La Pugna Continuación de "El Visitante"

[Urbano Calleja]

Por apuntar un par de cosas mas sobre lo ya comentado.
El Fw190 fue posiblemente el mejor caza convencional que volo durante la 2GM en el bando aleman.

Cierto que sufrio de ciertos problemas de degradacion de prestaciones en altura, pero eran asociados a "defectos" del motor...algo que se mitigo con versiones posteriores.

Ademas, partia con desventaja respecto al Me109: empezo en produccion mas tarde, y la infraestructura estaba ya tan preparada para el extendido Me109, que las mejoras de este ultimo acabran tomando prioridad...pero a que no era en absoluto un buen aparato para caza de bombarderos. Daba la talla en pelea contra otros cazas (en manos expertas), pero no mas.

Desde mi humilde opinion, la decision el la LTU es realista en cuanto al diagnostico (tomando ventaja de lo que sabemos a toro pasado). Faltaria ver si se plantea dejar a alguno de los aliados (italianos, principalmente) experimentar con sus celulas y motores alemanes...como plan B.
Es decir, se sabe que los aparatos hoy bastan, pro algo deben empezar a olerse sobre lo que esta por venir (P-51 y similares).
Y dudo que los alemanes quieran fiarlo todo a los motores a reaccion.

Saludos

[Domper]

Dos cuestiones:

El problema de la intercepción sobre España es sobre todo de tiempo, pero también de aviones. Moscas había muy pocos, He 112 aun menos, y lo único majo era el Bf 109E... que he mandado a perseguir quimeras, pero que ya volverán. El caza más numeroso era el CR-32, que precisaba de un excelente sistema de alerta para conseguir intercepciones. Este último no será tan problemático, porque para eso están los observadores y el teléfono; pero basta con que los aviones que aparentemente van a Madrid se desvíen hacia los puentes del Tajo para despistar a los españoles, que no tenían tantos aviones como para patrullar todo.

De otros aviones, la colaboración entre potencias, la cesión de la patente del DB 603 y la anulación del Me 410 significa dos cosas: en Alemania, Fw 190C. En Italia, Fiat G.56, que pudo haber sido el mejor caza demotor de émbolos del Eje, y pudo haber estado disponible para finales del 42.

Con Japón,es un buen problema del que ya se hablará (paciencia), aunque este escenario es favorable para los forzadores del bloqueo.

Saludos

[Domper]

Antonio Herrera Vich

Ya ni llevaba la cuenta de las veces que había sonado la alarma en ese horrible octubre. Nuestros Picios estaban para el arrastre, y tenían más parches que el tambor de Almanzor. Los sufridos mecánicos se pasaban las noches con ellos, pero luego nosotros teníamos que hacerles cada cosa para salvar la piel que no sé ni cómo llegaban a tierra. Aun así al capitán Salvador estuvieron a punto de mandarlo a criar malvas y tuvo que saltar de su Picio que se deshacía en llamas. Yo me había conseguido anotar cuatro derribos más, un Blenheim, un Welligton y dos Hurricane, pero a costa de tener que cambiar de avión tres veces del tute que les daba. Habíamos acabado con los MS.410 y ya solo quedaban los MS.406, que eran los Picios en estado puro, es decir, sin mejorar, algo así como avionetas con escopetas. Nosotros vivíamos como almas en pena, que cada mañana pensaban en cuantas sillas quedarían vacías por la noche.

El que los alemanes hubiesen mandado un par de grupos de caza se agradecía, porque al menos no nos teníamos que encargar de defender Sevilla, ni tampoco Gibraltar, al menos en teoría. Pero de poco nos sirvió, porque nos mandaron a Getafe, por donde los míster se empeñaban en pasar cuando iban de camino de la capital, y siempre nos largaban algún recuerdo. Además debieron pensar que los Messer eran palabras mayores, y debieron decirse “con los Messer que juegue su padre, que nosotros preferimos a esos espabilados de los Picios” y cada vez mandaban más bombarderos a la capital. Pobre ciudad, vaya verbenas estaba teniendo. Del pueblo de Madrid no iban a quedar ni chulapas morenas ni rubias, y de la botica de Don Hilarión no quedaría piedra sobre piedra.

El capitán Salvador nos convocó a una reunión. Yo supuse que sería para otra embarcada: algún ataque suicida contra la flota inglesa en Lisboa, o algo peor. Por eso no me cuadró verlo entrar sonriendo de oreja a oreja.

—Buenas noticias ¡Vamos a jubilar a los Picios!

Yo creo que los gritos se oyeron hasta en Lisboa, señal del cariño que les habíamos tomado a esos adefesios con alas. Pero lo que todos nos preguntábamos era con qué los íbamos a sustituir. Conociendo el percal, las apuestas eran de lo más optimista: unos decían que con Ratas, los Polikarpov I-16 que estaban siendo terminados en Sevilla. Otros apostaban por los Dewoitine franceses, y no faltaban los que esperaban que nos cayese algún Fiat G-50, otro ataúd volante tremendamente apreciado por sus pilotos, con detalles finos como el que la cabina solo se abriese a martillazos —cuando tu avión cae en barrena tal vez no sea el mejor momento para hacer reparaciones—. Algún visionario dijo que los alemanes nos colocarían sus Messer bipala, es decir, los Bf-109 C y D, ya retirados de primera línea, y que usaban para entrenamiento. Pero nadie hubiese soñado con lo que íbamos a ver a la mañana siguiente en el campo.

Durante la tarde tuve el último servicio con los Picios: sobrevolar el aeródromo para evitar que algún inglés se colase y nos hiciese alguna gracia mientras llegaban los nuevos aviones. Estiramos la autonomía al máximo y cuando me posé en tierra era casi de noche, demasiado tarde para ir a ver lo que nos había llegado. Ni siquiera me acerqué a la cantina, pues estaba muerto de cansancio. Estaba soñando que tenía alas de ángel cuando los porrazos en la puerta me despertaron.

—¡Levanta, Chiquitín! ¿Es que no quieres ver nuestro regalo de cumpleaños? —me gritó el capitán Salvador.

Era una invitación que no podía ignorarse, por lo que me despegué las pestañas, me puse un traje de vuelo a toda prisa, tomé un chusco de pan para ir matando el gusanillo, y subí al coche del capitán. El conductor nos dejó ante un hangar ante cuya puerta se agolpaban los curiosos.

—Apartad, que ahí no hay nada que ver —dijo Salvador, haciendo gestos como quien espanta moscones.

Seguí al capitán al interior del hangar, donde vi un avión que yo no conocía. Era pequeño, casi rechoncho, pero de líneas más afinadas que los Picios, y con ¡motor radial! ¿No se suponía que los motores en línea eran mejores para un caza porque tenían menos resistencia al aire? Parecía que no. Habían conseguido integrar un motor enorme en un fuselaje estrecho y aerodinámico. Las alas eran cortas y rectas, y la cabina completamente acristalada parecía tener excelente visibilidad.

Un técnico alemán nos presentó a su criatura.

—Kamerads, ustedes estáis viendo mejorr caza del mundo Focke Wulf 190 A zwei.

Luego nos lo explicó el capitán Salvador. El avión que estábamos viendo era el caza alemán más moderno, tan secreto que ni sabíamos que existiese. Había diseñado por el profesor Tank como alternativa al Messer, y le daba cien vueltas. El enorme motor radial tenía nada menos que mil seiscientos caballos. Semejante caballería era el doble de la que daba el Hispano Suiza de los Picios. El armamento era más potente que el de los Messer F, la última versión del 109, y los alemanes decían que era un avión mucho más fácil de pilotar. La única deficiencia —alguna pega tenía que tener— era que rendía algo peor que los Messer a cotas muy altas, pero a alturas bajas y medias era el caza más veloz del mundo. El nuevo avión había sido seleccionado como nuevo caza estándar del Pacto de Aquisgrán, y se iba a iniciar su producción en varios países, pero por ahora solo dos unidades, una experimental alemana y la nuestra, íban a poder probarlo en combate. En teoría no nos iban a ceder los nuevos cazas, sino que una unidad de transformación alemana iba a ser la encargada, pero eso no era sino una mentira piadosa para proteger el alma sencilla de los burócratas, cuyo delicado corazoncito hubiese sufrido sabiendo que los españoles manazas estaban toquiteando el culmen de la técnica germana. En la realidad, la famosa unidad de transformación se componía de instructores y mecánicos, que tenían que comprobar las dificultades que conllevaría entregar el nuevo avión a las aviaciones aliadas.

Un piloto alemán nos enseñó algunas características del aparato. El funcionamiento de los diversos equipos del motor y la hélice —paso de combustible, mezcla, paso de la hélice, ventilación, etcétera— era completamente automático, y nosotros solo teníamos que preocuparnos de dar o quitar gases. El tren de aterrizaje, muy ancho, hacía que despegar y aterrizar fuese mucho más seguro que con los Messer, aunque el alemán nos avisó que la visibilidad hacia adelante en tierra era muy reducida. Qué se le iba a hacer, como si se viese mucho desde un Chirri. La principal advertencia que nos hizo era que ni se nos ocurriese intentar las maniobras que hacíamos con el Picio, porque el 190 podía entrar en una barrena difícil de recuperar. A cambio, tenía una velocidad de alabeo soberbia, que junto con la potencia del motor hacían al 190 una máquina excelente para maniobras de energía. Con el Focke Wulf teníamos que combatir como con los Messer: usando la altura, la velocidad y la tremenda capacidad de alabeo, sin dejarnos enredar en combate cerrado. La pena era que por ahora solo tendríamos ocho aviones. Se irían recibiendo más las próximas semanas, pero por ahora algunos agraciados iban a tener que seguir volando los Picios. Como el menda estaba siendo uno de los máximos anotadores de la escuadrilla, iba a ser de los afortunados que pasarían al 190.

Al nuevo caza lo llamaban los alemanes Würger, que en cristiano quiere decir Alcaudón. El mando hubiese querido llamarlo halcón, azor, o algún nombre de esos, de pájaro guerrero, pero no contaban con el gracioso de guardia que, ferviente cumplidor de su deber, al ver el morro ancho y romo del Focke Wulf dijo “está mocho”, y Mocho se quedó.

Esa tarde hice mi primer vuelo de familiarización con el Mocho y, para qué vamos a negarlo, me encantó. La cabina un poco rara, tan alta y ancha, y con el asiento un tanto reclinado hacia atrás, supongo que para poder resistir mejor las aceleraciones. La visibilidad era excepcional, casi como desde un biplano de cabina abierta, que ya es decir. No se veía mucho en tierra, pero no era peor que un Rata, un Messer o un Picio. Además el campo de Getafe me lo sabía al dedillo y ya había tomado referencias para saber por dónde tenía que moverme. Ya carreteando bastaba con soltar un poco al avión para notar como el motor BMW se quería ir al aire él solito. En cuanto estuve al final de la pista di gases a fondo y noté como el Mocho saltaba como un pura sangre: tenía tanta potencia que quería levantar la cola antes de tiempo. Tiré de la palanca hacia atrás para mantener la rueda trasera contra el suelo y noté como el avión aceleraba. El gran par del gigantesco motor intentó hacer culebrear un poco al aparato, pero con unos suaves toques con los frenos y el timón lo corregí sin problemas. A 180 km/h efectué la rotación y me fui al aire, y al alcanzar los 230 km/h quité los flaps. Me habían advertido contra el riesgo de hachazo, por lo que al principio traté al avión con mimo. Mantuve la velocidad por encima de 250 km/h mientras ascendía y el avión subió que fue una delicia: parecía como si la hélice se atornillase en el aire.

Los controles se endurecieron con la velocidad, y tomé nota de tener cuidado al maniobrar: como durante un giro la velocidad disminuye, los controles se aflojarían y me podía encontrar virando más de la cuenta y entrando en barrena. Pero la magia del avión aparecía cuando uno empezaba a hacer cabriolas: el sistema automático ajustaba los gases, el paso de la hélice, la ventilación del motor y un montón de cosas más, y yo solo tenía que preocuparme de decirle al Mocho por donde tenía que ir. Era un avión tremendamente noble, tanto que me arriesgué a meterlo en barrena, y salí de ella simplemente soltando los mandos. Además, de eso que decían sobre que no era tan ágil como los Picios, nada de nada: no viraba tan deprisa sobre un ala, pero alabeaba como movido por un resorte, y con un poco de maña uno podía cambiar de dirección que parecía que lo hiciese en ángulo recto.

Estaba deseando llevar al Mocho contra los míster. Con ese avión ya no se me escaparían.

[reytuerto]

Mocho! Que falta de respeto, oiga usted!

[Domper]

A varios modelos los llamaron Pavos, Pavas y Ocas.

Saludos

[Luis M. García]

Je, y ratas también, que así era como llamaban los nacionales al I-16, que por cierto siempre me ha parecido un avión bastante feo, mucho más que el Morane MS-406, al que no veo tan feo como lo pintáis, la verdad.



En cuanto a los accidentes de los Me-109 por su tren de aterrizaje, hace tiempo escuché que no era para tanto, ya que en muchas ocasiones habían ocurrido con aparatos que volvían algo tocados y también en aterrizajes en campos poco preparados en lo que el piloto tocaba tierra con el avión demasiado recto, en lugar de tocar el suelo con él aparato algo inclinado hacia atrás.

Saludos.

[APVid]

No está mal los Fw 190 A-2 volando en el Ejército del Aire.

Incluso podrían improvisar una pequeña sorpresa montarle algunos cohetes en las alas tanto para ataque a tierra como para sorprender a los box de los bombarderos británicos.
Posiblemente las primeras veces ver aparecer a los Fw 190 lanzando cohetes en medio de su formación la rompa permitiendo a los Picios caer sobre los bombarderos aislados.

A varios modelos los llamaron Pavos, Pavas y Ocas.

Por poner nombre de ave, y siguiendo eso de mocho podría derivar mejor a Moucho (mochuelo).

Estaba deseando llevar al Mocho contra los míster. Con ese avión ya no se me escaparían.

Ya me imagino al mando británico en Portugal pidiendo aviones modernos porque sus Hurricanes y los pocos Spitfire V que tienen no son capaces.

Quizás sería interesante que alguno de los recién llegados Mustang I sea enviado a España y que sea abatido pudiendo examinarlo con calma.

[Domper]

Varias cosas:

– Los Picios van al desguace o a las escuelas de caza. El EdA tenía bastantes pilotos, es de suponer que habría abierto las escuelas otra vez, pero tampoco era cuestión de malgastar profesionales alegremente. De hecho (y me estoy adelantando mucho) al EdA le van a tocar de propina un buen número de Bf 109 E y algunos F, a medida que los alemanes los vayan sustituyendo por las últimas versiones del F, por el G (cuando salga, está al caer) y por los Fw 190.

– Los ingleses no usaban las “cajas” de bombarderos. Solo usaban como bombarderos diurnos a sus aviones tácticos o medios. Usaban formaciones autoprotectoras (obvio) pero sus aparatos no llevaban tanta artillería como los norteamericanos. Por ello no se precisan esos cohetes, que como armas aire aire no eran muy allá: muy pesados, lastraban las características de vuelo del aparato que las llevase. Además tenían muy baja velocidad, lo que implica trayectorias parabólicas y muchísima dificultad para apuntar. Unido a la carencia de espoletas de proximidad… bueno, en esta historia han oído hablar del magnetrón y tal vez, solo tal vez… Pero para destruir bombarderos sin escolta se bastan los Me 110 o las versiones de caza del Ju 88 que, ya os adelanto, no serán muy numerosas.

– Lo de Moucho no es mala idea, aunque al no estar en la lengua del imperio... Igual llega una circular de las altas esferas ordenando usar otro nombre. Pero en el EdA, al menos en esa época, se tenía mucha tendencia a los nombres burlones. En ambos bandos: recordad que los republicanos llamaron al I-15 “chato” (por motivos evidentes) y al I-16, al leer mal las cajas donde ponía “moskwa” en cirílico, los llamaron “Mosca”. Lo de “Ratas” era porque al principio atacaban desde abajo, subiendo desde los tejados de Madrid, como ratas. Otro aparato con nombre burlón fue el “Buchón”, ponerle a un caza el nombre de un palomo...

– Los Mustang aun no han llegado, y no creo que les dé tiempo a amanecer por Portugal. Tampoco los Lighting. Además tampoco habría tanto que aprender de los Mustang: se trataba simplemente de un avión moderno, cuya principal ventaja era que había sido desarrollado unos años después que el Me 109 o que el Spitfire, y que era muy aerodinámico, sobre todo por el ala de flujo laminar, que ya se intentó incorporar al Me 309 (con mediocres resultados, lo mismo que en el Spiteful), y por el sistema de radiador que proporcionaba empuje extra, que también llevó una variante no construida en serie del Fw 190C.

– No creo que los alemanes tengan mucho que aprender de aerodinámica. No tenían túneles de viento tan eficientes como los norteamericanos, pero eran mejores que los británicos. Recordad que fueron los germanos los que descubrieron las ventajas de las alas en flecha a velocidades transónicas, y desarrollaron por su cuenta dispositivos hipersustentadores tan eficientes como las aletas Handley Page británicas. En esta historia, los alemanes ya están invirtiendo todos los recursos que pueden en los prometedores reactores: He 280 y Me 262, luego Ar 234. Y aviso que se van a sorprender al probar la célula del Fiat G.50 con otro motor.

– Respecto a los problemas del Me 109, lo fueron en las versiones tardías, que aunaban un motor demasiado potente (porque el Me 109 fue diseñado para un motor de 1.000 HP), problemas con la calidad de los materiales, y una gran merma en la formación de los pilotos. Los problemas del Me 109 G se debían en parte al motor, también en parte por cuestiones de calidad, pero influidos también por la falta de gasolina de alto octanaje (va a cambiar en esta historia), pero sobre todo porque se estaba llevando al límite la célula. De todas formas, los Me 109 G no eran para novatos: con su gran par motor, y la tendencia al “hachazo” a bajas velocidades (es decir, a la entrada brusca en pérdida de un ala si se gira a velocidades bajas, lo que produce una barrena a pocos metros de altura) significa que muchos pilotos novatos se estamparán. Hace algunos años circuló por ahí un vídeo (que supongo se podrá encontrar en Youtube) con el accidente fatal de un Buchón (célula de Me 109 G con motor Merlin), que en la aproximación realizó un viraje, y se vio como perdía altura rápidamente y se estrellaba. Supongo que esos accidentes serían muy comunes con los Me 109 G (y con los K, más aun, pero hubo tan pocos que solo los recibirían “experten”).

Algo parecido pasó con los Spitfire con motor Griffon, que por lo que sé eran aparatos bruscos delicados de volar. No es lo mismo un Spitfire (o un Me 109) con un motor de 1.100 HP, que con uno del doble de potencia. En eso el Fw 190, diseñado para motores superiores a 1.500 HP y con estructura más moderna, tenía ventaja, y aun así tenía sus cosas, sobre todo despegando a plena carga (las versiones tardías con centro de gravedad adelantado).

Saludos

[APVid]

Lo de Moucho no es mala idea, aunque al no estar en la lengua del imperio...

Creó que una palabra tampoco les molesta tanto, y oficialmente el nombre es el Fw 190 A-2 al que los pilotos apodasen Mochuelo o Moucho (el ave puede recordar también a la forma del avión, compacta y además es algo burlón).

Los Mustang aun no han llegado, y no creo que les dé tiempo a amanecer por Portugal.

Los primeros Mustang I NA-73 llegan en la LTR en octubre.
Sería interesante que lo examinasen porque aunque aún no tiene motores Merlin que le den sus capacidades a gran altura, su diseño es bastante bueno.

[Gaspacher]

Yo ya mencione la posibilidad de armar los cazas españoles.con cohetes, pero lo hice en relacion q los cr 32 e I15 y 16. Los cazas mas numerosos del EA en esos meses que han combatido solos. Cazas que por ende estaban armados tan solo con un par de ametralladoras ligeras, un armamento inutil frente a un bombardero moderno. En resumidas cuentas lo que vendria a ser una solucion a la desesperada

Los ms al menos llevan un cañon de 20mm

[Domper]

El primer escuadrón en recibir el Mustang fue el 26, en febrero de 1942, y la primera salida de combate, en mayo de 1942, solo con un avión. Se habían recibido antes una veintena de aparatos de preserie pero fueron usados para pruebas.

Saludos

[Domper]

No corrían buenos tiempos para los negocios, sobre todo si el empresario era judío y obtenía sus beneficios a costa del estado. Que los consiguiese honradamente poco había importado a los panfletarios del Gringoire o de Au Pilori. Especialmente a estos últimos: en unos momentos en los que en el mismo Reich se estaban suavizando las medidas antisemitas, habían emprendido una durísima campaña contra el ingeniero y empresario. No dejaba de ser absurdo que al mismo tiempo que en Alemania se abrogaban las leyes de Núremberg, Au Pilori intentaba que los judíos no pudiesen ser franceses dijese lo que dijese su pasaporte. Como además el hermano del industrial se había unido a los franceses libres del ex general De Gaulle y estaba en la lista de los traidores a la patria, el hombre estaba pagando con la cárcel el haber conseguido algún beneficio gracias a su considerable ingenio.

La necesidad que el estado tenía de su genio había hecho que el empresario hubiese pasado de la cárcel al arresto domiciliario y por fin a la libertad vigilada. Pero apenas unas horas tras haber pisado la calle sus enemigos habían conseguido encerrarlo de nuevo. Ahora había llegado a la cárcel de Vals-les-Bains una patrulla pidiendo que se le entregase al judío, que se temió lo peor.

Unos gendarmes lo esposaron y lo montaron en un coche de la gendarmería, que lo llevó hasta la estación de ferrocarril de Montelimar. Allí una pareja de policías de paisano se hizo cargo del detenido y, tras soltarle las muñecas, subió con él en un tren con destino a París. Durante todo el día el ingeniero y empresario vio los verdes campos en los que la guerra no había dejado su impronta: era la campiña de su patria que le rechazaba. Avanzada la madrugada el tren llegó a su destino: la Gare de Lyon. Allí otros policías acompañaron al empresario hasta un Citroën que cruzó la ciudad hacia el noroeste. Recorrieron los vacíos Campos Elíseos, y siguieron hacia el arrabal de Courbevoie, por lugares cada vez más conocidos. El coche tuvo que detenerse ante un puesto de control, ya que el arrabal y sus valiosas factorías seguían bajo administración alemana, pero los documentos que enseñó el conductor le franquearon el paso. Ya lucía el sol cuando el Citroën se detuvo ante una fábrica. El preso se permitió respirar, ya que se trataba de la factoría que él mismo había fundado, y que había seguido dirigiendo tras la nacionalización. Los policías le pidieron que descendiese del coche y le quitaron las esposas. Luego lo acompañaron hasta una nave, donde un grupo de civiles contemplaba una enorme máquina.

El ojo entrenado del empresario no dudó al verla: se trataba de un motor radial de doble estrella, de un tipo que no conocía, y que parecía muy avanzado. Uno de los civiles se dirigió al detenido, hablando en francés pero con fuerte acento germano:

—¿Lo reconoce, señor Bloch? Es un motor de aviación radial BMW 801, el más moderno y más potente del Reich, que Alemania va a ceder a Francia para potenciar su fuerza aérea.

Marcel Bloch estaba todavía aturdido tras el viaje y solo pudo asentir. El alemán se adelantó, le estrechó la mano y le entregó un sobre.

—Señor Bloch, el sobre que le entrego contiene un documento que le absuelve de cualquier delito, real o imaginado, que haya podido cometer. A Europa no le importa ni su religión ni la de sus padres. Usted vuelve a ser un ciudadano de pleno derecho y a partir de ahora gozará de la protección del Reich. Si tiene cualquier problema con las autoridades, con los libelistas de Au Pilori, o con el gendarme de la esquina, póngase inmediatamente en contacto conmigo —el alemán le entregó una tarjeta—. A la Unión Paneuropea ya no le preocupa la religión de sus ciudadanos, y necesita de su ingenio.

Bloch permaneció callado y siguió escuchando al alemán, que le entregó otro sobre, bastante más abultado.

—Alemania también desea que acepte una compensación por los perjuicios que haya podido sufrir. Espero que sea suficiente para cualquier proyecto que usted quiera emprender pero, si no le bastase, le ruego que me llame. Aunque me sentiría muy complacido si usted siguiese aquí. Porque tengo el placer de decirle que la Société des Avions Marcel Bloch vuelve a ser su fábrica. Tan solo le pedimos que estudie como integrar el motor que ha visto en sus aviones, especialmente en su caza MB.157.

En Braçov, cerca de Bucarest, el equipo del Dr. Grosu contemplaba también las macizas formas del motor BMW 801C: por fin podrán intentar combinar las finas líneas del caza IAR 80 con una planta motriz adecuada. Otros dos ejemplares fueron entregados a la Industria Aeronautică Română, para servir de modelo para su producción bajo licencia. Bastante más al sur, el ingeniero Roberto Longhi también admiraba el gran radial, pensando en unirlo a la estructura de su caza Reggiane Re.2000.

La factoría de Tablada mostraba actividad redoblada: un grupo de ingenieros alemanes habían llegado para estudiar la factoría española. Una línea de biplanos, más propios del decenio anterior, estaban recibiendo los últimos toques. Al menos, pensaron los alemanes, los españoles los estaban equipando con cabinas dobles: no pretendían utilizar los Fiat CR.32 como cazas sino como aviones de enseñanza. Durante varias horas observaron trabajar a los operarios y quedaron consternados: la fábrica tenía equipos rudimentarios y solo el ingenio y la improvisación permitían seguir finalizando los anticuados aviones. Costaría bastante equipar la fábrica con las herramientas necesarias para fabricar el moderno caza Focke Wulf.

Al mismo tiempo una delegación española dirigida por el comandante Verdeja era invitada a la fábrica de Alkett en Borsigwalde, cerca de Berlín, para estudiar el proceso de producción del cañón de asalto StuG.

[Domper]

La siguiente entrada ya es conocida, es la del Jaguar, aunque hay algunos (pequeños) cambios. Como no es nada nuevo, la cuelgo también hoy.

Saludos

[Domper]

De Globalpedia, la Enciclopedia Total

Panzer VII Jaguar

El Panzer VII Jaguar fue un tanque medio desarrollado en la Unión Paneuropea durante la Guerra de Supremacía y que fue usado ampliamente durante las fases finales del conflicto y en la posguerra. En el ejército alemán su nombre oficial era Panzerkampfwagen VII Jaguar (“vehículo de combate blindado modelo VII Jaguar”) y su designación en el inventario de vehículos militares alemanes era Sd.Kfz. 152. En otros ejércitos fue conocido como Jaguar o Giaguaro (jaguar en italiano).

Fue producto de un programa de emergencia iniciado en 1941 a instancias del mariscal de campo alemán Erich Von Manstein, destinado a equipar a los ejércitos de la Unión Paneuropea con un tanque moderno, que pudiese ser fabricado en gran número y capaz contrarrestar los últimos modelos de tanques soviéticos, como el tanque pesado KV-1. La excelente combinación de potencia de fuego, movilidad y protección, el precio moderado, y la construcción modular que permitió su adaptación a las diferentes necesidades, lo convirtieron en un vehículo muy atractivo para sus usuarios. El Jaguar no solo reemplazó a los modelos de tanques en servicio más antiguos, como los Somua S.40, Panzer 38, Panzer III y Panzer IV, sino que resultó mejor que sus rivales y acabó sirviendo como referencia en el diseño de tanques de la posguerra de otras potencias. Fue producido en grandes cantidades y junto con el tanque alemán medio Panzer V Panther, el pesado Panzer VI Tiger y el ligero Panzer 41 Lince, formó el grueso de las fuerzas acorazadas de la Unión Paneuropea.

El Jaguar se consideraba equivalente al Panther en protección, superior en movilidad, y su potencia de fuego era comparable a la del Tiger, especialmente las versiones tardías armadas con cañón de 88 mm. Su desventaja fue el escaso blindaje lateral y, en determinadas versiones (especialmente las italianas dotadas del motor Isotta-Fraschini Gamma), la escasa fiabilidad. Las series finales, con más blindaje y armamento potenciado, estaban sobrecargadas, reduciendo las prestaciones campo a traviesa. A pesar de esos defectos se considera que fue uno de los mejores diseños de la guerra, y los historiadores militares coinciden en que el ejército alemán se hubiese beneficiado si hubiese anulado la producción del Panther y del Tiger a cambio de construir más Jaguares.

[Domper]

Desarrollo y producción

El Jaguar fue una respuesta al tanque pesado soviético KV-1. El 6 de Mayo de 1941 el capitán Wysocki, un oficial del ejército bolchevique de origen polaco, huyó al Reich con su compañía de tanques Kliment Voroshílov KV-1. El tanque ruso supuso una desagradable sorpresa: era superior a cualquier modelo en servicio en la Unión Paneuropea, y su coraza se era impenetrable para los cañones antitanque en servicio, salvo para los grandes cañones antiaéreos de 88 mm. Que la hostil Unión Soviética dispusiese de tales tanques pesados suponía una gravísima amenaza para la Unión Paneuropea. A instancias del Mariscal Von Manstein se inició un proyecto de emergencia para el diseño y construcción de un modelo de tanque estándar. Fueron invitadas doce empresas de Alemania, Italia y Francia a presentar proyectos que debían cumplir las siguientes características:

– Peso no superior a 32 Tn.

– Cañón de 75 mm, preferentemente el PaK 39 (75 mm L48), aunque para acelerar la entrega se aceptaría que la primera serie estuviese equipada con el KwK 37 75L24 que ya llevaban el Panzer IV y el StuG.

– Protección equivalente a la del KV-1.

– Movilidad equivalente a la del Panzer III.

– Capacidad para instalar armamento más potente.

– Utilizar componentes ya en uso en otros vehículos.

– Poder ser construido en factorías sin experiencia en la construcción de tanques modernos.

– Las propuestas debían ser presentadas en un mes, el primer prototipo debería ser finalizado antes de 180 días, y tenía que iniciarse la producción en serie en nueve meses.

La mayoría de las compañías se retiraron al considerar que los requisitos eran imposibles. Alkett presentó el VK 30.01, una modificación del tanque Panzer IV en servicio en el ejército alemán, con un chasis alargado, blindaje oblicuo, suspensión por barras de torsión y un cañón de mayor potencia. Skoda concursó con un carro derivado del Panzer 38, también con chasis alargado y suspensión por barras de torsión. Daimler Benz concursó con el VK 30.03, un diseño con torre adelantada muy parecido al tanque soviético T-34, que había podido inspeccionar. La propuesta de Skoda fueron rechazada, ya que se consideró que el chasis era demasiado pequeño. Fueron admitidas al concurso las de Alkett y Daimler Benz.

Simultáneamente el consorcio italiano Fiat-Ansaldo presentó una propuesta revolucionaria. Partía del prototipo del “Carro Celere Sahariano”, un proyecto italiano de un tanque ligero armado con un cañón de 47 mm, destinado a enfrentarse con los tanques de crucero A13 ingleses. Sin embargo el equipo de diseño, liderado por Arnaldo Fossati, consideró que para que el nuevo tanque cumpliese los requisitos solicitados se necesitaba un motor de al menos 400 HP, demasiado voluminoso. Como el requisito de poder llevar un cañón de alta potencia necesitaba un anillo de torre grande, el vehículo resultante iba a ser muy grande, alto, y pesaría unas 40 Tn.

Tras estudiar diferentes opciones el equipo de Fossati aplicó varias soluciones, algunas innovadoras y otras ya en uso en otros tanques. Prescindió de la suspensión Christie del Carro Celere Sahariano, adoptando la de barras de torsión del Panzer III, con dobles barras de mayor diámetro para compensar el aumento de peso. El motor escogido para el prototipo era un V12 refrigerado por aire derivado del motor de aviación Delta. Fossati aprovechó que la suspensión por barras de torsión no requería espacio en los costados del tanque para instalar el motor transversalmente. Esto permitía mejor distribución de pesos, mayor espacio en la cámara de combate y un anillo de torre de grandes dimensiones. La caja de trasmisión era semiautomática de siete velocidades adelante y dos atrás.

Para acelerar el diseño del nuevo tanque se decidió instalar en las primeras series la torre del Panzer IV armada con cañón 75L48, con una caja posterior para la radio que compensase el mayor peso del arma. Las versiones intermedias fueron equipadas con la torre del tanque Panther. Para versiones posteriores Henschel diseñó una torre hexagonal con grandes cajas de almacenaje en los lados que acabó siendo distintiva del nuevo tanque.

Las limitaciones de peso hicieron que la protección del casco fuese limitada, con placas de acero endurecido remachadas de 50 mm en el frontal y 40 mm en los flancos. Para mejorar la protección delante la parte superior de la placa frontal de la barcaza tenía gran ángulo de inclinación, de 60º, lo que la hacía equivalente a un blindaje vertical de 100 mm. Se tuvo en cuenta el poder sustituir las placas de blindaje por otras de mejores características en futuras versiones.

El proyecto estuvo preparado en 25 días, y un primer prototipo de la barcaza, de acero dulce y sin blindaje (aunque llevando lastre que simulaba el peso de la coraza) estuvo listo en 130 días, dos meses menos del plazo exigido. En las pruebas el nuevo motor Gamma se sobrecalentó, pero el conjunto de transmisión y suspensión fue mucho mejor que los de los prototipos de Alkett y de Daimler Benz. Sin embargo, el ejército alemán se mostró reacio a aceptar un diseño italiano, y adoptó el de Alkett, considerado superior al de Daimler Benz. El VK 30.01 fue admitido por el ejército alemán con importantes modificaciones como Panzer V Panther. Sin embargo, también se aceptó el desarrollo del prototipo de Fiat-Ansaldo con el nombre de Panzer VII Jaguar, en parte por sus soluciones técnicas novedosas, y en parte a causa de las presiones italianas y francesas, que preferían que en sus fábricas se construyese un diseño propio.

La producción inicial del nuevo tanque fue encargada a seis factorías: Hispano-Suiza e Isotta-Fraschini se encargarían de los motores, Renault y Fiat de los chasis, Krupp de la torre y Ansaldo de la transmisión. El montaje final lo harían Renault y Fiat. A pesar de las dificultades que implicaba la producción descentralizada se iniciaron las entregas de una preserie de 25 unidades en julio de 1942. Sin embargo, el sistema de refrigeración por aire del motor Gamma era insuficiente, averiándose si se requería más del 60% de la potencia nominal. En estas condiciones los carros no eran aptos para el combate y fueron devueltos a la factoría.

Se preparó urgentemente una segunda serie, montada en la cadena de montaje de Renault de Maubeuge. Esta serie tenía importantes diferencias con la original: el blindaje del casco era soldado y no remachado, incorporaba las torres sobrantes de la producción del Panzer V (la producción de chasis de ese carro estaba retrasada) y, sobre todo, se sustituyó el motor Gamma por el Hispano Suiza HS-51, V12 refrigerado por líquido de 480 HP. Diez unidades fueron enviadas a Rusia y aunque mostraron algunas deficiencias, especialmente relacionadas con la soldadura del casco y con el sistema de refrigeración, los informes sobre el nuevo tanque fueron tan satisfactorios que autorizó la producción en masa. En las factorías Fiat también se construyó una serie de Jaguares con el motor Gamma 2 y mejoras en el sistema de refrigeración; aunque la solución no resultó completamente satisfactoria, los vehículos fueron considerados aptos para el combate. La 7ª División Panzer alemana recibió cuatro tanques de origen italiano para compararlos con los nuevos Panzer V Panther, cuya producción ya se había iniciado. A pesar de los problemas del motor, los tanquistas de la 7ª solicitaron nuevos tanques Jaguar con tal insistencia que se autorizó la construcción de una tercera cadena de montaje en la fábrica Skoda de Praga. El Jaguar A (con motor Gamma) y el B (con motor HS-51) empezaron a equipar a las unidades de tanques italianas y francesas. En febrero de 1943 el ejército alemán recibió sus primeros Jaguar C, similares a los B1 franceses pero con motor Maybach HL210 y modificaciones en el sistema óptico.

Con el Jaguar F llegó la primera gran modificación: se remplazó la torre del Panzer V por la hexagonal diseñada por Henschel, que acompañaría al Jaguar durante el resto de su carrera. Se discontinuó la producción del motor Gamma, siendo equipados los tanques italianos con el motor Piaggio M-51, versión del HS-51 fabricado bajo licencia, que también se instaló en cierto número de Jaguar A que estaban siendo reparados. Los primeros ejemplares mantuvieron el cañón de 75L48, pero a partir de la unidad 350 fue sustituido por el KwK 42 de 75 mm y 71 calibres, capaz de batir a cualquier tanque contemporáneo hasta a 2.000 m de distancia. Para aumentar la munición transportada se eliminó el puesto de ametrallador frontal. La protección aumentó, con 90 mm en el glacis y hasta 130 mm en el escudo de la torre. La versión G incorporó una torre con periscopios para el comandante del tanque similar a la del Panther. Estas versiones del Jaguar reemplazaron a los modelos anteriores, muchos de los cuales fueron transformados en vehículos de ingenieros o de recuperación, o fueron cedidos a ejércitos aliados.

La versión definitiva fue el Jaguar M, que montó el cañón KwK 44 de 88/60, diseñado expresamente para su uso en tanques usando munición subcalibrada, y que era capaz de perforar la coraza frontal de cualquier otro tanque a las distancias normales de combate. El cañón KwK 44 no podía ser montado en el Panzer V Panther, cuyo anillo de torre tenía un diámetro 20 cm menor que el del Jaguar. Por ello se anuló la producción del Panther a cambio de más tanques Jaguar, que pasaron a ser los más numerosos en el ejército alemán. Con él se libraron las batallas finales de la Guerra de Supremacía.

Al aumentar la producción del Jaguar gran número de chasis fueron transformados para otras misiones. La demanda de la Sturmartillerie de cañones antitanques pesados móviles hizo que se preparase el Adolf. Se trataba de un chasis Jaguar con el motor delantero, y con una superestructura posterior abierta que albergaba el potente cañón Pak 41 de 88 mm. Aunque resultó un vehículo útil, su mínima protección limitaba su empleo, por lo que fue sustituido por el Jagdjaguar. Este cazacarros usaba la barcaza del tanque Jaguar estándar, con motor trasero, sustituyendo la torre por una casamata fuertemente blindada, con un cañón de 75 mm (reemplazado rápidamente por los de 88 mm). El Jagdjaguar fue un bienvenido complemento de los StuG III y StuG IV, pero su producción cesó cuando el tanque Jaguar recibió el cañón de 88 mm. Aunque un prototipo con cañón de 105 mm dio buenos resultados, los cambios de doctrina táctica llevaron a la cancelación de la producción de cañones de asalto, y el Jagdjaguar 105 no se produjo en serie. En la posguerra se retiró el cañón a parte de la flota superviviente de Jagdjaguar, equipándolos con misiles antitanque filoguiados.

Partiendo del Adolf se diseñó el Hermann, prácticamente igual al Adolf pero sustituyendo el cañón de 88 mm por un obús de 150 mm. Fue un vehículo muy utilizado y se fabricó en gran número. Para estandarizar la artillería se desarrolló el Walther, con obús de 105 mm en una amplia casamata cerrada. Los regimientos de artillería autopropulsada estaban formados por dos grupos de autopropulsados de 105 mm (Wespe y posteriormente Walther) y uno de 150 mm (Hermann).

También se usaron ampliamente las versiones antiaéreas del Jaguar armadas con cañones automáticos, aunque la disminución de la amenaza aérea hizo que fuesen usados sobre todo como armas de apoyo. Además gran parte de los Jaguar de versiones iniciales fueron convertidos en blindados especiales, de recuperación y de ingenieros.

En la posguerra la producción del Jaguar se mantuvo hasta 1949, siendo destinada sobre todo a los ejércitos de naciones aliadas. La mayor parte de los Jaguar en servicio en la posguerra fue modernizada en mayor o menor grado. El Jaguar S, la última versión fabricada, montaba un motor Maybach HL230 de 750 HP y estaba equipado con el cañón KwK 52 de 105L38. La aparición de carros pesados norteamericanos como el M29, hizo que cierto número de Jaguar de versiones intermedias fuese convertido en cazacarros, con una nueva torre de mayores dimensiones con el cañón KwK 48 de 105L55, mientras que otros fueron convertidos en vehículos auxiliares.

A partir de 1951 el Jaguar empezó a ser reemplazado en el ejército alemán por el Panther II, pasando a la reserva las últimas unidades en 1955. En otros ejércitos de la Unión Paneuropea el Jaguar permaneció en servicio mucho más tiempo. Francia no retiró sus últimos Jaguar hasta 1961, y España mantuvo sus Jaguar S hasta entrados los setenta.

Sión adquirió en los años sesenta unos 850 Jaguares dados de baja y los rearmó con el KwK 48 de 105L55. Esta versión del Jaguar, el Kivu 3 (vulgarmente conocido como Super Jaguar) fue considerada equivalente a los tanques norteamericanos M47 y M48. Parte de los Kivu 3 siguen la reserva del ejército sionista, y otros han sido transformados en vehículos especiales de ingenieros. También quedan tanques Jaguar y Super Jaguar en servicio en ejércitos de Centroamérica y África.

Al mismo tiempo que se retiraba el Jaguar surgió la versión más longeva en el ejército alemán: el vehículo de combate de infantería Schützenjaguar. La necesidad de un transporte de infantería que tuviese mayor protección que los semiorugas, los VBCP Lorraine 41L o los Kätzchen (derivados del Panzer 38), hizo que en las fases finales de la guerra muchos tanques anticuados fuesen transformados en transportes de personal improvisados. Sin embargo esas conversiones tenían muchos inconvenientes, por lo que el mariscal Guderian solicitó el desarrollo de un vehículo de combate de infantería que tuviese protección similar a la de los tanques. El desarrollo del nuevo vehículo progresó lentamente ya que se dio prioridad al desarrollo del tanque Panther II. Sin embargo, las pérdidas de blindados Kätzchen sufridas por Rusia ante los japoneses mostraron la urgente necesidad de un transporte de personal mejor protegido. El mariscal Hoepner, sucesor de Guderian como inspector de fuerzas acorazadas, solicitó que se estudiase la transformación de tanques antiguos en transportes acorazados. Se aprobó la propuesta de Europanzer, y las primeras unidades de Schützenjaguar fueron entregadas en 1946. Estaban equipadas solo con ametralladoras, adaptándose posteriormente una torre con cañón de 20 mm. El Schützenjaguar A dio buen servicio, pero no disponía de puerta de acceso posterior, lo que hacía que los infantes tuviesen que exponerse al fuego enemigo para entrar o salir. Por ello se desarrolló una nueva versión con portón trasero basada en el chasis del Hermann. Los primeros Schützenjaguar B se fabricaron a partir de blindados Adolf o Hermann (de la versión desarmada de transporte de munición) dados de baja, pero dieron tan buen servicio que se reabrió la cadena de producción para fabricar una versión mejorada, la Schützenjaguar C. La producción no cesó hasta 1963, y los últimos Schützenjaguar fueron dados de baja por el ejército alemán en 1985.