Cazas de la Segunda Guerra Mundial

[Mauricio]

Gracias por tus respuestas bien argumentadas. Ahora entiendo mejor a lo que te referías en el primer mensaje.

Saludos, Mauricio

[Octavio]

El spitfire fue un avion que peleo en todo tipo de frente y fue adaptable a toda necesidad, hasta en portaviones fue utilizado.
Los ases alemanes que lo llegaron a volar lo consideran mejor al 109 y similar al 190. En buenas manos era letal y combinaba la maniobrabilidad con la velocidad de buena manera cosa que los aviones americanos no superan.

[alejandro_]

Hola

RAM

Lo primero felicitarte por tu mensaje. Ideas concisas y respaldadas con argumentos. Aun asi me gustaria puntualizar en algunas cosas.

Galland dice claramente en sus memorias que dijo eso para joderle el día a Göring, a quien los comandantes de geschwader alemanas le empezaban a tener una profunda antipatía. Tambien dice en sus memorias que para el, durante la batalla de inglaterra, el Bf109E era un avion de caza inigualable, mucho mejor que el Spitfire.

Como anecdota añadir que Molders, el otro gran as de la Luftwaffe en esta epoca propuso montar el motor DB601N en los Me-109 debido a su mayor potencia.

109K-4 (o G-10, o G-14, o G-6 con motor DB605AM y MW50) le podia dar sopas con honda si estaba en buenas manos.

Esta afirmacion me parece un tanto arriesgada, el 109 era en esta epoca un avion que habia agotado todo su margen de mejora, comparado al Sptifire XIV era bastante inferior:

http://www.fourthfightergroup.com/eagle ... pit14.html
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/2072/breed.html

Contra el Mustang tiene mas posibilidades porque es peor que el Spitfire pero aun asi el Mustang le supera en visibilidad (algo critico), alcance, picado, proteccion y "controlabilidad". El P-51 era una delicia de volar segun todo los pilotos mientras que el 109 era un avion bastante complicado (5% perdidos en accidentes).

En manos de un experten puede que el Mustang este en inferioridad (Hartman derribo 6 en un dia) pero si se trata de 2 pilotos bien adiestrados creo que el americano gana. El hecho de que Galland recomendase el cese de su produccion en 1944 dice mucho en contra del aparato.

En cuanto a velocidad el 109 gana con "extras" como MW50, pero sin ellas creo que el Mustang es superior, pero hablo de memoria y no estoy seguro. En trepada sin lugar a dudas el Me-109.

Although all were aware of the vulnerabilities of the P-51’s coolant system, the maneuverability and range of the aircraft were the determining factor (for its acceptance). It was said that it took a very experienced P-47 pilot to hold his own with an Me 109 in a personal dog fight with even a mediocre German pilot, but even the most inexperienced pilot in a P-51 could do well against any Me 109. In short, with the P-51 our pilots had more confidence in air to air combat and actually became more aggressive.”

Rapier: How did the P-51 stack up to the Me 109s that were your opponents? Specifically, did it climb better, turn better, seem easier to fly& ?

Bob: The Me 109 was able to climb more steeply than a P-51 but otherwise I believe the -51 had an edge. It was marginal in turning and significantly faster in level flight. It also accelerated faster in a dive. The Luftwaffe also lost a lot of aircraft to operational accidents during landing, due to the narrow gear.

http://www.microsoft.com/games/combatfs ... goebel.htm

es un hecho aceptado de forma general. El P-51 tenia un perfil alar de baja resistencia, pero NO un perfil alar de flujo laminar...de hecho ningun avion ha tenido un ala de flujo laminar eficiente hasta la década de los 70.

Completamente de acuerdo. El 25% del flujo en el ala del Mustang es laminar, el resto turbulento. Esto me lo contesto un profesor en mi Universidad, aun asi es bastante mas que en otros aviones de la SGM. El hecho de que en las alas no hubiese dispositivos como "slats" ayudaba mucho a reducir la resistencia. El 109 era, al contrario, uno de los cazas menos aerodinamicos.

Capitan Eric Brown, de la Royal Air Force. Y la comparacion de la que hablas era entre un Spitfire Mk.IX y un Fw190A5. El 190D9 era muy superior al A5, al Mk.IX y en mi humilde opinion, daba sopas con honda al Mk.XIV

Te mentiria si te dijese que soy un gran admirador del Spitfire, en mi opinion era mas dificil de fabricar y pilotar que el Fw190. En Dieppe, durante el Channel Dash y en muchos sitios mas se demostro que era algo inferior, pero de ahi a decir que le da sopas con onda hay mucho.

Las ultimas versiones del Spitfire con motores Griffon y 2 cañones de 20mm + 2 metralladoras de 12.7mm me parece muy respetable. A parte de que su tasa de giro era excelente y trepaba como el demonio (comparable a un K-4).

En mi opinion en buenas manos este avion era mortifero.

el Me262 jamas se iba a meter en un combate maniobrante. Parece que es lo que mucha gente no acaba por entender. El Me262 estaba diseñado para combate de una pasada-un derribo, y los cuatro cañones de 30mm eran ideales para la tarea. Si se fallaba, daba igual...porque el 262 se piraba igual que habia venido. Zumbando .

Esto se aplica en caso de que el combate sea uno contra uno, pero frente a 600 Mustangs como ocurria en la epoca. A base de picar los P-51 conseguian durante unos segundos el poder disparar a los Me-262, que a parte de no ser muy resistentes, no podian acelerar rapido a causa de los motores. Eso si, en 1 contra 1 eran inigualables. sigo pensando que este modelo es mas un interceptor que caza de superioridad aerea y su armamento lo demuestra (lee uno de mis posts anteriores en caso de duda).

Finalmente me gustaria romper una lanza a favor de los cazas sovieticos, en especial 2:

-El Yak 3: cuando aparecio la Luftwaffe ordeno no interceptarlo por debajo de 3000 metros, era muy rapido y trepaba y giraba muy rapido. El escuadron Normandie Niemen lo escogio frente a todos los cazas occidentales de la epoca. Al regresar a Francia fueron comparados a baja cota frente a Spitfire, Mustangs etc y los Yak-3 maniobraban muchisimo mejor que sus mas pesados oponentes.

-La-7: para mi un gran avion a baja cota, bien armado y con buenas prestaciones, Ivan Kotsnesuv derribo parte de sus 62 aparatos en este modelo, inclutendo un Me-262 y 2 cazas americanos si no recuerdo mal/

Puede que haya cometido algunos errores pero es que estoy escribiendo de memoria.

Saludos.

[RAM]

Como anecdota añadir que Molders, el otro gran as de la Luftwaffe en esta epoca propuso montar el motor DB601N en los Me-109 debido a su mayor potencia.

naturalmente, y de hecho se hizo. El siguiente avion de caza estandard de la Luftwaffe al 109E-4 fué el 109E-7 con motor DB601N. Hablo de memoria pero creo recordar que el ratio de compresion del 601N era algo superior al del 601Aa del E-4, admitiendo así una potencia de 100hp superior.

Esta afirmacion me parece un tanto arriesgada, el 109 era en esta epoca un avion que habia agotado todo su margen de mejora, comparado al Sptifire XIV era bastante inferior

desgraciadamente los links que aportan no valen. No valen, primero, porque el Bf109G6 contra los que se probaron esos Spits eran modelos sin MW50, y el MW50 daba un extra de potencia de unos 350 caballos...

y no valen, segundo, porque el Bf109G6 probado por los ingleses es un R-6, la modificacion con dos gondolas de cañones subalares de 20mm, que impedian severamente la maniobrabilidad del aparato y dañaban enormemente sus prestaciones.

En realidad de todas formas un Bf-109G6 sin MW50 estaba en severa desventaja respecto a un Spit XIV...exactamente igual que un Spit V hubiese estado en severa desventaja respecto al mismo Bf109G6. Recordemos que el G6 era un avion de principios de 1943, y el SpitXIV de mediados de 1944. La contrapartida del SpitXIV en la familia 109 fué el modelo G-10, que tenía unas prestaciones casi identicas a las del 109K4.

Contra el Mustang tiene mas posibilidades porque es peor que el Spitfire pero aun asi el Mustang le supera en visibilidad (algo critico), alcance, picado, proteccion y "controlabilidad". El P-51 era una delicia de volar segun todo los pilotos mientras que el 109 era un avion bastante complicado (5% perdidos en accidentes).

parcialmente de acuerdo. Respecto a lo de proteccion definitivamente no. El P-51 era un blanco mucho mas grande que un Bf109, eso para comenzar, y por tanto más facil de impactar.

luego está el omnipresente tema del radiador. Al P51 una bala de calibre de un rifle le podia amargar la vida, mientras que el 109 tenia dos radiadores mucho menores de tamaño, y ademas en las ultimas series Gustav, el 109 contaba con un sistema DOBLE de refrigeracion, cerrado, de modo que si uno se veia dañado el piloto podia aislarlo y mantener a su maquina en vuelo con el otro.

por lo demas el 109 era un aparato bastante más complicado de volar que el P51, eso es cierto, porque era tremendamente ligero y con una potencia desmedida...es algo asi como comparar el pilotar una scooter, con el pilotar una Honda NSR de 500cc (vale, la comparacion es exagerada pero se pilla el fondo).

En manos de un experten puede que el Mustang este en inferioridad (Hartman derribo 6 en un dia) pero si se trata de 2 pilotos bien adiestrados creo que el americano gana. El hecho de que Galland recomendase el cese de su produccion en 1944 dice mucho en contra del aparato.

honestamente ,el P51 era mucho mas "perdonavidas", en el sentido de que permitia mas errores de pilotaje que el 109. Pero aun asi estoy convencido de que en un combate uno contra uno, experten-vs-experten el 109 (cualquiera de la serie G o K con MW50) ganaría de calle. El 109 puede usar su superior capacidad de aceleracion y trepada en una inmediata ventaja energética en el combate, y el P51 no puede hacer nada para evitar ser derribado. Si ambos son expertos, la superior categoria del 109 como caza puro se impondrá en todos los casos, y el P51 no puede escapar porque no tiene ventaja de velocidad...

Por otro lado el planteamiento de Galland se debía más a la enorme polivalencia del Fw190 respecto al Bf109. El Bf109 tenia solo un limitado rol como cazabombardero, y cazabombarderos, el Fw190 era superior en ambos roles y un caza fantastico. De todas formas mientras creo que el Fw190A no era superior al 109 (en realidad los dos modelos se complementaban de fabula), el Fw190D9 era marcadamente superior hasta sobre los K4.

Pero el caso es q Galland no queria parar la produccion de 109s por su obsolescencia, sino porque alemania necesitaba aviones ultraflexibles y polivalentes, y la polivalencia del 109 era bastante limitada.

En cuanto a velocidad el 109 gana con "extras" como MW50, pero sin ellas creo que el Mustang es superior, pero hablo de memoria y no estoy seguro. En trepada sin lugar a dudas el Me-109.

el asunto es que desde finales de 1943 hasta el fin de la guerra, practicamente todos los 109s estaban dotados de MW50.

y el P51B aparecio sobre europa en numeros decentes a partir de Febrero de 1944...con lo cual la mayoria de sus adversarios 109 iban a estar dotados de MW50.

Although all were aware of the vulnerabilities of the P-51’s coolant system, the maneuverability and range of the aircraft were the determining factor (for its acceptance). It was said that it took a very experienced P-47 pilot to hold his own with an Me 109 in a personal dog fight with even a mediocre German pilot, but even the most inexperienced pilot in a P-51 could do well against any Me 109. In short, with the P-51 our pilots had more confidence in air to air combat and actually became more aggressive.”

Tambien hay que tener en cuenta que la inmensa mayoria de los combates aire-aire P47vsBf109 tuvieron lugar sobre la alemania de 1943, y que todos los combates aire aire P51-Bf109 tuvieron lugar sobre la alemania de 1944 en adelante. Tras la "gran Semana", la Luftwaffe tenia una carencia cronica de pilotos experimentados, y un 109 necesitaba un piloto experimentado para exprimir su inmensa categoría como caza

Completamente de acuerdo. El 25% del flujo en el ala del Mustang es laminar, el resto turbulento. Esto me lo contesto un profesor en mi Universidad, aun asi es bastante mas que en otros aviones de la SGM. El hecho de que en las alas no hubiese dispositivos como "slats" ayudaba mucho a reducir la resistencia. El 109 era, al contrario, uno de los cazas menos aerodinamicos.

no, no , no , no...seamos un poco mas precisos, el 109 tenia un coeficiente aerodinamico que no era precisamente como de regalo, pero ello se compensaba gracias a su pequeñisima area frontal. REcordemos que la resistencia al avance de un avion viene dada por su coeficiente aerodinamico multiplicado por su area frontal...el P51 tenia un area frontal bastante grande (era un avion enorme), mientras que el 109 era bastante chiquitajo...

el resultado real es que, aerodinamicamente hablando, el 109 ofrecia MENOS resistencia al avance que el P51D. Y hay formas de demostrarlo de forma empirica a partir de los datos de rendimientos de velocidad de ambos aviones.

Te mentiria si te dijese que soy un gran admirador del Spitfire, en mi opinion era mas dificil de fabricar y pilotar que el Fw190. En Dieppe, durante el Channel Dash y en muchos sitios mas se demostro que era algo inferior, pero de ahi a decir que le da sopas con onda hay mucho.

Las ultimas versiones del Spitfire con motores Griffon y 2 cañones de 20mm + 2 metralladoras de 12.7mm me parece muy respetable. A parte de que su tasa de giro era excelente y trepaba como el demonio (comparable a un K-4).

sin embargo el Fw190D9 era más rapido en casi todas las alturas, tenia un ratio de alabeo bastante mejor, tenia un zoom superior, un picado muy superior, mas controlabilidad a altas velocidades (el Spitfire siguiente al Mk.XIV fué el Mk.XXI, con ala nueva para solventar de una vez por todas los problemas de controlabilidad a altas velocidades que incluian serios problemas de alabeo, con inversiones de alabeo incluidas), mejor visibilidad, y las enormes ventajas que significaban el contar con un ordenador mecanico de a bordo que controlara el rendimiento del motor: el Kommandogërat.

Esto se aplica en caso de que el combate sea uno contra uno, pero frente a 600 Mustangs como ocurria en la epoca. A base de picar los P-51 conseguian durante unos segundos el poder disparar a los Me-262, que a parte de no ser muy resistentes, no podian acelerar rapido a causa de los motores. Eso si, en 1 contra 1 eran inigualables. sigo pensando que este modelo es mas un interceptor que caza de superioridad aerea y su armamento lo demuestra (lee uno de mis posts anteriores en caso de duda).

a ver, esta claro que cinco P51s son mejores que UN me262, porque al Me262 no le queda otra que salir pitando...

pero en un UNO CONTRA UNO el Me262 era muy superior. Si, dije superior. Seguramente piensas, como la mayoria que el Me262 era un avion de mala aceleracion y trepada.

Pues es falso. El Me262 a 300mph era capaz de trepar y acelerar mejor que ningun avion de helice, con lo cual podia ganar constantemente ventajas energeticas contra el solitario P51D, lo que le permitiria hacer pasada tras pasada hasta pillarlo y freirlo.

Ademas, el mito de que el Me262 giraba mal es un mito...ciertamente el P51 podia girar mas cerrado, pero el 262 podia girar MUCHO MAS RAPIDO, a su "corner Speed". Eso sin contar que su carga alar era tan solo ligeramente superior a la del P47D, y que contaba con slats de borde de ataque en toda el ala, y flaps de combate para cerrar giros de alta velocidad.

Todo lo que tenia que hacer un Me262 para cepillarse a un P51 antes o despues era simplemente mantener su velocidad por encima de las 250mph indicadas. El resto era solo cosa de tiempo.

El Me262 era excelente como interceptor...pero era inigualable como aparato de superioridad aerea.

-El Yak 3: cuando aparecio la Luftwaffe ordeno no interceptarlo por debajo de 3000 metros, era muy rapido y trepaba y giraba muy rapido. El escuadron Normandie Niemen lo escogio frente a todos los cazas occidentales de la epoca. Al regresar a Francia fueron comparados a baja cota frente a Spitfire, Mustangs etc y los Yak-3 maniobraban muchisimo mejor que sus mas pesados oponentes.

seamos serios, la alta velocidad del Yak-3 (ni siquiera la que dicen las fuentes rusas, que no me las creo ni en pintura de un avion con un motor de solo 1350hp, pero bueno) ni se acercaba a las de los 109G con MW50, ni a la del Fw190D9 con MW50 o inyeccion C3. Eso para empezar. El Yak-3 no podia dictar las reglas del combate por la simple razon de que sus enemigos eran MAS rapidos.

El 109 trepaba mejor que el yak3. El 190D9 no, pero el 190 picaba y hacia zooms de manera mucho mas eficaz que el ligerisimo Yakovlev. Eso sin contar con su mucha mayor potencia de fuego.

Girar si, el yak giraba de vicio. Pero el Zero tambien lo hacia y fijate que palizas recibia en el pacifico frente a cazas que aceleraban y trepaban peor, pero que contaban con un picado y un zoom muy superior.

finalmente, la orden de la Luftwaffe creo que ha sido malinterpretada y desdibujada con el paso de los años. A los pilotos se les recomendaba,incluso prohibia, no entrar en combate CERCANO con los Yak3s...algo totalmente natural dada la marcada superioridad del Yak3 en los combates de giros cerrados.

si dos cazas alemanes veian una patrulla de 10 yak3s a 1500 metros por debajo, no habia nada en el mundo que les detuviera de picar, lanzar un par de rafagas, trepar usando la velocidad del picado, volver a picar, lanzar otras dos rafagas, y salir por patas...

a los alemanes no se les prohibio ENFRENTARSE a los Yak3s...se les prohibio enfrentarse a los Yak-3s EN SU PROPIO TERRENO. Lo cual era, y es, plenamente entendible.

-La-7: para mi un gran avion a baja cota, bien armado y con buenas prestaciones, Ivan Kotsnesuv derribo parte de sus 62 aparatos en este modelo, inclutendo un Me-262 y 2 cazas americanos si no recuerdo mal

el La7 es con diferencia el mejor caza ruso de la 2GM. Rapido (tanto o mas que los aviones alemanes de los que he hablado, el La7 era tan solo ligeramente mas lento que el 190D9), maniobrero y con un potente armamento concentrado en el morro. SIn embargo por encima de los 2500 metros los aviones alemanes eran claramente superiores en absolutamente todo salvo en radio de giro (que, nuevamente, es algo TOTALMENTE DISTINTO a -VELOCIDAD DE GIRO-).



un saludo

[Apónez]

Tan claro y conciso como siempre RAM, bienvenido de vuelta

[alejandro_]

Hola

RAM

Respecto al Me-109:

De acuerdo que el perfil aerodinamico era razonable por su poca area frontal, pero es que en cuanto se le añadian cañones extras o bombas el avion se quedaba literalmente sin alcance. Esto fue un problema gordo para interceptar a los B-17 ya que se necesitaba mas armamento pesado, pero para suerte de los alemanes el Fw190 estaba disponible para atacar a los B-17 mientras que los 109 lo hacian con los P-51.

Sigo pensando que el 109 era un avion obsoleto, solo un gran piloto podia sacar todo el partido de el y esto es algo que afectaba mucho al avion. Todos los pilotos alemanes cuentan que en un 190 un piloto mediocre parece bueno, pero en un 109... esto seguro que influyo en la opinion de Galland.

Con los MW50 se obtienen excelentes prestaciones, pero sigo prefiriendo las versiones del Spitfire, creo que en terminos generales es superior al 109.

En cuanto al Me-262 no dije que tuviese mala aceleracion, solo que no podia acelerar rapidamente porque los motores se le podian incendiar o incluso explotar. Por eso tantos fueron abatidos mientras deceleraban para aterrizar.


Saludos.

[agualongo]

Tengo una duda,

¿El Spitfire no llevaba un fusómetro en lugar del carburador? Y por otro lado, ¿El motor del Me 109 era de inyección directa?

Gracias

[Apónez]

Yo he votado por otros, para mi el mejor avión de la guerra fue el Fw-190, aunque tampoco le hago ascos al He-162, el Me-109 y el Spitfire para mi tienen un grave problema en el reducido ancho de su tren de aterrizaje. El Fw-190 en cambio tenía una buena velocidad, un buen armamento y un alcance más que aceptable.

Lastima que Francia cayese tan rápido ya que me habría gustado ver como evolucionaban los cazas Bloch y el D-520, sobre todo este último.

[RAM]

Tengo una duda,

¿El Spitfire no llevaba un fusómetro en lugar del carburador? Y por otro lado, ¿El motor del Me 109 era de inyección directa?

Gracias

no, llevaba un carburador de alimentacion por gravedad. Por ello cuando las Gs eran nulas o negativas, el combustible no entraba en el carburador y el motor se ahogaba.

Tanto el Bf109 como el Fw190 llevaban motores de inyeccion directa de combustible.



Alejandro:

Con los MW50 se obtienen excelentes prestaciones, pero sigo prefiriendo las versiones del Spitfire, creo que en terminos generales es superior al 109.

sera cuestion de gustos, pero el 109 me parece bastante superior en términos de avion de caza pura. Mejor aceleracion ,trepada, velocidad, en un avion con un picado y zoom bastante similares a las del spit. Que el spitfire girara más cerrado no me importa, los pilotos experimentados simplemente usaban maniobras que no dependían de ese párametro.

En cuanto al Me-262 no dije que tuviese mala aceleracion, solo que no podia acelerar rapidamente porque los motores se le podian incendiar o incluso explotar. Por eso tantos fueron abatidos mientras deceleraban para aterrizar.

el Me262 podia acelerar perfectamente, de hecho a bajas velocidades tenia un regimen de aceleracion y trepada superiores a las del P47D. A altas velocidades ningun avion lo igualaba.

Lo que el Me262 no admitía era cambios bruscos en el mando de gases porque el motor o se apagaba o se incendiaba...es algo bastante distinto, algo que era un defecto inherente a todos los jets de temprana generacion y seguia siendo un incordio incluso durante la guerra de Korea.

[alejandro_]

Hola

RAM

sera cuestion de gustos, pero el 109 me parece bastante superior en términos de avion de caza pura. Mejor aceleracion ,trepada, velocidad, en un avion con un picado y zoom bastante similares a las del spit. Que el spitfire girara más cerrado no me importa, los pilotos experimentados simplemente usaban maniobras que no dependían de ese párametro.

Pues en parte te doy la razon, pero para sacarle partido a todo esto se necesitaba un piloto muy experimentado. De todos modos las prestaciones no son tan diferentes, segun:

http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/bf109k4.html

La diferencia de trepada son 100 metros y la de velocidad 4 millas, esto siempre a altitudes variables. Pero en terminos de controlabilidad, calidad de produccion y visibilidad el Spitfire se impone. Por cierto, el hecho de que el Spitfire gire mas cerrado es siempre una ventaja. Aun asi todos estos datos son muy discutibles porque no especifican si son a condiciones normales, utilizando el MW50 o que...

Saludos.

[Panzerfaust]

Ram:

Una pequeña aportacion al tema.
El cañon revolver al cual te refierse es el Mk-213, un fantastico cañon revolver que como bien dijiste estaba disponible en dos calibres, el 20x138 y el 30x85mm.






El tema de la tactica del me-262 es algo que lamentablemente nunca pudieron ponerse de acuerdo los pilotos alemanes.
Steinhoff as aleman que termino la guerra con mas de 170 victorias, opinaba que debia utilizarse para combatir a los cazas aliados y dejar a los bf-109/FW-190 de piston la tarea de enfrentar a los B-17 , y B-24 otros con major acierto creian con mas acierto que debia emplearse en masa contra los bombarderos.
Steinhoff se quemo horriblemente en un 262 , pero sobrevivio para convertirse en el jefe de la Luftwaffe de la RFA.
Sin embargo pese a su experiencia fue unos de los responsables que se eligiera al complicado Lokheed F-104G como nuevo caza tactico de Alemania federal.
Esta decision causo 175 muertes por accidentes a lo largo de 25 años.

[RAM]

Ram:

Una pequeña aportacion al tema.
El cañon revolver al cual te refierse es el Mk-213, un fantastico cañon revolver que como bien dijiste estaba disponible en dos calibres, el 20x138 y el 30x85mm.

sep, tienes razon...un pequeño lapsus por mi parte, pero soy muy vago para mirar ningun tipo de fuentes mientras escribo :). De haberlo hecho no hubiese metido la zarpa

por cierto, la ilustracion esa es de la configuracion de armamento de un "Uhu", no?

[Panzerfaust]

En realidad es de un proyecto de la fabrica Arado.

La direccion es :

http://www.luft46.com/arado/tew19-3.gif

No se olviden del otro derivado del famoso Fw Ta-183, el FMA IA-33 Pulqui II, diseñado por kurt Tank.

[Apónez]

¿Y que opinan del He-162? Era bueno o fué un simple desperdicio de recursos, ya que de ese avión no he encontrado casi ninguna información

[supongo]

Hola amigos:

Me vais a perdonar lo tardia de esta respuesta y el reflotar el post, pero es que lo acabo de "descubrir".

No me quiero extender, pero me da la impresion de que el señor Alejandro esta (como muchisimos otros) confundiendo al BF109 real a lo que las paginas web sin mas datos que anecdotas sacadas de contexto y que por lo general se refieren a la propaganda postguerra y sobre todo a test de rendimientos en los que se comparaban lo ultimo USAF/RAF contra aviones capturados con un margen de tecnologia de 1 año. Lease el pamoso test Spitfire XIV vs 109G6/R6 sin MW50, o el F4U1D vs FW190A4 (para que compararian estos modelos?) y que curiosamente no fue difundido por salir el F4U mal parado enmuchos aspectos, pero bueno.

Recordemos que la gente a empezado a conocer el BF109 real (los que han querido claro) a raiz del desclasificamiento de los documentos de messerchmitt y a la profusion de los textos de caracteristicas del Rechlim, y distan mucho de los famoso 368 mph que siempre se le a dado al 109 como velocidad maxima, o a los 1000 ft/min de climb raye, etc.
Lo cierto es que sus caracteristicas de velocidad, picada inicial (superior incluso al P47 y por supuesto Spitfire y P51) de cualquier BF109G (g2 en adelante) -tengo los documentos USAF que lo demuestran y creo que RAM tambien-, climb rate, aceleracion, alabeo (recientemente han aparecido documentos RAF que indican su superior alabeo frente al spitfire), control de elevadores, etc etc etc que le hacen ser superior en el combate 1 vs 1 a cualquier avion aliado occidental a cualquier altura y por encima de los 3000 mts a cualquier avion sovietico, lo mismo se podria decir del 190 frente al resto, pero 7 vs 1 en occidente y 20 vs 1 en oriente hace que sus prestaciones no sean suficientes.

No es ciero que para volar BF109 hubiese que ser un experto para sacar el jugo de ese avion, para sacar el maximo quizas si, pero para combatir manteniendo las ventajas que da la gestion automatica del motor NO.
Recordemos que en los aviones aliados combatir sin preocuparse de nada mas que la mira no era pòsible, habia que gestionar paso de la helice, RPM, gas, etc, en los 109 y 190 no, ventaja clara en combate.
En 1944 no quedaban experten ni en el frente occidental ni en el oriwental, con lo cual la cantidad de derribos a favor de la LW no se debe SOLO a sus pilotos sino a las excelencias del 190/109.

Los 109 y 190 usaron MW50 por la sencilla razon de que no disponian del equivalente aliado de 150 oct. ni siquiera el C3 daba ese "poder". Usar MW50 no era forzar el motor, era dar mas "calidad" de potencia, a la vez que valia de refrigerante y antidetonante, un aditivo para compensar la falta de gasolina de calidad.

La aerodinamica del 109 es superior a la del P51, basta comparar velocidades conseguidas a alturas segun los CV suministrados, datos disponibles en NACA.

etc etc etc.

Una lanza (mas bien el cuadro de la rendicion de breda) en favor del 109 como el mejor interceptador de la IIWW de helice o caza puro, y al 190 como mejor caza multiroll..

No me quiero extender mas que desvario.


Un saludo


Supongo