La Pugna Continuación de "El Visitante"

[Domper]

Versiones

Jaguar A: A0: 25 unidades con motor Gamma 1. Fueron usados para entrenamiento y para el desarrollo de versiones especializadas. A1: motor Gamma 2. A2: como la A1 con sistemas antipolvo mejorados para su servicio en África. A5: Versión de apoyo con obús de 105 mm y equipo de ingenieros. Total producido: 920 unidades.

Jaguar B: construido en Francia con motor HS-51. B0: 20 unidades de preserie con motor HS-51-1. B1: la primera versión de producción, con motor HS-51-1. B3: Con sistema de vadeo. B4: Solicitado por España, con motor HS-51-3, preparado para altas temperaturas y con óptica más sencilla. B6: Similar a la B4 para el ejército francés. Producción total: 2.300 unidades.

Jaguar C: destinado al servicio en el ejército alemán. C0: con motor HS-51-1. C2: Motor Maybach HL210. C4: para la infantería de marina, impermeabilizado y con equipo de vadeo profundo. C7: versión para ambientes cálidos y polvorientos. C11: tanque de ingenieros con obús de 105 mm y equipo especializado. Total producido: 2.750.

Jaguar D: Tanque cazacarros con cañón KwK 42 en casamata, posteriormente denominado Jagdjaguar.

Jaguar E: redenominación de los tanques de ingenieros con obús de 105 mm. E1: taques Jaguar A5 con motor Gamma. E3: redenominación de los Jaguar C11 alemanes. E5: versión de ingenieros del Jaguar F con motor HS-51. E9: Jaguar G con motor Maybach. Total producidos: 1.900 (320 Jaguar A, B y C modernizados, 1.580 de nueva construcción).

Jaguar F: Con torre Henschel. F1: motor M-51, cañón de 75L48. F2: motor HS-51 y cañón 75L48. F3: motor P-51, cañón de 75L71. F5: motor HS-51 y cañón 75L71. F7: motor HL210 y cañón 75L71. Producción: 6.300.

Jaguar G: torre Henschel, cañón 75L71, sistema óptico mejorado. G1: motor M-51. G2: motor HS-51. G3: motor HL210. Producción: 8.750.

Jaguar M: torre Henschel con cañón KwK 44 de 88L60. M1 con motor HS-53, M3 con motor HL230. Producción: 9.100.

Jaguar N: versión de la posguerra para el ejército alemán, resultado de la modernización de tanques Jaguar F y G. Motor HL230, cañón 88L60. Total: 3.200.

Jaguar P: 2.150 ejemplares de nueva construcción similares al Jaguar N, con equipo NBQ.

Jaguar Q: versión de exportación del Jaguar P, sin equipo NBQ y con sistema óptico simplificado. Producción: 1.100.

Jaguar R: desarrollo francoitaliano de la posguerra con motor HS-55 y cañón KwK 52 105L42. 1.700 fabricados.

Jaguar S: Jaguar R para el ejército español fabricados localmente, con blindaje aligerado para su uso en zonas abruptas. 1.300 unidades (gran parte de ellas fueron exportadas a Iberoamérica).

Irbis: nombre de los 2.100 tanques fabricados en Cheliabynsk entre 1944 y 1946, equivalentes al Jaguar M pero con cañón D5T de 85L55 y otros cambios.

Ocelot: Jaguares F, G y M convertidos en cazacarros, con torre de grandes dimensiones con cañón KwK 48 de 105L55 y motor HS-55.

Kivu 3: Jaguares modificados por el ejército de Sion con motor diésel HS-150 y cañón KwK 48 de 105L55.


Derivados

Jagdjaguar: Tanque cazacarros con cañón en casamata, producido exclusivamente en la factoría Renault de Charleroi (Francia). Jagdjaguar A: chasis de Jaguar A, B y C con cañón 75L71. Jagdjaguar C: chasis Jaguar F con cañón 88L71. Jagdjaguar D Raketen: Versión de la posguerra, con Jagdjaguar A y C desarmados y equipados con misil antitanque Berlín. Total producidos: 6.200.

Bergejaguar: Tanque de recuperación. Chasis de Jaguar A, B y C modificados. Bergejaguar B:120 unidades, producidas en la posguerra con chasis de Jaguar F y G, con motor HL230.

Adolf: Cañón 88L71 en casamata abierta sobre chasis Jaguar modificados. Producción: 800. Adolf B: 200 unidades rearmadas a partir de 1944 con cañón de campaña de 128 mm.

Hermann: similar al Adolf, con obús de 150 mm. 2.400 unidades más 700 unidades sin armamento, usadas como transporte de munición.

Walther: cañón autopropulsado con obús de 105 mm en casamata. Producción: 1.400. Walther B: versión de posguerra derivada de chasis Jaguar G. Producción: 750. Walther C: cañón autopropulsado con obús de 105 mm en torre. Construido en la posguerra con chasis de Jaguar G y torre diseñada por Henschel. Producción: 400. C2: versión de la posguerra de nueva construcción con chasis de Jaguar P y R. Producción: 1.230.

Pioneerjaguar: vehículos de ingenieros sin torre y con equipos especiales, construidos con Jagdjaguar A retirados. La mayoría remotorizados con motor HS-51 o M-51. Pioneerjaguar B: 250 Jaguar C, F y G convertidos en la posguerra en vehículos de ingenieros, con hoja empujadora y equipos especiales, con motor HL230.

Sturmjaguar: versión de asalto con obús de baja presión de 150 mm, blindaje reforzado y equipo de ingenieros. Unas 700 unidades construidas a partir de tanques Jaguar F y G averiados.

Flakjaguar Wirbelwind: tanque antiaéreo con torre abierta con cuatro cañones Flak 38 de 20 mm. 450 unidades. Flakjaguar Ostwind: similar al Wirbelwind, con dos cañones Flak 43 de 37 mm. 150 unidades. Ostwind B: versión de posguerra con torre cerrada con cañones de 30 mm y radar Munich sobre chasis Jaguar P. 320 unidades.

Schützenjaguar: vehículo de transporte de infantería construidos a partir de 1950 con Jaguar G, M y N retirados, con superestructura blindada, torre con cañón de 20 mm y motor HL230. Total: 1.120. Schützenjaguar B: similar al Schützenjaguar A pero partiendo del chasis del obús autopropulsado Hermann. B1: motor HL250. B3: motor HS-55. B4: motor P-55. Schützenjaguar C: versión de nueva producción con torre cerrada, mejor protección y motor HL-400, muchos de ellos equipados con misiles antitanque Hannover. Schützenjaguar D: Schützenjaguar B modernizados a semejanza de la versión C. Producción total: 12.170 unidades (entre conversiones y vehículos nuevos).

[Domper]

Uso en combate

El debut del Jaguar A1 se produjo en la operación Stephanie, el cruce del río Dnieper, en Ucrania. Aunque las unidades de la versión inicial resultaron poco fiables, el tanque se labró una excelente reputación por su gran superioridad respecto a los tanques pesados rusos, por lo que las tropas del frente pidieron su entrada en servicio lo más rápidamente posible. El motor Isotta-Fraschini Gamma de los Jaguar A italianos resultó problemático, lo que redundó en una limitada disponibilidad, pero cuando el nuevo tanque funcionaba bien era un vehículo formidable que daba gran confianza a sus tripulaciones.

La versión inicial, sin embargo, no solo era propensa a las averías sino que se incendiaba con facilidad. A instancias del mariscal Erwin Rommel se emprendió un programa de mejora. Los Jaguar A con motor Gamma fueron retirados para ser convertidos en vehículos especiales, muchos de ellos tras ser remotorizados. Se aumentó el blindaje lateral, se añadieron faldones de protección y se modificó la estiba de la munición. Con esos cambios el Jaguar mostró por fin sus capacidades. Las unidades acorazadas alemanas lo pedían con preferencia a los Panzer IV “especiales” (de cañón 75L48), a los Panther e incluso a los Tiger, y a medida que la guerra avanzaba el Jaguar acabó por reemplazar a los tanques medios en las unidades de primera línea.

Las modernizaciones de la posguerra mantuvieron su eficacia frente a los tanques más modernos norteamericanos, como el M46 y el M47. Sin embargo la aparición del tanque medio M48 y del pesado M103 aconsejó su sustitución por tanques más pesados, aunque el Jaguar siguió equipando a las unidades coloniales, y permaneció en las de reserva durante muchos años. También fue cedió en grandes cantidades a naciones satélite o aliadas. En sus manos el Jaguar participó en los conflictos de baja intensidad de la posguerra y en varias guerras mayores, distinguiéndose especialmente en la operación “Tormenta de Agosto”, en la que los tanques rusos Irbis derrotaron a los tanques japoneses Tipo 4 “Chi-to”, y y en la batalla de Bukavu en 1973, en la que el ejército de Sión, equipado con tanques Panther II, Super Jaguar y Super Lince, derrotó al ejército congoleño, armado y equipado por Estados Unidos.

Una de las imágenes icónicas de los sesenta mostraba a Fidel Castro y a Che Guevara entrando en La Habana encaramados a un tanque Jaguar (probablemente un Jaguar S).

[Domper]

Especificaciones

Tipo: Tanque medio.

Origen: Programa multinacional (Francia, Italia, Alemania).

Servicio: 1942 -1957 (Alemania)

Usuarios: Italia, Francia, Alemania, España, Finlandia, Letonia, Estonia, Lituania, Ucrania, Georgia, Rusia (ejército cobeligerante, Irbis), Yugoslavia, Hungría, Rumania, Egipto. Posguerra: Irak, Siria, República de China, Cuba, México, Venezuela, Argentina, Chile, Perú, Sión.

Diseñador: Fiat-Ansaldo.

Diseño: 1941.

Fabricantes: Europanzer (Fiat-Ansaldo, Renault, Henschel, Santa Bárbara), Tankpofor (Irbis).

Producido: 1941 - 1949.

Número: Jaguar: 35.800. Jagdjaguar: 6.200. Adolf, Hermann, Walther: 5.100. Irbis: 2.100. Schützenjaguar: 12.000 (de nueva producción).

Peso: 33,3 Tn (Jaguar C). 37 Tn (Jaguar M, Irbis). 41 Tn (Jaguar R). 45 n (Schützenjaguar).

Longitud: 6,2 m. 7,9 m con cañón (Jaguar M).

Ancho: 3,22 m.

Altura: 2,7 m.

Tripulación: 5 hombres (Jaguar A). 4 hombres (Jaguar M).

Blindaje: 140 mm (Jaguar M).

Armamento: Cañón KwK 44 88L60 (Jaguar M). Dos ametralladoras de 7,92 mm.

Motor: Maybach HL230 de gasolina 550 HP (Jaguar M).

Relación Peso/Potencia: 14,9 HP/Tn.

Transmisión: Ansaldo AM-15 Semiautomática de siete velocidades adelante y dos detrás.

Suspensión: Barras de torsión.

Altura sobre el suelo: 500 mm.

Combustible: 520 litros.

Autonomía: 240 km.

Velocidad: 55 km/h.

[Domper]

Entrevista a Luigi Bazzi, publicada en la Revista Defensa, Febrero de 1981

Hemos tenido la ocasión de entrevistar a Luigi Bazzi, el que ha sido llamado “el padre de Europanzer”. En 1973 se retiró de su puesto de diseñador jefe de Europanzer, y desde entonces reside en Novara, su ciudad natal. Aunque Bazzi raramente concede entrevistas, ha tenido la gentileza de recibir a nuestro director, Vicente Talón.

Don Luigi nos recibe en el salón de su casa, un pequeño chalet situado en San Damaso, a las afueras de Novara. Viste un terno de impecable manufactura, y no aparenta sus 83 años.

Vicente Talón—: Gracias por recibir a DEFENSA, Don Luigi.

Luigi Bazzi—: Siempre es un placer conversar con una revista de tanta repercusión internacional, especialmente en nuestras naciones hermanas de Iberoamérica.

VT—: Don Luigi, nuestros lectores están muy interesados en el nacimiento del coloso europeo de armamentos. Usted tuvo un papel determinante en su génesis ¿no es así?

LB—: No es para tanto. El nacimiento de la Nueva Europa fue la ocasión para que se olvidasen las viejas rencillas nacionales, y la creación de una empresa conjunta de construcción de vehículos militares no fue sino la manifestación de esa nueva ansia de hermandad.

VT—: Pero Europanzer se formó para la construcción del taque Jaguar, del que usted fue jefe de proyecto.

LG—: El Jaguar… aquí lo llamamos Giaguaro, ya sabe.

VT—: ¿Nos podría relatar las circunstancias que llevaron al desarrollo del Giaguaro?

LB—: Como no. Como sus lectores conocerán, los tanques dominaron los campos de batalla durante la Guerra de Supremacía. Sin embargo en la primera fase de la guerra solo los tanques del Reich, los Panzer, resultaron efectivos. Los tanques franceses e italianos tenían graves defectos que hacía que no fuesen rivales de los tanques alemanes y mucho menos de los tanques rusos. Es un hecho poco conocido, pero a mediados de 1941 una compañía de tanques soviética…

VT—: Perdone, Don Luigi, pero nuestros lectores tal vez no recuerden lo que fue la Unión Soviética.

LB—: Tiene razón. Es que fue tan importante en mi juventud… Durante la Gran Guerra un grupúsculo de revolucionarios, que se llamaban a sí mismos comunistas, derrocaron al zar ruso y se hicieron con su imperio, al que llamaron Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas. La URSS acabó siendo dirigida por un dictador enloquecido apodado Stalin, que deseaba extender su poder a toda Europa. Para ello construyó un ejército increíble: figúrese que en 1941 tenía el doble de tanques que todo el resto del mundo junto. Stalin había equipado con sus tanques a los rojos españoles, pero esos blindados no eran sino copias de modelos ingleses y norteamericanos. Pero sin que nadie lo supiese Stalin estaba desarrollando en secreto supertanques que podían derrotar a cualquier otro tanque del mundo, incluyendo los panzer del Reich. Afortunadamente para nosotros, en 1941 una compañía de tanques rusa, equipada con tanques pesados que llamaban KV, desertó al Reich, y tuvimos ocasión de inspeccionarlos. Más adelante también tuvimos la ocasión de inspeccionar otro modelo ruso, un tanque medio llamado T-34.

VT—: ¿Tanta importancia tuvo estudiar esos tanques rusos?

LB—: No se lo imagina. Figúrese como se quedaron en Berlín al ver que los KV eran invulnerables a las armas antitanque que por entonces tenía la UP, y que su cañón podía destruir a cualquier tanque europeo. El mariscal Von Manstein recelaba de las intenciones rusas, y ordenó desarrollar tanques que pudiesen enfrentarse a los rusos. Se convocó un proyecto para el diseño de un tanque que equipase a los ejércitos del Pacto de Aquisgrán. Las fábricas de tanques de toda Europa presentaron proyectos, e Italia no podía ser menos. Carlo Favagrossa, que por entonces era secretario de Estado, ordenó al consorcio Fiat-Ansaldo que participase en el concurso. Recuerde que Favagrossa estaba asumiendo las funciones del futuro Ministerio de Industria ya que el ministro de Finanzas, el almirante Thaon di Revel, mostraba cada vez menor interés por esas cuestiones.

VT—: Favagrossa es recordado como el refundador de la industria italiana.

LB—: Desde luego. Yo creo que su labor y la del ministro alemán Speer fueron las claves de la victoria. Pero volviendo al Giaguaro, como Fiat había construido varios tanques para el Ejército Italiano pensaron que no tendrían dificultades con el concurso. Sin embargo ningún tanque italiano en producción o incluso en desarrollo cumplía las especificaciones solicitadas. El director del proyecto, el ingeniero Fossati, pensó que se necesitaban ideas nuevas y me contrató.

VT—: Usted por entonces trabajaba para Alfa Romeo.

LB—: Sí, en la división aeronáutica, pero antes de la guerra había diseñado coches de carreras para Fiat y para Ferrari.

VT—: Por tanto usted no tenía experiencia en el diseño de tanques.

LB—: La verdad es que no, pero tenía mucha en el diseño de vehículos de competición y, en definitiva, un tanque no es sino un camión grande con orugas en lugar de ruedas. En esa época se pensaba que solo las industrias pesadas podían construir tanques, pero solo era cierto en parte. Desde luego las corazas o los grandes cañones necesitaban maquinaria especializada, pero la industria automovilística tenía mejores métodos de producción. Fossati me llamó porque estaban en un callejón sin salida y quería la participación de alguien sin ideas preconcebidas.

VT—: Pero usted todavía no era el director del proyecto del tanque Jaguar, digo Giaguaro.

LB—: Claro que no, era el puesto de Fossati. Pero no sabían cómo cumplir los requerimientos del concurso. Por entonces Fiat estaba diseñando un tanque ligero de líneas muy modernas, el “Carro Celere Sahariano”. Fossati pensaba que haciendo una versión a mayor escala se cumplirían los requisitos. Pero se encontraron con problemas insolubles. No solo se exigía que llevase el cañón más potente que nunca hubiese llevado un tanque, sino que admitiese cañones aun mayores. Ya sabe que el Jaguar ha llegado a llevar cañones de 105 mm, mientras que en 1941 el armamento habitual era un cañón de 40 o 50 mm con la décima parte del retroceso del 105. Para poder llevar esos cañones se necesitaba un anillo de torre muy ancho. Por desgracia el Sahariano llevaba un tipo de suspensión inventada por el norteamericano Christie, eficaz y sencilla pero que ocupaba mucho espacio interior y dificultaba instalar un anillo de torre de gran diámetro. Para poder instalar la pesada torre, la suspensión y el motor el proyecto creció hasta un tanque de más de 40 toneladas con una barcaza larguísima. Ese tanque nunca ganaría el concurso. Tras ver el proyecto solicité una semana para presentar un bosquejo alternativo.

VT—: ¿Apenas una semana?

LB—: Solo teníamos un mes para presentar un proyecto, y ya habían pasado quince días. Por suerte tenía algunas ideas para un coche deportivo de motor central, que apliqué al nuevo tanque. Como con tan poco tiempo no iba a poder preparar un proyecto completo, sugerí a Fossati que nos limitásemos al diseño de la barcaza del tanque. Con los carros de combate lo que llama la atención es la torre y el cañón, pero el alma de un tanque está en la barcaza, en el motor y la transmisión. Le dije a Fossati que se podría diseñar el anillo de tal forma que se pudiese instalar cualquier torre que cumpliese ciertos requerimientos. Así se podían adaptar la de tanques en producción, especialmente la del Panzer IV. No fue el único problema. El equipo de Fossati estaba siendo presionado por el Ministerio para que instalase el motor Isotta-Fraschini Gamma, que casi acaba con el Giaguaro.

VT—: ¿Cómo pudo ocurrir?

LB—: El Gamma era un motor derivado de un motor de aviación, el Delta. Tenía la ventaja de estar refrigerado por aire, lo que evitaba tener que instalar radiadores y simplificaba el diseño. Pero era una ventaja más aparente que real. Los motores Delta se sobrecalentaban cuando se montaban en aviones que volaban a cientos de kilómetros por hora, a gran altura y con temperaturas muy bajas. El motor Gamma iba a estar encerrado en el chasis del tanque y por muchos ventiladores que se le pusieran no me parecía que fuese a funcionar bien. Se me ocurrió que con el motor se podría hacer lo mismo que con la torre: establecer ciertas características, como las dimensiones, el par motor, revoluciones, etcétera, y así poder instalar cualquier otro motor que las cumpliese. De tal forma que si el Gamma fallaba pudiésemos poner otro con relativa facilidad. Pero para eso se necesitaba mucho espacio y por tanto un chasis muy largo y pesado. Por suerte recordé la idea que estaba considerando para el deportivo que le decía antes: hasta entonces los motores se colocaban longitudinalmente, pero proyecté un motor transversal. Así no solo se tenía más sitio para el motor y la transmisión, sino que se podía distribuir mucho mejor el espacio en la cámara de combate manteniendo el chasis en unas dimensiones razonables.

VT—: Fue el primer tanque con motor transversal.

LB—: El primero de una saga. Sin embargo eso planteó otros problemas. Con el motor transversal no se podía instalar una suspensión Christie, y escogí un sistema novedoso que usaban algunos Panzer: las barras de torsión. La necesidad de poder instalar diferentes motores implicaba que la caja de cambios y la transmisión tenían que ser muy resistentes. Las de Fiat no daban la talla, y la mejor era la de Lancia. Pero la compañía se negó a colaborar con nosotros.

VT—: ¿Qué hicieron?

LB—: Le ofrecimos una fortuna a Stephano Alghisi, que era el diseñador de la caja de cambios Lancia, para que viniese a nuestra compañía. Aunque Lancia puso pegas, desde el ministerio presionaron a la empresa, que por fin tuvo que rendirse y negociar con nosotros. Alghisi nos diseñó una caja semiautomática que simplificaba la conducción. Con eso ya estaba casi completo el diseño del Giaguaro. Estuvimos tres noches sin dormir preparando apresuradamente la propuesta, que entregamos en Berlín apenas dos horas antes de finalizar el plazo.

VT—: Su propuesta ganó.

LB—: No fue tan sencillo. Los alemanes preferían la propuesta de Alkett, una especie de Panzer IV alargado que se parecía mucho al primer estudio de Fossati. Pero al menos nos concedieron financiación. A toda prisa preparamos un prototipo que era poco más que una caja con motor y transmisión. Como no daba tiempo a fabricar el blindaje colocamos placas de hierro para simularlo. Las cadenas fueron las de otro prototipo de Fiat que no llegó a fabricarse, el tanque P.40. Lo malo fue el motor Gamma que, como me temía, resultó una pesadilla. Sin embargo en el ánimo del tribunal pesó la posibilidad de incorporar diferentes plantas motrices o sistemas de armamento.

VT—: Eso salvó la carrera del Giaguaro.

LB—: Afortunadamente. Me divierte que se hable tanto de diseño modular, cuando el Giaguaro fue el primer tanque modular de la Historia, que podía incorporar sin demasiados problemas todo tipo de motores o de torres. Por eso resultó un tanque tan atractivo: cada potencia podía construir una versión adecuada a sus necesidades, y resultaba sencillo modernizar los vehículos antiguos. Eso se lo debemos al Ministerio y a su insistencia en el motor Gamma, pero casi cuesta la anulación del tanque. Menos mal que temiendo lo peor construimos un segundo prototipo con un motor Alfa Romeo. No tenía ni tapa porque el motor era demasiado grande, pero sirvió para probar la transmisión y la suspensión. Tuvimos que usar ese prototipo en las pruebas ya que el motor Gamma se rompió tras pocas horas de funcionamiento. En cualquier caso nuestro proyecto resultó mucho mejor que el de Alkett y, aunque a los alemanes seguía sin gustarle, el Giaguaro fue el tanque escogido por el tribunal internacional para armar a los ejércitos de la UP. Ese fue el primer paso de una larga carrera.

[Gaspacher]

Transformar un carro de combate principal en un transporte de infantería parece un desperdicio de recursos bastante importante además de un arduo trabajo. En realidad un transporte de infantería no precisa de una protección tan elevada pues su misión no sera combatir, por lo que su blindaje debe ir enfocado a proteger a la tripulación de disparos de fusilería y metralla durante las aproximaciones. Por el contrario las complejidades técnicas y limitaciones de un carro más pesado pueden lastrar tanto las operaciones como provocar problemas de mantenimiento y suministros.

[kaiser-1]

Pues mira ahora. Los israelíes y los rusos están empleando carros de combate obsoletos/superados tecnológicamente transformándolos en transportes de tropa altamente blindados, basados en el T-54/55 (ambos), el Centurión y Merkava I y II (caso israelí). Y no es nuevo. El Kangaroo canadiense era un Sherman sin torre que transportaba una escuadra de infantería. Como en el caso de los semiorugas los infantes tenían que saltar sus laterales para poner pie a tierra (pero sin contar con una puerta trasera como el Sdkfz 251 o el M3).

[Gaspacher]

Los israelies utilizan esos transportes en un entorno de combate urbano que no debería darse en la ww2 a poco que los generales tengan una pizca de cerebro, exactamente la misma circunstancia para la que nació el BTR T, precisamente a causa de las elevadas perdidas que sufrieron en Chechenia.

[Domper]

Según los israelíes, que desarrollaron sus transportes basados en carros de combate pensando en batallas en campo abierto, esos vehículos requieren más protección que un carro de combate, porque mientras que los tanques se quedan lejos de las posiciones enemigas (para eso tienen el cañón) los VCIs acompañan a la infantería en las fases finales del asalto y tienen que enfrentarse a todas las armas antitanque de la infantería.

La experiencia posterior en el Líbano no ha hecho sino confirmarles lo que creían. Pero esos VCIs superblindados no fueron pensados para pegar tiros dentro de una ciudad, aunque también valgan para eso, sino para una batalla convencional. Del 73 sabían la gran importancia de la infantería de acompañamiento, y aunque se hicieron con bastantes M113, dudaban de su protección, tanto que añadieron sistemas anti cargas huecas muy poco después del 73, como la coraza Toga (una especie de rejilla de acero). La experiencia en el Líbano no hizo sino confirmar lo que creían, que se necesitaba infantería pero que el M113 era inadecuado, y aprovechando que se estaban dando de baja los "Tirán" (las conversiones de T-54 y T-55) transformaron un buen número de vehículos en VCIs.

Lo de la inutilidad del blindaje en el combate urbano sería para discutir aparte, pero el consenso es justo el contrario: sin apoyo acorazado las batallas callejeras acaban en horribles matanzas. En la SGM los norteamericanos probaron la combinación de blindaje e infantería con buenos resultados en Aquisgrán (incluyendo la utilización de los M12 de 155 para apoyo directo). Lo de Grozny fue aparte: los rusos metieron una columna blindada en un barrio hostil, lleno de resistentes, sin reconocimientos y sin apoyo de infantería, y además sus blindados no eran capaces de elevar los cañones lo suficiente. En la segunda invasión de Grozny los chechenos no se lo pasaron tan bien.

Recordad que en la LTR se hizo en la SGM con los Kangaroo.

Saludos

[Domper]

Capítulo 14

Carlos Canales Torres, Miguel del Rey Vicente. Marinos españoles del siglo XX. EDAF. Madrid, 2004.

Almirante Francisco Regalado Rodríguez:

Nacido en El Ferrol del Caudillo el día 1 de Marzo de 1891.

Ingresó como aspirante a oficial de la Armada en 1906, comenzando su preparación en el colegio naval flotante a bordo de la fragata Asturias. Acabó sus estudios en 1911, siendo ascendido al grado de alférez de navío.

Recibió una comisión para ampliación de estudios, pasando al Instituto Montefiore de Lieja, Bélgica, obteniendo el diploma de ingeniero electricista.

Tras la adquisición por la Armada de sus primeros submarinos operativos, se le otorgó el cargo de segundo comandante del submarino A-2 Cosme García, que como sus hermanos A-1 Narciso Monturiol y A-3 (sin nombre propio), había sido construido en La Spezia, Italia.

En 1919 ascendió a teniente de navío. Fue de nuevo comisionado para ampliación de estudios, esta vez en la Escuela Superior de Electricidad de París, Francia.

Tras su vuelta a España en 1921 se le otorgó el mando del submarino B-1, el primer submarino construido en el Arsenal de Cartagena, siendo también nombrado profesor de la Escuela de Submarinos.

En 1935 ascendió a capitán de corbeta, siendo destinado a la Jefatura de Transmisiones del Estado Mayor de la Armada.

Al producirse el Glorioso Alzamiento Nacional se encontraba en su ciudad natal, presentándose ante el mando, que le encomendó el cargo de Jefe de Estado Mayor de la flota nacional, desempeñando al mismo tiempo el cargo de segundo Jefe de Estado Mayor de la Armada.

En diciembre de 1937 se le encomendó el mando de la flotilla de destructores con la que, a pesar de la penuria de medios, apoyó eficazmente las operaciones de la escuadra de cruceros.

En 1939 ascendió a capitán de fragata, pasando a Roma como agregado naval a la embajada de la España Nacional.

En 1941 ascendió a capitán de navío, siéndole otorgado el mando del crucero Canarias. Sin embargo el crucero fue dañado días antes de su toma de posesión, por lo que se le encomendó la dirección de una comisión especial que estudió las futuras necesidades de la Armada Española, y que efectuó una gira de inspección por astilleros de la Unión Paneuropea. Fruto del informe de la llamada “comisión Regalado” fue la colaboración entre la Armada Española y astilleros italianos y suecos.

En diciembre de 1941 recibió el mando del crucero Almirante Cervera, con el que participó en las acciones de Las Palmas, Sagres e Islas Salvajes, siendo condecorado tras esta última con la Medalla Militar Individual, la segunda más meritoria tras la Cruz Laureada de San Fernando.

En 1943 asciende a Contraalmirante, ostentando la Jefatura de Instrucción del Ministerio de Marina, siendo al mismo tiempo Presidente del Consejo de Administración de la Empresa Nacional “Elcano”.

Por su labor ascendió en 1944 al grado de vicealmirante, y a Almirante en 1945.

Entre 1945 y 1951 ocupó la cartera de Ministro de Marina. Tras ser cesado en ese cometido político, y como premio a su extraordinaria labor, se le otorgó el cargo de Capitán General del Departamento Naval de El Ferrol del Caudillo, cargo que dejó en 1957 al pasar a la reserva.

Falleció en Madrid el día 30 de diciembre de 1958.

[Luis M. García]

El Ferrol del Caudillo

y

Glorioso Alzamiento Nacional

Uuuuuy! La Ley de Memoria Histórica se cierne sobre ud.

Y qué es eso de Sión contra los congoleños?

[Domper]

Y qué es eso de Sión contra los congoleños?

Está en el futuro... o no.

Saludos

[Domper]

Diario de Von Hoesslin

Aunque la marina tuviese menor peso que el ejército o la aviación en las fuerzas armadas del Reich, iba a resultar tan importante o más para conseguir la victoria sobre Inglaterra, que era una potencia marítima que solo gracias a su flota había podido evitar ser invadida. La guerra naval contra los ingleses no estaba yendo mal, al contrario: tanto la Luftwaffe como los submarinos habían causado sensibles pérdidas a la Royal Navy y a la marina mercante británica. Sin embargo, en los últimos meses las repetidas provocaciones de la marina norteamericana habían limitado la actuación de los U-Boot. Las órdenes estrictas de evitar incidentes habían conseguido evitar que los frecuentes encuentros entre nuestros sumergibles y los destructores norteamericanos hubiesen pasado a mayores, pero era señal clara de las intenciones norteamericanas.

Sin embargo, en los combates entre buques de superficie el balance era descorazonador: habíamos perdido un valioso acorazado de bolsillo y casi la mitad de nuestros destructores a cambio de un crucero pequeño, un portaaviones viejo y un par de destructores. Aunque nuestros buques pesados habían salido al mar en varias ocasiones, siempre había sido de forma furtiva, rehuyendo el enfrentamiento con los acorazados ingleses. Los combates de Islandia habían podido presentarse como victorias de nuestra flota, pero en realidad sabíamos que el Schanhorst y el Gneisenau habían escapado por muy poco de los acorazados ingleses. Para nuestra vergüenza los españoles, cuya flota estaba reducida a poco más de un par de cruceros, habían conseguido casi tan buenos resultados como nosotros y habían logrado destruir varios convoyes ingleses.

Aparentemente, si se reunían las escuadras de la Unión Paneuropea podíamos competir con los ingleses. Entre alemanes, italianos y franceses teníamos seis acorazados modernos en servicio y otros cuatro a punto de ser terminados. Los ingleses solo tenían dos buques de batalla modernos, otro en pruebas y algunos más bastante retrasados. Nuestras flotas de cruceros y de destructores, aunque no pudiesen rivalizar con la británica, también eran importantes. Sin embargo, era todo fachada.

El principal problema de nuestra flota era que en lugar de ser una fuerza homogénea como lo era la británica, se trataba de una amalgama de barcos de diferentes procedencias. El almirante Marschall nos estuvo relatando los problemas que habíamos tenido cada vez que habíamos intentado coordinarnos con los italianos o con los españoles. El primer escollo había sido el idioma. No solo por la necesidad de designar oficiales de enlace que tradujesen las órdenes, sino porque cada potencia pretendía imponer su lengua. Era lógico que fuese el alemán la lengua de las flotas del Pacto en el Mar del Norte o el Báltico, o el italiano en el Mediterráneo Oriental. Pero ¿y en el Atlántico? Los españoles decían que ya que se operaba desde Cádiz, se hablase español, mientras que Lutjens o Campioni se negaban a usar otra cosa que no fuesen sus respectivas lenguas. Los franceses no decían ni mu, pero tampoco se dejaban ver lejos de sus amarraderos.

Los únicos que se llevaban medianamente bien eran los españoles y los italianos, en parte porque sus idiomas eran bastante parecidos, y sobre todo porque en la Guerra Civil habían adquirido alguna experiencia conjunta. Pero la mezcla de marinos alemanes e italianos, por no nombrar a los franceses, era más peligrosa que la Nitroglicerina que había matado al Statthalter.

La lengua no era sino la punta del iceberg. Cada flota tenía procedimientos diferentes, y los barcos tenían sus propios sistemas, incompatibles con los de otras potencias. Lo habitual es que un barco italiano no pudiese usar nada alemán, ni siquiera los tornillos: los diseñadores habían debido pasar mucho tiempo escogiendo calibres o pasos de rosca que fuesen diferentes a los de otras naciones. Eso creaba un sin fin de inconvenientes cuando los buques italianos o alemanes intentaban operar desde puertos españoles. Pero es que en hasta actos cotidianos, como el aprovisionamiento de combustible, aparecían problemas absurdos. Por lo menos los barcos usaban el mismo fuel, probablemente por un capricho de la naturaleza, porque si de los almirantes dependiese unos usarían aceite de oliva y otros jugo de arándanos. Pero era imposible conectar las mangueras de un barco con las de otro. En los talleres locales habían confeccionado conexiones a toda prisa, pero seguía siendo un espectáculo ver como se intentaba suministrar fuel desde un petrolero italiano a un submarino alemán. Desde luego, ni pensar en intercambiar municiones o torpedos. Por no servir, no eran intercambiables ni el cable eléctrico ni los fusibles, ya que cada nación trabajaba con un voltaje diferente.

Si eso pasaba con las piezas, objetos materiales que con un poco de tenacidad y algunos martillazos se podían hacer encajar, ni decir tiene lo que ocurría con los procedimientos, ya que para el ego de los almirantes no había adaptadores, y si uno se empeñaba en que la navegación económica era a 17 nudos, el otro le decía que a 15, y que los zig zag eran demasiado cortos, y que no se había hecho la venia antes de enviar el mensaje, y que faltaba la póliza redonda y el sello azul. Parecerá que exagero, pero más de un mensaje había acabado en la papelera porque en el encabezado no se citaban correctamente los rimbombantes títulos del almirante destinatario.

Al final cada flota estaba operando por su cuenta, y apenas estaba consiguiendo resultados. Los italianos solo habían enviado a Cádiz unos cuantos cruceros, y tras perder el crucero Attendolo al ser torpedeado por un submarino inglés, eran renuentes a exponer a sus acorazados. Por nuestra parte, el Scharnhorst y el Gneisenau por fin estaban preparados para volver a salir al mar, pero los únicos destructores disponibles eran los españoles, que bastante tenían con proteger sus pocos cruceros. Como siempre, los franceses ni estaban, ni se les esperaba. Si seguíamos así no podríamos ni pensar en enfrentarnos con los ingleses, que podrían destruir a cada una de nuestras flotas por separado.

[Gaspacher]

Lo logico seria que los italianos hubiesen enviado un buen numero de aviones de reconocimiento, destructores, y lanchas MAS a proteger la entrada del estrecho que al fin y al cabo es ahora su flanco izquierdo. Un flanco izquierdo muy sencillo de proteger si se preocupan un poco, y vista la "amistad" de paquito y el Duce seria facil que se diera en cuanto cayo Gibraltar en el 40. Con esa ayuda y unos cuantos campos de minas italianos en la zona, la supervivencia de los submarinos britanicos en la zona seria una loteria...

[Luis M. García]

Coincido con el ex-SH y además creo que las mayores complicaciones proceden de la ausencia de colaboración francesas, así como que aunque los alemanes y los italianos no fueran como agua y aceite, la nula implementación de medios electrónicos en la Reggia hace muy dificil la coordinación en procedimientos operativos.

Saludos.

[APVid]

Es que Alemania le debe pasar los radares a los italianos de inmediato.

El Estrecho con 14 Km en su parte más angosta se puede cerrar con minas y cadenas y unos cuantos buques de protección.
El acceso al mar Rojo igual, desde Somalia francesa se puede bloquear con facilidad.