No hablo de un PUSC, sino de un STOVL con un extra de una catapulta, personalmente preferiría dos, pero... Básicamente una catapulta para operar los aviones multiplicadores de fuerza que no pueden despegar verticalmente, es decir los sempiternos AWAC´S, reaprovisionamiento en vuelo, y porque no, un avión ELINT mas avanzado de lo que pueda ser un caza con un pod. Por lo tanto no es preciso depender de la catapulta para sostener todo el ciclo de operaciones diario, de hecho esta únicamente estaría para sostener las operaciones de soporte. ¿Me he explicado mejor?
Se te entiende bien....Lo mismo planteaba la Marina Soviética como evolucion de sus Kuzys,aunque en su caso STOBAR, con la solucion de la rampa obligada por la presencia de su bateria correspondiente de SS-N-19 (Dentro de la concepcion del portaaviones tambien como crucero con ala aerea embarcada para dar defensa aerea y cortinas ASW) y dos catapultas en la cubierta oblicua para los "Madcap" que preveian,o para lanzar cazas con mayores cargas mientras la rampa se mantenia para configuraciones de defensa aerea de los mismos, que era para lo que se preveian....Dicho portaaviones hubiese desplazado mas de 80000 tm y fue cancelado a principios de los 90.
El problema es la aplicación a la aviación STOVL, que bajo mi punto de vista da como resultado una plataforma ineficiente.Una sola catapulta de vapor de entrada te da el tema y los inconvenientes de ser sólo una como antes ha mencionado maximo, con unos sistemas caros y que requieren de un mantenimiento en detalle....Pero es que además te condiciona el diseño de la planta propulsora.En primer lugar si las catapultas son de vapor seguramente tendras que ir a por propulsion de calderas y turbinas de vapor, tambien de caro mantenimiento.Otra opcion es utilizar turbinas de gas y calderas independientes dedicadas en exclusiva a la catapulta, pero eso consume por su cuenta volumen del casco y de combustible para quemar...Y poco más te queda a no ser que seas un CVN, cosa que descartamos desde un principio. Además esos aviones AEW y ELINT mas decentes que cualquier AEW&C montado en helicóptero tendran que apontar con ganchos...Lo que implicara una buena cubierta oblicua para que tomen, si queremos algo como un E-2C/D nos sirve de referencia el buque mas pequeño que los ha embarcado, el Charles De Gaulle, y ya vamos por las 40000 tm.
Si en el punto 1 condicionas tu propulsion para seguir operando con cazas STOVL cuando podias, al menos, pasarte a aviones más capaces que utilizasen dichas catapultas, ganando en prestaciones para ellos....Pero queda algún que otro problema adicional, siendo uno de ellos uno de los requisitos esenciales de un porta CATOBAR,altas velocidades sostenidas durante operaciones aereas, requisito que en un porta STOVL por las peculiaridades a la hora de operar de sus aeronaves quedan más en un segundo plano. Hablaremos de veintitantos nudos,y a partir de los 20 nudos obtener un nudo de más te cuesta un congo belga de potencia en caballos, de acuerdo a una progresión exponencial, cuyo gráfico de aquí abajo puede ser representativo:
Por supuesto la superficie "humeda" del casco,sus lineas hidrodinámicas, sus dimensiones y la friccion del agua sobre el así como la resistencia al avance en el aire(que dependen de varios coeficientes sobre el volumen y formas del casco,superficie opuesta al viento en m2,coeficientes aerodinamicos,etc,integrados en un sumatorio de todas las resistencias) influirán en la potencia que se exija exactamente para ganar en velocidad....Pero todos los buques se ajustan a ese crecimiento en potencia cada vez mayor para ganar cada vez menos de velocidad.Digo esto porque a sólo 20 nudos es factible requerir una potencia entre 3 y 4 veces mayor que la que requieres a unos 14 que se pueden poner bien como una velocidad de crucero aceptable, si hablamos de 24, 25 o 26 nudos podriamos hablar de potencias 7,8 o 9 veces mayores.Y lógicamente eso influye en el consumo de forma continuada durante esas operaciones aereas, donde esa velocidad debe ser sostenida para garantizar el apontaje -Donde tambien se requiere mantener velocidad, primero porque asi reduces la velocidad relativa del avion respecto al buque, segundo porque asi das mas posibilidades a que se retome el vuelo si el gancho de arrastre falla...Por supuesto con la cubierta oblicua despejadita-.Eso no solo significa mayor gasto de operaciones, significa que para garantizar una persistencia de operaciones decente tras haberte pagado tu portaaviones con catapulta ,tus AWACS,etcétra, necesitaras un casco de mayor volumen para poder alojar mas combustible para el buque mientras dejas unas reservas decentes para tu grupo aereo embarcado; Esa es la pega que yo siempre le he visto al conocido B/SAC-220....Aunque con respecto a lo que tú comentas, el hecho de aumentar de volumen no presenta problema ya que el hecho de operar con los aviones mencionados, como E-2,ya te exigirá un tamaño considerable de cubierta que debe verse reflejado en el tamaño del casco.
Sin embargo despues de todo esto sigue resultando que tu única mejora operativa es introducir AWACS.Has metido una catapulta, cara de adquirir y de mantener -Una sola, con lo que como no la tengas disponible sigues siendo un porta STOVL sin ninguna novedad mas-, esa catapulta de la que dependen los AWACS para despegar ha condicionado el diseño de tu planta de propulsión,y esos AWACS para poder posarse han exigido de un agrandamiento de las dimensiones de la plataforma, lo que significa mayores costes de mantenimiento y operación,punto este que se ve afectado por lo comentado antes, que la velocidad en operaciones aereas para un CATOBAR no es caprichosa.Y todo...Para seguir operando con un pequeño aeroclub de aviones STOVL con sus limitaciones en cuanto a capacidades de ataque se refiere frente a cazas convencionales embarcados de nueva generacion que en relacion a los Lightings van saliendo bastante parejos de precio.
Ante esas perspectivas uno se pregunta si no será más eficiente -Si es que tienes para pagar todo eso de ahi arriba y las nuevas lineas que ello implica-, en un primer caso,renunciar a parte de esos cazas embarcados o alguno de esos E-2C/D en favor de una segunda catapulta adicional.Por tener 3 o 4 aviones STOVL como el F-35B menos a cambio de 1 C-13 adicional, con lo que serian dos, y tus cazas serian convencionales con la ganancia en radio de combate y carga ofensiva,no cambias de liga a peor, menos si encima la plataforma te da para cosas como Hawkeyes. En un segundo caso....Ahorrarse la catapulta "alpha", ahorrarse los Hawkeyes,concentrar ese dinero en más F-35B, e indistintamente del tamaño de la plataforma centrarse en el STOVL (Bueno, o STO/SRVL
)....Lo que ha hecho la Royal Navy con los CVF/Queen Elizabeth, hacerse CVAs en version STOVL pese a las penalizaciones del avión por su configuracion...Permite al diseño del buque prescindir de elementos complicados como catapultas, cables de frenado, barrera y demás,además de la contención de los riesgos y consecuencias de accidentes sobre cubierta, compatibilizacion en operaciones con un amplio rango de tonelajes en buques de superficie -Entre ellos LHD- y menor necesidad de velocidad.Además, siendo buques tan grandes podrian instalar en un futuro las EMALS,para las que tienen la sempiterna "reserva de espacio y pesos" mas compatibles con propulsiones mas modernas y economicas, de mantenimiento mas sencillo y economico, etcétra....Pero eso ya a título futuro.
Aunque, honestamente, no creo que aspiremos a tanto como lo de ahi arriba,ni mucho menos.Repasemos otra vez cual es el lugar de la AE presupuestariamente... Ademas seria un desproposito pagar la plata para un sucedaneo de CVF de 20000 tm menos, o un CV de catapultas, para nunca usarlo en su verdadero rol.Y cuidado, que yo tampoco soy de los que piensa que las alas fijas en la Armada deberian desaparecer, creo que dan muchas ventajas, pese a ser en nuestro caso de pequeño aeroclub.
Saludos.
"Guarda con ello, como un tesoro, los nombres de los miles de héroes que cayeron por Marruecos y no contra Marruecos". General Alfredo Paniagua.
