para la Luftwaffe no lo sé, pero eso de "usarlos con metanol por 10 minutos, dejarlos enfriar por 5 y luego 10 minutos más de metanol" es dudoso amigo. Quizás el folleto de Daimler-Benz lo haya dicho, pero de ahí a la práctica....
es que el N2O no se usaba de esa forma. En las carreras, metes N2O para sobrepresionar la mezcla y conseguir potencia extra.
En los aviones alemanes, no era así. El uso de N2O estaba EXPRESAMENTE PROHIBIDO por debajo de las alturas criticas del motor del avion que lo usaba. Lo que se buscaba con el N2O era que POR ENCIMA DE LAS ALTURAS CRITICAS (es decir a las alturas a las cuales el sobrecompresor no daba suficiente aire como para comprimir la mezcla lo suficiente), el N2O se inyectara en la mezcla para que, al disociarse en N2 y O2, el nitrogeno actuara como refrigerante y el O2 diera un plus de comburente a la mezcla...pero NUNCA se sobrepresionaba al motor ni se usaba para lograr presiones por encima de las diseñadas para el motor
por ejemplo, el BMW801D-2 a 24000 pies creo que lograba una presion de admision de cerca de 0.9ata (no lo se con seguridad pero por ahi andaba). Con N2O, se podia lograr presiones de admision del orden de 1.32ata gracias al aporte de oxigeno extra del liquido inyectado. Como el motor estaba diseñado para soportar presiones de 1.42 ata sin detonacion, 1.32ata ni dañaba al motor, NI LO DESGASTABA. Simplemente se lograba mayor rendimiento en alturas sin ningun tipo de penalizacion.
Por supuesto se podia combinar el efecto del MW50 y el GM-1. De hecho el Ta-152H-1 lo hacia. A determinadas alturas, justo por encima de la altitud critica de alguna de las etapas del Jumo213E, el piloto podia seleccionar GM-1 (para lograr mas oxigeno y poder mantener la presion de admision alta), y MW50 (para estabilizar la mezcla y conseguir que con el efecto antidetonante el aporte del GM-1 pudiera ser logrado a altitudes algo mas bajas de las usuales).
Por cierto, no digo nada de ningun folleto de DB...lo que estoy contando son verdades probadas, ciertas, bien conocidas y palpables de la aeronautica de la 2GM. Tanto, que las ultimas versiones de los P47 y F4U americanos tambien usaban inyeccion de metanol/agua...y el Ki-84, y el N1K2 japoneses tambien lo hacian.
un saludo.
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