La Pugna Continuación de "El Visitante"

[Domper]

Cuatro cuestiones:

– El estrecho es demasiado profundo para minarlo, aunque se pueden minar las costas. Eso es muy importante: para salir del Mediterráneo se necesitaba usar las corrientes costeras de sentido inverso (la corriente en el estrecho es de entrada en el Mediterráneo).

– En la práctica, un submarino enviado al Mediterráneo no puede salir.

– Se ha perdido Malta y su base. Solo se dispone de los puertos de Creta y de Chipre, sin instalaciones de reparación, y sin combustible ni torpedos. Si en el Almirantazgo son sensatos, no mandarán ni un submarino al Mediterráneo.

– Ya saldrá el radar.

Saludos

[Domper]

El almirante Marschall, un marino de tomo y lomo, estaba intentando poner remedio a semejante lío. La cuestión de la lengua iba a ser un problema, pero se decidió que, provisionalmente, cada agrupación usase el alemán, el italiano o el español dependiendo del jefe que estuviese al mando de cada agrupación. También se establecieron procedimientos de comunicaciones para que no se sintiesen heridos los amores propios de los almirantes. Pero para ajustar todo eso, lo más importante era hacer muchas maniobras. En tiempos de paz se hubiesen programado algunos grandes ejercicios conjuntos, digamos que una o dos veces al año, se hubiese gastado mucho fuel pero aprendido poco, y se hubiesen intercambiado cordiales despedidas esperando a la siguiente cita en seis o doce meses. Pero en plena guerra no teníamos tiempo que perder.

Marschall encomendó al capitán Bey que estableciese un sistema de formación que permitiese emprender operaciones conjuntas cuanto antes. La parte más delicada de esas operaciones eran las comunicaciones, algo que se podía ensayar en tierra: los españoles le cedieron un colegio cerca de Cartagena, y allí preparó Bey su centro de entrenamiento: equipó varias aulas con equipos de comunicaciones modificados, que usaban el telégrafo en lugar de la radio, pues no quería emitir señales indiscretas que alertasen a los ingleses, que escuchaban todos nuestros cuchicheos. La gracia era que cada aula se convertía en una especie de puesto de mando de un barco, en el que trabajaban el capitán, sus oficiales y los especialistas en comunicaciones. Los profesores a cargo del ejercicio mandaban mensajeros a cada capitán, que le decían lo que ocurría (el tiempo, los avistamientos de barcos, etcétera). Luego el "comodoro" al mando de la "flotilla" (que estaba en otra sala habilitada para albergar un estado mayor) y los capitanes se comunicaban entre ellos. Los mensajes no pasaban directamente de una sala a otra, sino que lo hacían a través de los profesores, que podían decidir que tal o cual mensaje no llegase, o que tuviese errores, o que no se pudiese descifrar.

Se intentó en lo posible que el ambiente en las aulas recordase a los puentes de mandos, con mobiliario parecido al real, los mismos tipos de instrumentos (sobre todo los de comunicaciones, obviamente), pintando las ventanas para aislarlas del exterior, limitando el espacio en las salas para que pareciesen los estrechos puentes de los destructores, etcétera. Obviamente, fue preciso dotar a la escuela con mucho personal, incluyendo bastantes veteranos, no solo marinos de guerra sino también mercantes, que sabían mucho de las malas artes de la mar.

Nada más abrirse la escuela se consiguieron resultados valiosísimos. No solo alemanes, italianos y españoles se habituaron a trabajar con oficiales de enlace y con órdenes traducidas, sino que se descubrieron todo tipo de problemas que hubiesen podido ser fatales en alta mar. Se hiciese lo que se hiciese, los traductores resultaron tal engorro que hasta los más reacios comprendieron la necesidad de usar una lengua común. Se decidió que fuese el italiano, ya que era esa potencia la que ponía la mayor parte de los buques, y los españoles no se las apañaban mal con ese idioma. Lo curioso es que en muy poco tiempo se empezó a usar una especie de mezcla de español e italiano simplificado, con todo tipo de términos alemanes y franceses, que parecía una de esas lenguas "pidgin" que tanto han usado los comerciantes. No sabíamos que la ocurrencia de Bey llegaría a convertirse en la "lingua franca" de las marinas de guerra del mundo e incluso se está empezando a usar en relaciones internacionales.

Por desgracia no todo podía aprenderse en tierra. Los barcos no usan solo la radio, sino también los heliógrafos y las banderas de señales. A decir de los marinos, también había que tener en cuenta la "viscosidad" del medio, es decir, todos esos sustos que uno solo se da en el mar. Pero el fuel era demasiado escaso como para malgastarlo dando vueltas por las bahías, y aun sobraban menos los destructores, que no era cosa de vararlos en el primer arrecife porque una orden se hubiese entendido mal. El capitán Bey tuvo la feliz idea de modificar unos cuantos patrulleros —antiguos pesqueros que los españoles llamaban "bous"—, ampliando sus puentes y equipándolos con sistemas de comunicaciones como si fuesen cruceros o acorazados. Se organizó una flotilla de este tipo que operaba desde el puerto español de Cartagena. Era digna de ver su salida al mar: en una docena de barquitos que todavía olían a pescado navegaban almirantes, comodoros y capitanes, que se pasaban órdenes de unos a otros como si fuesen una escuadra de cruceros de batalla.

El centro, que pasó a llamarse "Escuela Superior de Operaciones Navales Conjuntas", o ESONCON —los españoles la llamaban "besucón" y se echaban a reír, no conseguiré entenderlos nunca—, tuvo tal éxito que se crearon a toda prisa escuelas similares en Ancona y en Lubeck. También copiaron la idea el ejército y las fuerzas aéreas, e incluso se empezó a plantear crear escuelas conjuntas con marinos y aviadores. Lamentablemente, los franceses no se dignaron a participar en los cursillos, pero por lo menos los marinos alemanes, italianos y españoles empezaron a entenderse. En unos meses se podrían emprender operaciones navales sin temor a jugar a los "barcos de choque".

[Domper]

Otro problema muy serio era la seguridad de las comunicaciones: estábamos casi seguros de que los ingleses podían leer buena parte de los mensajes cifrados con la máquina Enigma, incluso los de la versión mejorada que habíamos suministrado a la marina italiana que, por orden del general Schellenberg, se había ocultado el motivo real, diciendo a nuestros aliados que era por cuestión de compatibilidad. Parecía imposible que los ingleses hubiesen podido desentrañar las complejidades de esa máquina, cuyos cuatro rotores la hacían mucho más segura que la máquina Enigma estándar. Sin embargo, los especialistas del B-Dienst no tenían dudas, ya que habían descifrado varios mensajes ingleses que mostraban profundo conocimiento de los movimientos italianos. Probablemente la pérdida del crucero Attendolo se debía a la inseguridad de sus comunicaciones.

Marschall había encargado al capitán Zymalkowski, un veterano de las lanchas rápidas, que estudiase todo ese lío. Zymalkowski puso a los técnicos del B-Dienst a analizar los mensajes italianos, y pronto descubrieron parte del problema: usaban farragosas presentaciones del tipo “mensaje personal dirigido al señor almirante…”. Creían que los ingleses sabían que nuestros aliados usaban esas muletillas, y las utilizaban como llaves con las que romper el cifrado. De paso, el análisis de nuestros propios mensajes también mostró que estábamos usando demasiado las largas palabras de nuestros grados militares, como "Fregattenkapitän" o "Generalfeldmarschall", además de inoportunos "Heil Goering" —Von Brauchitsch aun no se había ganado que se le saludase por su nombre, y se seguía vitoreando al finado—. Todos esos errores daban pie al enemigo para descifrar nuestras comunicaciones secretas. Peor aun, el B-Dienst detectó errores tan graves que acabaron con sus autores haciendo guardias en Noruega. A un imbécil no se le ocurrió mejor idea que mandar un mensaje de prueba repitiendo todo el rato la misma letra, y otro mandó el mismo mensaje repetido, con dos claves diferentes. Con semejantes deslices no podíamos esperar ganar ni una partida de póker, mucho menos la guerra.

Conseguir una solución temporal no era difícil: definitivamente, las máquinas Enigma de tres rotores eran inseguras, y tenían que ser sustituidas por las de cuatro cuanto antes. En ellas debían reemplazarse los rotores por otros nuevos con diferente cableado: con esas medidas lograríamos, por lo menos, unos meses de gracia. Pero era imprescindible que los radioperadores siguiesen procedimientos mucho más estrictos, o sería cuestión de poco tiempo que los ingleses, que debían estar dedicando recursos ingentes al criptoanálisis, volviesen a leer de corrido nuestras comunicaciones. En lo sucesivo quedaría terminantemente prohibido que al cifrar los mensajes se usase como clave el nombre de la novia, el día de la semana, etcétera. También se vetó que el mismo mensaje se enviase con máquinas enigma "de seguridad alta" y con otras menos seguras, como la Enigma de tres rotores o la máquina italiana.

Zymalkowski se había traído al profesor Hackleber, una especie de genio que tenían en el B-Dienst. Hackleber intentó explicarnos cuál era el problema de los malos procedimientos. Se metió en una explicación que pareció una clase de matemáticas. No llevaba ni medio minuto cuando ya nos habíamos perdido todos, y al final tuvo que intentar traducir todo lo que había dicho. Básicamente, nos dijo que nuestro sistema de cifrado venía a ser como una operación matemática:

A + C = A'

En la que A era el texto original (texto plano, lo llamó), A' el texto cifrado (criptotexto) y C la clave. El enemigo podía captar el criptotexto sin problemas, pero si conseguía averiguar cuál era el texto plano, conseguir la clave era muy fácil:

A' - A = C

No me pregunten cómo se podían sumar palabras, porque no lo entendí, pero comprendí que si un mensaje se reenviaba con un sistema inseguro, y si los ingleses tenían el original y el cifrado, podían averiguar la clave y, con ella, descifrar los demás mensajes. Según el profesor, las muletillas como los encabezamientos del tipo "personale per le signore" servían para comparar el texto sin cifrar (pues los ingleses suponían con acierto que esa frase encabezaba casi todos los mensajes italianos) y el texto cifrado, y así descubrían parte de la clave. Luego, no entendí como, deducían el resto. Lo mismo ocurría cuando los operadores usaban para generar la clave palabras sencillas o repetidas. Así facilitaban la vida a los criptoanalistas ingleses, que casi con seguridad lo primero que hacían era probar con palabras como "Zwei", "Montag" o "Irma".

El general Schellenberg, que siempre estaba presente cuando se hablaba de seguridad en las comunicaciones, mostró su extrañeza. Pensaba que el que los británicos descubriesen la clave de un mensaje de poco les serviría, porque la máquina Enigma podía generar millones de claves diferentes, y que en la práctica cada mensaje tenía una clave única que no se repetía salvo tras miles de caracteres, por lo que de poco les serviría adivinar parte de una clave. Pero Hackleber le dijo que Enigma, por desgracia, no era tan segura. Lo grave no era que se descifrase un mensaje o parte de él, sino que parecía que los británicos habían conseguido deducir cómo funcionaba internamente nuestra máquina Enigma, y tal vez hubiesen llegado a construir equipos capaces de descifrar nuestros mensajes casi tan rápido como llegaban. Como mínimo, lo habían conseguido con la Enigma militar de tres rotores, y tal vez con la de cuatro, y si seguíamos cometiendo errores lo volverían a lograr por muchos cambios que hiciésemos.

Hackleber insistió por tanto en que debían desecharse las máquinas Enigma antiguas inmediatamente. También era imprescindible cambiar los rotores con frecuencia, y corregir las prácticas inadecuadas de los operadores. Debía prohibirse terminantemente que se enviase el mismo mensaje con dos equipos diferentes: como los mensajes eran de la misma longitud, los criptoanalistas ingleses averiguarían en seguida que se trataba del mismo texto. Al descifrar en encriptado con la máquina insegura —las Enigma de tres rotores—, dispondrían del texto sin cifrar, con el que atacar el mensaje cifrado con la máquina supuestamente segura, averiguar la clave, y así poner en peligro todas nuestras comunicaciones. También quedaría terminantemente prohibido enviar el mismo mensaje dos veces con la misma máquina: aunque aparentemente la máquina Enigma generaba dos claves diferentes, comparando los dos textos cifrados los británicos podían conseguir desvelar parte de la clave y, de nuevo, amenazar la seguridad del sistema. Si un operador se equivocaba, o si el receptor no recibía el mensaje y reclamaba su reenvío, tenía que mandarse de nuevo el mismo mensaje —el cifrado—, o volver a redactar el texto cuidando no repetir y sobre todo no poner en el mismo lugar las palabras largas.

El general Schellenberg puso de nuevo en duda las explicaciones del profesor, pero Hackleber presentó un argumento irrefutable: si él, tras estudiar el problema durante solo unos días, había ideado formas de atacar el cifrado de Enigma, a saber que habían logrado los ingleses, que llevaban años trabajando. También avisó el profesor que mejorar los procedimientos y cambiar los rotores sería una medida de eficacia solo temporal. El profesor se embarcó en una larga disquisición, de la que no entendimos ni una palabra, pero en la que venía a decir que el diseño de Enigma era intrínsecamente inseguro, y que antes o después los ingleses volverían a romper nuestros sistemas de cifrado. Por lo que dijo, el que en Inglaterra se hubiese conseguido averiguar cómo superar la máquina Enigma quería decir que tenían allí gente muy capaz, que estaba recibiendo muchísimo apoyo. Con enemigos como esos Hackleber temía no solo por la Enigma modificada, sino por todos nuestros sistemas mecánicos de cifrado, incluyendo las novedosísimas máquinas SZ40.

Zymalkowski tomó la palabra para enunciar sus recomendaciones. El profesor Hackleber ya había explicado lo de las máquinas de tres y cuatro rotores, y lo de las buenas prácticas de los operadores. Pero Zymalkowski también recomendó desarrollar urgentemente una máquina “súper Enigma” con triple bancada de rotores, según un esquema propuesto por el profesor Hackleber. El capitán intentó explicarnos cómo funcionaba: básicamente, una de las bancadas era la que transformaba unas letras en otras, y las otras dos controlaban los giros de los rotores. No me pregunten como era, porque yo a esas alturas estaba más perdido que una almeja en un botijo, pero por lo visto sería un sistema muy seguro. Una ventaja del nuevo equipo era que se podría conectar automáticamente con la radio y con máquinas de escribir eléctricas. Eso implicaría que fuese bastante complejo, pero evitaría cometer errores al emitir o al transcribir los mensajes: esos fallos eran frecuente causa de que se reenviasen mensajes, comprometiendo la seguridad del sistema. Incluso dijo que en un futuro se podría aumentar la seguridad: proponía, por ejemplo, que para comunicarse con barcos en alta mar se usase un sistema doble: una emisora avisaría al barco que iba a emitirse un mensaje, que sería emitido por otra. Pero esa otra emisora estaría radiando continuamente, generalmente textos sin sentido, pero con indicadores que permitirían que cada barco supiese que tal o cual parte de ese mensaje continúo era para ellos. El sistema haría que los ingleses no supiesen que parte del texto era información relevante y cual basura, y complicaría muchísimo más la tarea de sus criptoanalistas.

En cualquier caso, según Zymalkowski era preciso seguir desarrollando sistemas de cifrado hasta conseguir establecer uno cuya seguridad no dependiese del secreto, es decir, que aunque los ingleses capturasen nuestras máquinas, o dedujesen como funcionaban, o incluso conociendo nuestras claves, el sistema siguiese siendo seguro. El general Schellenberg se mostró escéptico ante semejante pretensión, pero el profesor Hackleber le contestó —de forma un tanto descarada, demostrando que los científicos no saben acatar la autoridad— que era un objetivo factible, no con los actuales sistemas electromecánicos, pero sí con unos futuros equipos electrónicos, que se basasen en las válvulas electrónicas sólidas del profesor Lilienfeld.

El general nunca había oído hablar de eso, pero inesperadamente fue el mariscal quien le sacó de dudas, ya que pocos días antes había estado revisando un memorando sobre las dichosas válvulas. El cachivache era, por lo visto, un invento de los profesores Lilienfeld y Heil, que habían ideado un aparatillo que hacía lo mismo que las aparatosas válvulas de vacío, pero con un tamaño mucho más reducido y sin necesidad de las engorrosas bombillas. Pero habían publicado sus hallazgos en una oscura revista científica sin buscarles aplicación práctica. El año anterior el general Schellenberg había encomendado a Speer la dirección de una sección que buscase "perlas ocultas" en las publicaciones científicas: fruto de ello había sido el descubrimiento de un equipo, llamado resonador de cavidades, que había inventado un ingeniero ruso, y que permitía conseguir radares de gran potencia y de tamaño reducido.

Usando un resonador de ese tipo se habían diseñado los nuevos radiotelémetros de la serie 300: los FuG 301 Morse y FuG 304 Narwal, con los que se estaban equipando nuestros buques de guerra; el FuG 312 Loki, que era un radiotelémetro de dirección de aviones que guiaba a nuestros cazas nocturnos hacia los aviones detectados por los radiotelémetros Freya; y el FuG 322 Dresde, que estaba siendo probado en nuestros aviones. Pero con esos equipos, que tenían potencias de emisión muy altas, las válvulas de vacío estaban dando muchos problemas, por lo que el antiguo departamento de Speer había emprendido la búsqueda de algún otro diamante enterrado. El diamante fue el dispositivo de Lilienfeld, cuyas pruebas estaban resultando tan prometedoras que probablemente pudiesen sustituir a las delicadas y caras válvulas de vacío en poco tiempo.

Por lo visto el profesor Hackleber había seguido atentamente los trabajos de un matemático inglés, un tal Turing, que poco antes de la guerra había ideado una "máquina universal" que podía realizar todo tipo de operaciones matemáticas. No se sabía nada más de Turing, que seguro que estaría ideando algún tipo de arma novedosa en algún laboratorio inglés, o tal vez se dedicase a descifrar nuestros mensajes. El profesor Hackleber había intentado construir una máquina de Turing con válvulas de vacío, pero además de desprender muchísimo calor se estaba averiando continuamente: por eso pensaba que en el dispositivo de Lilienfeld estaba el futuro.

En cualquier caso, para construir esa máquina universal faltaban bastantes años, y al mariscal le disgustaba perder el tiempo en discusiones filosóficas, por lo que cortó la disertación de Hackleber y preguntó al capitán Zymalkowski si tenía alguna otra recomendación. Este asintió, y dijo que sería conveniente que se comprobase periódicamente la seguridad de nuestras comunicaciones. Para ello proponía poner trampas radiofónicas a los ingleses, descubriendo algunos de nuestros movimientos: Zymalkowski dijo que por doloroso que pareciese era mejor sacrificar algún barco que perder la guerra. La otra medida que recomendó fue crear una sección especial que se dedicase a intentar romper nuestras propias claves, buscando debilidades ocultas.

Finalmente, el capitán recomendó que se multiplicase el presupuesto del B-Dienst, y que se le subordinasen todos los departamentos criptográficos del Reich. No le hizo mucha gracia al general Schellenberg, que solo aceptó cuando se decidió que el nuevo departamento no estuviese subordinado a la marina, sino que fuese una nueva agencia independiente. Sería el Reichsicherheitsdienst, o R-Dienst. Lógicamente el capitán Zymalkowski, que sería ascendido a capitán de navío, pasaría a ser su director. No le hizo mucha gracia, porque eso significaba que no volvería a ver el mar. Aunque ya se lo imaginaba, porque tras la investigación que había hecho, Alemania no podía correr el riesgo de que fuese capturado. Además era mucho más necesario un buen director de seguridad que otro conductor de barco más.

La primera orden de Zymalkowski fue que de todo esto no debía llegar ni una palabra a la marina francesa, que estaba llena de traidores que pasaban a los ingleses todo lo que oían.

[Gaspacher]

– El estrecho es demasiado profundo para minarlo, aunque se pueden minar las costas. Eso es muy importante: para salir del Mediterráneo se necesitaba usar las corrientes costeras de sentido inverso (la corriente en el estrecho es de entrada en el Mediterráneo).

Precisamente los italianos tenían minas de profundidad que posibilitan el minado del estrecho. De hecho creo que la Fuerza K fue destruida con este tipo de minas???

– En la práctica, un submarino enviado al Mediterráneo no puede salir.

No puede salir en inmersión, precisamente por eso y por la escasez de fuerzas españolas y la carencia de radar, se necesita ayuda para vigilar el estrecho y evitar que entren sin problemas, actúen, y regresen al Atlántico en navegación nocturna de superficie... sobre toda ahora que tienen bases en Lisboa.

[Domper]

En Gibraltar hay grandes profundidades, de hasta 900 m, excesivas incluso para esas minas de gran profundidad italianas. Aunque he estado haciendo comprobaciones, y veo que hay una línea (el Umbral de Camarinal) con profundidades menores aunque con mayor extensión. Excesiva para minarlo por completo (salvo colocando miles de artefactos), pero se pueden crear campos.

Por otra parte, cruzar el estrecho en superficie, aunque sea de noche, frente a los radiotelémetros alemanes, es tremendamente arriesgado. Además da igual: si un submarino entra en el Mediterráneo, tendrá que ser un barco muy grande (de los que en el Mediterráneo caían como moscas), y luego seguir hasta Creta, donde no había ni petróleo ni facilidades de mantenimiento. Si solo quieren entrar y salir, el problema será encontrar sus presas, que ya no estarán siguiendo tutas muy limitadas entre Italia y África. Me parecen misiones casi suicidas y muy poco productivas. Viene a ser como si los ingleses mandasen submarinos al Báltico.

Por eso digo que importa poco que Gibraltar se cierre o no, porque los ingleses no van a mandar submarinos. Sería cosa de locos. Otra cosa pueden ser sus actividades en el Golfo de Cádiz.

Saludos

[APVid]

Por eso digo que importa poco que Gibraltar se cierre o no, porque los ingleses no van a mandar submarinos. Sería cosa de locos.

Enviaron submarinos al Báltico y al Mar de Marmara en la 1ª GM.

[Domper]

En la primera, pero no en la segunda. Había cambiado la tecnología. Además en la Primera Guerra Mundial Dinamarca fue neutral.

Visto que el tema naval gusta, caerá alguna entrega más hoy.

Saludos

[Domper]

Marschall había encomendado a otro de sus oficiales que estudiase otro problema espinoso: la construcción naval. No solo en el Reich, sino también en los países ocupados: en Holanda, Dinamarca o Noruega había astilleros capaces de afrontar la construcción de buques de guerra, incluso de cruceros.

El capitán Wolff, que había mandado un destructor en Narvik, fue el oficial encargado. El almirante nos lo presentó y le pidió que expresase libremente su opinión sobre los barcos de nuestra flota. Al escucharle no daba crédito a mis oídos. Según Wolff los buques de guerra alemanes, que yo veía como maravillas de la técnica naval, eran en realidad rompecabezas flotantes, con sistemas muy avanzados pero tan delicados que siempre estaban fallando. Dijo que nuestros barcos eran malos y caros, y que tan solo se salvaban las lanchas torpederas y, desde luego, los submarinos.

El ministro Speer interrogó a Wolff durante más de una hora, tomando notas en una libreta para después hacer comprobaciones. Unos días después le dijo al mariscal que el capitán tenía razón. El almirante Raeder estaba tan fascinado por la alta tecnología que la había implantado en todo lo que flotase, sin considerar si estaba probada o no. Como resultado, su liderazgo había sido para nuestra flota más pernicioso que un raid de la Royal Navy. Nuestros muelles estaban llenos de barcos de guerra pendientes de ser reparados. Speer dijo que los italianos, los franceses o los japoneses —y era de suponer que también los ingleses— podían construir sus buques con la mitad de horas de trabajo que las que requerían nuestros novedosísimos barcos. Esas unidades baratas, además, no eran peores que las nuestras, sino al contrario: un destructor italiano podía operar durante meses seguidos sin problemas, mientras que los barcos alemanes era normal que se averiasen si pasaban más de una semana en el mar. También nos dijo que una comisión naval española, que andaba a la búsqueda de diseños de barcos para construir en sus astilleros, había salido por pies de Alemania, diciendo que los barcos alemanes eran yates para ricos y no buques de guerra.

Volvimos a reunirnos con Marschall y Wolff para escuchar sus radicales propuestas. Recomendaban que por ahora se paralizase la puesta de la quilla de nuevas construcciones hasta que se revisasen los proyectos, y que los barcos que estaban en obras se terminasen con un diseño modificado, ajustando sus plantas motrices para aumentar la fiabilidad aunque fuese a costa de la potencia o el consumo. Incluso recomendaron que se estudiase la adopción de plantas motrices de patente italiana que aunque fuesen menos eficientes eran más fiables. Al menos dijeron que nuestros motores diésel navales eran la excepción, ya que su rendimiento era bueno, y podrían usarse para propulsar buques de porte pequeño o mediano.

Además dijeron que para futuras construcciones tendríamos que limitarnos por ahora a proyectos que se pudiesen finalizar rápidamente, como cruceros ligeros, destructores y torpederos, ya que la construcción de unidades mayores supondría excesivas demoras. Además, Marschall y Wolff eran partidarios de equipar tanto a las nuevas unidades como a las que estaban en obras con los mejores equipos disponibles, aunque eso significase adquirir la patente a otras potencias. Por ejemplo, Wolff nos dijo que la flota japonesa tenía un nuevo cañón antiaéreo semiautomático de 100 mm que era mucho mejor que cualquier cosa que estuviésemos desarrollando: se podría adquirir la patente, modificar el tubo para que aceptase nuestra munición de 105 mm, y empezar a fabricarlo. Llevaría mucho menos tiempo que diseñar algo similar.

Wolff no solo recomendaba adquirir la patente de ese cañón para nuestros propios barcos, sino convertirlo en el arma antiaérea estándar para las nuevas construcciones de las marinas paneuropeas. Fabricar más montajes de un único tipo no solo resultaría más económico, sino que permitiría corregir los defectos que se detectasen e ir aplicando mejoras. Speer aplaudió la idea, y le preguntó qué cañones, según él, habría que escoger. Wolff respondió enseguida, demostrando que había dedicado muchas horas a preparar la cuestión. Dijo que pensaba que los mejores diseños disponibles eran el cañón sueco de 150 mm y el japonés de 100 mm. Para calibres inferiores, pensaba que el arma principal de nuestra flota, el SK C/30 de 37 mm, era una porquería, y que había que reemplazarlo por uno automático cuanto antes, que podría ser o uno alemán de 37 mm, o el Bofors sueco de 40 mm. También recomendaba desarrollar armas de calibre intermedio, entre 50 y 75 mm de calibre, aunque con menos urgencia.

Con esas armas, según el capitán, se podría construir una flota bastante equilibrada: el cañón de 150 mm serviría para los cruceros, y el de 100 mm como armamento secundario para los grandes buques y como principal para los destructores. De todas formas, creía que antes de lanzarse sería mejor usar algún barco viejo como buque experimental, lo que nos podría evitar muchos disgustos en el futuro. El anticuado crucero Emden, que solo se usaba como escuela flotante, podría servir.

El mariscal Von Manstein preguntó por los acorazados ¿por qué no había dicho ni una palabra de esos leviatanes de los mares? No esperábamos el discurso que nos soltó Wolff. Según él, los barcos de línea estaban tan anticuados como los trirremes. No negaba que tuviesen utilidad, pero dijo que eran barcos muy caros, cuya construcción llevaba muchos años, por lo que aunque se empezasen al día siguiente las obras de un nuevo acorazado, no estaría acabado cuando la guerra ya solo fuese historia. El capitán no dudaba de la potencia de los enormes cañones de los acorazados, pero pensaba que había otras formas de lanzar proyectiles que no necesitaran cinco años de obras. Igual que en tierra el cañón pesado había sido sustituido por el avión, en el mar ocurría lo mismo: un avión podía lanzar un proyectil tan potente como el del mayor cañón, con similar precisión, y a mucha mayor distancia. Aunque en el futuro hubiese nuevos sistemas de lanzar toneladas de explosivos sobre el enemigo, en la actualidad el avión era la mejor herramienta. Entendimos que el capitán era otra de esos fanáticos de los portaaviones, y el mariscal intentó señalarle que los ingleses ya habían perdido cuatro de esos barcos. El argumento no le desanimó, y Wolff repuso que los portaaviones británicos llevaban aviones tan malos que era lo menos que podría haberles pasado, pero que en la aviación embarcada estaba el futuro.

El mariscal fue a responderle, pero se adelantó el almirante Marschall. Nos recordó el desastre italiano de Tarento, cuando un único portaaviones inglés había hundido tres acorazados italianos. Según el almirante, si él en su día había conseguido hundir al portaaviones Glorious, se había debido tan solo a la suerte y a la imprevisión inglesa, ya que si los ingleses hubiesen tenido algún avión en el aire hubiese sido él quien hubiese acabado en el fondo. También nos recordó que pocos meses antes el Scharnhorst había escapado por muy poco de un portaaviones inglés. Luego nos pidió que imaginásemos lo que podría hacer un portaaviones alemán, con cazas Messerschmitt y bombarderos Junkers, contra los convoyes enemigos.

Marschall nos dijo que quería acabar el Graf Zeppelin cuanto antes, y que deseaba transformar varios grandes barcos de pasajeros, que ahora no tenían ninguna utilidad, en portaaviones. Sabía que esos barcos mostrarían muchas deficiencias derivadas de su origen civil, pero sería la forma más rápida de hacerse con una fuerza aeronaval considerable. Para acelerar la transformación no solo pensaba copiar los equipos del portaaviones inglés HMS Eagle, cuyos restos habíamos encontrado en Alejandría, sino que deseaba contar con ayuda japonesa. También deseaba iniciar la construcción de portaaviones “de verdad”, concebidos desde un primer momento como buques de guerra, pero no basándose en el Graf Zeppelin, del que pensaba que era un proyecto defectuoso, sino en planos japoneses.

[reytuerto]

Hola SH Domper:

Pues creo que el analisis del capitan Wolff es del todo acertado, los buques alemanes eran buenisimos en ficha tecnica, sin embargo en la mar eran complejos, poco fiables, apretujados, de construccion lenta y sobre todo, caros. Eso si, exceptuando los submarinos clase VII y en menor medida clase IX, y los botes S.

Sin embargo, y afortunadamente para el Pacto, hay buques, motores y armas (tanto en construccion como en servicio) que pueden ser punteros en cada categoria.

Por ejemplo, la eleccion de Wolff por el 100/65 japones es mas que adecuada, es una pieza (y montaje) soberbia. Solo pediria 2 cositas, una (como ya lo ha pensado el SH) es adecuarla a la municion germana de 105 mm y la otra, dada la poca vida del tubo nipon (200 disparos) es que el anima pueda ser cambiada por partes (idealmente en 3 secciones, pero me conformaria con que el tercio mas cercano a la recamara pudiese ser reemplazado antes que el resto del tubo).

Y el buque que debiese llevarlos es, hasta cierto punto, una eleccion obvia: los destuctores Akizuki, eso si, sin los Long Lance, pero reemplazados no por los G7 alemanes sino por los excelentes y fiables Whitehead 533 modelo 39 Veloce (eran torpedos para submarinos, pero espero que no sea muy dificil convertirlos en armas de superficie). Otros cascos bonitos eran los Mogador y los Hardi, pero las plantas de vapor de alta presion y las calderas asociadas, preferiria que fuesen cambiadas por maquinas italianas o Brown Boveri suizas, menos presion, tal vez unos 3 nudos menos, pero mas confiables, y mantenimiento mas distanciado.

No se que tan dificil sea adecuar al Bofors 40/60 a la municion alemana de 37 mm. Se tendria asi una pieza AA de probada fiabilidad sin necesitar introducir un nuevo calibre, inedito en las marinas del Pacto.

Finalmente, tengo entendido que el trasatlantico Scharnhorst fue adquirido por los japoneses y convertido en un portaaviones de escolta, se que la conversion fue en el 42, por lo que los planos deben haber estado desde antes. De ser asi, se podria ensayar con el Postdam. Saludos cordiales.

[Domper]

Había pensado en eso. Tengo escrita por ahí una descripción de esos cañones que incluye lo del tubo en partes.

Respecto a los barcos para construir, precisamente unidades tipo Akizuki serían precisamente lo que se necesita. Los superdestructores alemanes, con modificaciones en sus calderas (ceptando velocidades máximas de 32 o 33 nudos), pero con cuatro torres dobles de 100 mm, hubiesen resultado más que buenos. Sobre los torpedos, no creo que hubiese problemas para modificarlos, por lo general las versiones de submarino y de buques de superficie son muy parecidas.

Falta otro barco que creo complementaría perfectamente a los Akizuki.

Para acabar, respecto al Scharnhorst (el carguero convertido en portaaviones), dio pésimo resultado a causa de las calderas. Las maquinarias de los buques de pasaje no se adaptaban bien a los continuos cambios de régimen de los barcos de guerra.

Saludos

[APVid]

Speer dijo que los italianos, los franceses o los japoneses —y era de suponer que también los ingleses— podían construir sus buques con la mitad de horas de trabajo que las que requerían nuestros novedosísimos barcos.

Los italianos producían a un ritmo muy lento, mucho más que los alemanes, por ejemplo solo media docena de destructores frente los 18 alemanes y más de 60 japoneses.

En submarinos la producción alemana no tiene comparación en número. Y en cuanto a calidad, los italianos tenían deficiencias y los japoneses no los usaban bien.

[Domper]

No olvides los 32 torpederos, que eran destructores pequeños, y compara con la producción anterior a la guerra. El problema italiano, aparte de la desorganización, era sobre todo la falta de materias primas y el tener que dedicarse a los buques de escolta.

Saludos

[Domper]

Mientras hablaba de los portaaviones el almirante Marschall se quejó de la escasa colaboración entre la Luftwaffe y la marina. El mariscal Von Manstein, conociendo a lo que solían llevar esas rivalidades entre servicios, no quiso comprometerse, y citó al general Von Richthofen y al almirante Marschall para el día siguiente.

Como era de esperar, la reunión empezó mal. Richthofen era un aviador muy inteligente, pero como todos los pilotos, tenía cierta tendencia a menospreciar a las demás armas. Especialmente, parecía considerar a los marinos como una panda de atrasados cuyo mayor logro tecnológico era inventar bonitos nudos con los que decorar los salones. Por otra parte, aunque el almirante Marschall era un marino de la vieja escuela, con una larga y meritoria carrera a cuestas, no era indiferente al progreso técnico: hubiese sido extraño en un antiguo submarinista. Sin embargo, los resultados de la “alta tecnología” impuesta por Raeder habían hecho que Marschall fuese escéptico ante las soluciones milagrosas, especialmente cuando prometían que tal o cual invento dejaría anticuada la marina de guerra. Entonces Von Richthofen empezó a decir que la Luftwaffe tenía en desarrollo muy avanzado bombas teledirigidas que derrotarían a cualquier barco por grande que fuese. Viendo que la discusión se desencaminaba, el mariscal dijo a Von Richthofen que no deseaba una discusión sobre avances técnicos futuros, y le pidió que le explicase cual era, según la Luftwaffe, la situación actual.

La postura de Richthofen era que la Luftwaffe estaba causando daños muy graves no solo a la navegación mercante inglesa, sino también a la Royal Navy, a pesar de disponer recursos relativamente escasos. Para operaciones de corto radio de acción aviones como los Junkers 87 y Junkers 88 eran más que adecuados, pero los ingleses habían aprendido a evitar las costas, y cuando se acercaban a ellas lo hacían con enorme escolta aérea. La Luftwaffe tenía también un avión de largo radio de acción, el Focke Wulf Fw 200 Condor. Sus tripulaciones, según nos dijo el general, estaban derrochando valor atacando a los barcos ingleses: como los pesados Fw 200 no podían atacar en picado, la única forma de conseguir resultados era lanzar sus bombas desde la altura de los mástiles.

El mariscal preguntó si había suficientes Condor destinados a la batalla del Atlántico, ya que pensaba que ahogar a Inglaterra era la manera más sencilla de ganar la guerra. Richthofen le respondió que no demasiados: aunque se había incrementado la producción del avión, se trataba de un aparato de origen civil que no estaba pensado para su producción en grandes series, y además la empresa Focke Wulf estaba comprometida con otros tipos de aviones muy necesarios. Von Richthofen había ordenado abrir una segunda línea de producción en las factorías de Arado, e incluso estaba considerando ofrecer su fabricación bajo licencia a empresas aeronáuticas francesas. Aun así, los aviones salían de las fábricas con cuentagotas. Como el origen civil de los aviones hacía que los Condor resistiesen mal las bruscas maniobras del combate, muchos aparatos habían tenido que ser dados de baja tras sufrir daños estructurales, aunque se hubiesen perdido pocos por la acción enemiga. En total la Luftwaffe tenía poco más de un centenar de Fw 200 en sus escuadrillas de reconocimiento marítimo, y de ellos solo ochenta operaban sobre el Atlántico.

La solución sería sustituir el Fw 200 por algún modelo especializado, y así lo señaló el mariscal Von Manstein. Pero Von Richthofen le respondió que no era tan fácil, ya que el avión que hubiese tenido que sustituirlo, el Heinkel 177, estaba sufriendo muchos retrasos. Se había encargado a Junkers una alternativa, el Junkers 189, basada en su antiguo bombardero Junkers 89, pero tampoco estaría disponible en menos de un año. En resumen, que durante los próximos meses las escuadrillas de reconocimiento y ataque marítimo alemanas iban a estar muy limitadas.

Entonces fue el almirante Marschall quien expuso su posición. Tampoco dudaba del valor de los pilotos de los Condor, sino de su eficiencia. Según explicó, aunque la Luftwaffe se había atribuido grandes éxitos, en realidad muchos de los barcos alcanzados no se habían hundido, ya que las bombas que lanzaban los Fw 200 estallaban contra las superestructuras. Para los aviadores, que tras lanzar sus bombas tenían que salir a escape, no era fácil apreciar cual era el efecto de sus ataques, que por desgracia no solía ser tan demoledor como creían. Solo cuando las bombas incendiaban los barcos algunos se hundían, aunque si algo no faltaba en el mar era agua para apagar fuegos. Si el barco no ardía, los daños en las superestructuras eran fáciles de reparar, y muchos de los mercantes supuestamente hundidos por los Condor solo habían sido dañados y estaban esperando ser reparados. Aunque los astilleros británicos parecían estar saturados entre buques dañados y nuevas construcciones, las instalaciones norteamericanas se estaban entregando a la tarea, y cada vez más buques ingleses eran parcheados en Estados Unidos. No solo mercantes, ya que teníamos noticias de que el portaaviones Formidable y el acorazado Valiant estaban en Nueva York, mostrando como entendía el presidente Roosevelt la neutralidad. En Norteamérica también se había empezado la producción masiva de varios tipos de barcos, desde cargueros pequeños hasta portaaviones, pasando por barcos de escolta y lanchas de desembarco. Muchos de esos buques estaban acabando en manos británicas.

Según el almirante, los submarinos estaban consiguiendo muchos más hundimientos que la Luftwaffe, y además los daños que causaban los torpedos eran mucho más difíciles de reparar, ya que rompían el casco de los buques. Incluso cuando los barcos sobrevivían a las explosiones, los daños solían ser tan graves que era necesario reconstruir los buques dañados, o incluso desguazarlos. Marschall culminó su alegato diciendo que muchos barcos que la Luftwaffe decía haber hundido habían tenido que ser rematados por los submarinos.

Richthofen respondió que era cierto tan solo en parte. Un submarino tipo VII podía ser un asesino de barcos, pero un Condor costaba quince veces menos, necesitaba diez veces menos tripulantes, y se podía construir en un plazo doce veces menor.

El mariscal se estaba cansando de la polémica, ya que por esa vía nunca se conseguiría llegar a nada. Preguntó a Marschall cuál era su principal queja sobre la Luftwaffe. Respondió que él no se oponía a que la aviación atacase a los barcos mercantes en el Atlántico, todo lo contrario. Su queja era que la Luftwaffe se centraba en esos ataques y prestaba poca atención al reconocimiento, de tal forma que tenían que ser los propios submarinos los que lo hiciesen. Eso obligaba a que los grupos de sumergibles se tuviesen que desplegar en largas líneas de vigilancia, gastando demasiado combustible y dependiendo demasiado de la radio. Según el almirante, igual que para hundir barcos era mucho mejor un submarino, para encontrar convoyes era mucho mejor un avión, que en unas horas podría explorar tanta superficie oceánica como toda la flota submarina en una semana.

Von Richthofen empezó a decir que eso significaría que sus pocos Condor, en lugar de centrarse en los ataques a los convoyes ya detectados, tuviesen que estar patrullando continuamente. Pero el almirante le dijo que la Luftwaffe estaba exigiendo a los submarinos hacer lo mismo, con la diferencia un U-Boot costaba quince veces más y se movía a velocidad veinte veces menor.

Von Manstein comprendió que el argumento de Marschall admitía pocas respuestas. Ordenó a Von Richthofen que la misión primaria de sus Condor pasase a ser el reconocimiento de largo radio de acción, y solo secundariamente el ataque. Si para asegurar la cooperación se necesitaba que los aviadores se entrenasen conjuntamente con la marina, que lo hiciesen: las escuelas de operaciones de Bey podían modificarse para admitir aviadores. El mariscal también ordenó a Marschall y a Von Richthofen que cada uno presentase un oficial que debiera encargarse de la coordinación aeronaval, mientras se estudiaba alguna manera de comunicación directa entre buques y aviones. Richthofen, que había entendido que ya no eran los tiempos de Goering, y que la Luftwaffe tendría que obedecer, asintió con renuencia, mientras Marschall se esforzaba por contener una sonrisa.

Parecía que la reunión ya estaba encaminada cuando escuché a Richthofen murmurar algo sobre el Graf Zeppelin y los Fieseler. No sabía que esas palabras iban a encender otro debate.

[APVid]

Hay otro punto a comentar, los buques CAM, los británicos han empezado a mandar barcos con Hurricanes catapultables.

Si los Fw 200 bajan para atacar, los Hurricanes podrían interceptarlos aprovechando su mayor velocidad.
En cambio si se limitan a observar al convoy, a notificar su posición e irse, los cazas no tendrán tanta efectividad porque el Hurricane necesitaría ganar altura desde su despegue mientras el Fw 200 tendría la oportunidad de alejarse a toda prisa, convirtiendo al Hurricane en pérdida segura porque no puede aterrizar cuando se acabe el combustible y si se aleja demasiado el piloto también está perdido.

El problema italiano, aparte de la desorganización,

También corrupción, mentalidad fascista del trabajo, funcionamiento artesanal,...

[Domper]

No hará falta decir que el programa de los buques CAM fue un fiasco. Se consiguieron ocho derribos, y aunque dicen haber perdido un único piloto, doce CAM fueron hundidos y supongo que alguien pagaría el pato en ellos.

Al contrario, el programa de buques MAC fue una excelente idea.

Saludos