Me parece muy interesante este asunto…por eso a continuación pongo unas informaciones que poseo.
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פרויקט ה'לביא'- Lavi (joven león) & Chengdu Jiān-10-J-10(M-10)
El programa comenzó a fines del decenio de 1970 cuando IAI acordó elaborar un nuevo caza amulti-función de combate para reemplazar los envejecimiento A-4 Skyhawk y aviones de combate Kfir. de Israel. En vista de la necesidad de unos 300 aviones, incluidos 60 biplazas de formación y que fuesen capaces de combatir, el Lavi se proveyó principalmente como un apoyo aéreo táctico y con una plataforma de ataque secundario con capacidad de superioridad aérea. Aunque Israel tuvo éxito en la obtención de importantes fondos para el desarrollo de los Estados Unidos, casi todos los trabajos de diseño se hicieron en Israel. La única gran participación extranjera procedía de Pratt & Whitney, subcontratada para desarrollar el motor, y Grumman, que ayudó en el diseño y fabricación de materiales compuestos de epoxy del grafito de las alas.
Durante su gestación y Según el informe. Marvin Klemow, representante de Washington para IAI, voló a Tel Aviv con Dan Halperin, el ministro de economía en la embajada israelí en Washington. Klemow recordó al aconsejar de Arens pasar por encima de las cabezas de los funcionarios del departamento de la defensa: "nuestra estrategia debe ser que no existe el pentágono. Esto es una decisión política.... Debemos ir a la casa blanca." Halperin se dijo para tener Arens impulsado para llamar a secretaria que Shultz "apresura tres licencias cruciales que el pentágono tenia y se oponia." Según Halperin, "Arens hizo la llamada, y en algunos días las primeras licencias eran aprobadas."
En abril 1983 la administración de Reagan aprobados los pedidos de licencias la "fase I del diseño del ala y de la cola (construcción compuesta), y las licencias de la tecnología de la producción para las servo computadoras de los actuadotes y de los mandos de vuelo." por 1984 la fase I y las peticiones de la licencia de la tecnología de la fase II eran aprobado, y las peticiones de la fase III acercaban a la aprobación. Durante el curso del desarrollo del Lavi, Israel podía aprovecharse de los E.E.U.U. en una variedad de sistemas tales como motores derivados, tecnología de l compuesto-materiales, aeroelectrónica, y ECM para el F-15, el F-16, y el F-18.
En 1984 los ESTADOS UNIDOS e Israel firmaron un memorando, acuerdo referente a intercambios de científicos y de ingenieros, y la cooperación en la ayuda de la investigación, del desarrollo, de la consecución y de la logística para el equipo seleccionado de la defensa."aquí estaba otra área donde estaba no sólo posible sino animada la transferencia de tecnología. Los datos obtenidos Israel sobre la tecnología aeroespacial pertinente al programa de Lavi con intercambios científicos son desconocidos. Sin embargo, la fuente estaba disponible y se habría podido utilizar ciertamente hacer un funcionamiento de final en cualquier obstáculo burocrático.
En varias ocasiones siendo bloqueado por el pentágono en su búsqueda para utilizar créditos del FMS en Israel para el Lavi, los funcionarios israelíes en 1983 llevaron su caso directamente el congreso. Según un estudio, el representante Charles Wilson de Tejas, un amigo de Moshe Arens y un miembro dominante del subcomité responsable de la ayuda exterior, financiamiento del congreso abogado del Lavi. La cronología de acontecimientos incluyó con una reunión entre Wilson, un cabildero israelí del negocio, y un miembro del personal del subcomité de las apropiaciones del senado que controlaba la ayuda exterior. Esta reunión produjo un plan para una enmienda permitiendo una excepción importante a la política de los E.E.U.U. de modo que el FMS se pudiera pasar para el Lavi. El miembro del Congreso Wilson reconoció que él pidió el comité Israel-americano de los asuntos públicos (AIPAC), el grupo de cabildeo influyente de favorable-Israel en Washington, para trazar las enmiendas. AIPAC han desempeñado en varias ocasiones un papel importante en formar la política de los E.E.U.U. con respecto Israel y al mundo árabe. El grado de la influencia de AIPAC es tal que en por lo menos dos ocasiones ha estado implicado directamente en negociaciones con el departamento del estado de los E.E.U.U. referente a la política extranjera: la venta propuesta de los misiles antiaéreos a Jordania.
El diseño resultante fue muy parecida a la F-16, aunque ligeramente más pequeños y ligeros. El Lavi también incluyó un ala delta y canards con un "fly-by-wire" para el sistema de control de excelente maniobrabilidad. Además, IAI incorporo un avanzado conjunto de sistemas de aviónica incluido, las pantallas de presentación-datos de la cabina de pilotaje, un casco montados en el sistema de selección, un heads-up display (HUD), y una multi-modo de pulso-Doppler radar.
Un aspecto singular del diseño fue la decisión de elaborar primero la variante de dos asientos. El espacio que ocupa el asiento trasero se utiliza para los sistemas de aviónica. La maqueta a escala real de la Lavi fue presentada a principios de 1985.
El 31 de diciembre de 1986, el primer prototipo de la לביא- Lavi (león) despegó en su primer vuelo. El piloto de pruebas,(B-01) Menachem Shmul, jefe de IAI de la sección de Operaciones Aéreas, despegó a las 13:21 y se quedó en el aire durante 26 minutos, durante los cuales verificaron el motor y los controles.
Devido a que gobierno israelí no ha podido financiar el proyecto por sí solo y es cancelada el 30 de agosto de 1987. La decisión de cancelar se aprobó con una mayoría de un solo voto. Dos años después de la cancelación del proyecto, el IAI ha completado la construcción de la tercera Lavi prototipo, que sirve como un demostrador de tecnología (DT) y la plataforma experimental a algunos de los proyectos del IAI. El costo total para el desarrollo y la producción de la Lavi fue de unos 6.400 millones de dólares de los EE.UU, de los cuales alrededor de un 40% fue financiado por los Estados Unidos y el 60% por el gobierno israelí. A lo largo de la vida útil del proyecto, el ministro del Likud, Moshe Arens, quien veterano de la FAI, fue la Lavi 's principal promotor. Sin embargo, el militar no era el mismo punto de vista sobre la cuestión. Un contra-argumento fue que el Lavi no representa un avance suficiente en los F-16 u otros comparables aviones para justificar su costo más elevado, e Israel fue mejor comprar un número mayor de la American avión. Algunas organizaciones de bienestar de la comunidad en Israel atacó a los gastos asociados a la Lavi como un pozo sin fondo, y la contrastó con la disminución de los gastos en salud y educación.
MK 10L
Lavi B01 durante el primer vuelo
Piloto de pruebas de IAI Menachem Shmul
Lavi B01 después de salir en el primer vuelo.
Lavi B02 en su primer vuelo
Prototipos Lavi B01 y B02
Lavi segundo prototipo, B02
Especificación de la Israel Aircraft Industries (IAI) Lavi
Tipo:
Monoplaza de multi-función de combate y dos asientos de conversión entrenador.
Rendimiento:
Velocidad máxima: 1965 km / h en 10975 m con el 50 por ciento de combustible y dos internos Python 3 aire-aire, 1482 km / h por encima de 11000 m en una misión CAS, 1106 km / h con dos 907 kg Mc 84 bombas Y dos Python 3 aire-aire y misiles de 997 km / h en el nivel del mar, con ocho bombas de 340 kg y dos M117 Python 3 aire-aire. Suba tasa:> 254 m / s. Techo: 15.239 m. Radio Lucha: 2131 kilometros en un hi-lo-hi misión de 454 kg con dos Mk 84 bombas de 227 kg o seis bombas Mk 82, 1853 km en una PAC con cuatro Python 3 aire-aire y misiles de 1112 km a lo - Lo-lo misión con ocho bombas de 340 kg y dos M117 Python 3 aire-aire. De empuje-peso: 0,94 normal en el despegue de peso. Carga alar: 302 kg / m 2 normal en el despegue y 523 kg/m2 de peso en el peso máximo al despegue. Aire tasa sostenida de inflexión: 13.2o / s en Mach 0,8 en 4757 m. Tasa máxima del aire de inflexión: 24.3o / s en Mach 0,8 en 4757 m. Distancia de despegue: 305 m en peso máximo al despegue. G límite: + 9 g.
Dimensiones:
Envergadura: 8,78 m. Longitud: 14,57 m. Altura: 4,78 m. Superficie alar: 33,05 m2 excluyendo canards y 38,50 m2 incluyendo canards. Capítulo: 1,83 y 2,10, excluidas las canards incluyendo canards. Rueda de pista: 2,31 m. Distancia entre ejes: 3,86 m.
Pesos:
Peso en vacío: 7.031 kg. Normal peso de despegue: 9.991 kg. Peso máximo al despegue, 19.277 kg.
Armamento:
Una internos montajes de cañón de 30 mm DEFA Tipo 552 (Mejora), con vista casco y cuatro Rafael Python 3 aire-aire. Máxima carga externa: 7257 kg underfuselage entre siete estaciones (tres parejas tándem más uno central), cuatro estaciones subalares (inboard la par húmedo para el transporte de dos litros 2584 depósito de combustible auxiliar), y dos estaciones de la wingtip Rafael Python 3 aire - A aire de misiles.
El Lavi debió haber sido un Avión de ataque ligero, para sustituir a los viejos McDonnell Douglas A-4 Skyhawk, el McDonnell Douglas F-4 Phantom II y el IAI Kfir, que quedan en servicio con las FDI / AF.
Originalmente, el peso máximo al despegue se proyectó para 17000 kg, pero los estudios demostraron que con sólo unos pocos cambios en el diseño, y, por tanto, un ligero aumento de peso, el Lavi podría llevar más armamento. En el futuro de las FDI / AF el requerimiento de hasta 300 aviones (incluidos 60 de combate con capacidad de dos plazas), el desarrollo (FSD), en su etapa inicial la participación de cinco prototipos (B-01 a B-05), de los cuales dos, B-01 y B-02, fueron de dos y, B-03, B-04 y B-05, fueron solo plazas.
La maqueta de la Lavi fue revelado a principios de 1985.
La primera Lavi (B-01) voló el 31 de diciembre de 1986, pilotado por el jefe de pilotos de pruebas de IAI Menachem Schmul. El manejo que se describió como excelente, con un alto grado de estabilidad en crosswind, y el programa de prueba de vuelo procedió en el lugar. El segundo Lavi (B-02) voló el 30 de marzo de 1987. Ambos Lavi B-01 y Lavi B-02 se tándem de dos plazas, con la parte trasera de cabina de vuelo ocupados por los equipos de ensayo. El 30 de agosto de 1987, el programa fue cancelado, después de que el Lavi B-01 y Lavi B-02 han hecho más de 80 vuelos. Los dos prototipos habían volado a velocidades de 204 km / h hasta Mach 1,45 en el 23o ángulo de ataque. Gran parte de sistemas, incluida el digital de control de vuelo, se pusieron a prueba dentro de este avión. El tercer Lavi (B-03) fue equipado con el ala definitiva acorde con el aumento de elevon y los últimos dos prototipos que también tienen la misión de completar la adaptación del sistema de aviónica. Lavi B-04 y Lavi B-05 estaban a punto de recibir el ala definitiva cuando el programa fue cancelado. En el apogeo de la producción, un total de doce aeronaves se producirían en un mes. El Lavi habría sido el más importante de los aviones de la IDF / AF en la década de los noventa.
El ala fue 38,50 metros cuadrados, un 38 por ciento mayor que el ala del F-16, dando una casi exactamente proporcionalmente menor carga halar, mientras que la relación de aspecto de 2,10, fue de apenas dos tercios el de la F-16. Pitch control fue proporcionada por pieza única, todas las superficies de movimiento de canard, que se encuentra ligeramente por debajo de astern y de la piloto en el que causa la obstrucción mínima en la visión. Grumman fue responsable del diseño y desarrollo del ala y la aleta, y se produce por lo menos las primeras 20 alas y aletas.
En comparación con el F-16, el Lavi es muy inestable, con una inestabilidad de 10 a 12 por ciento más. Las superficies fueron programadas para dar mínimo arrastre en todos los regímenes de vuelo, proporcionando al mismo tiempo una gestión y agilidad. Se dijo que el Lavi tenía un ascensor directo inherente capacidad de control, aunque esto nunca se demostró.
Un amplio uso de materiales compuestos permite aerolastic adaptación a las alas, de modo que la frecuencia demandas de forma y rigidez puede resolverse de reducir al mínimo la resistencia en todos los regímenes de vuelo. Los Composites se utilizan también en la vertical de cola, canards, y varias puertas y paneles. Un total de veinte y dos por ciento del peso estructural compromiso materiales compuestos. Consiguiendo una reducción significativa en la sección transversal de radar (RCS).
El motor de la Lavi fue el Pratt & Whitney PW1120 turbofán, es un derivado de la F100 turbofán con un rendimiento de 6137 kg y 9337 kg seco/ pos-combustión. El desarrollo de la PW1120, de acuerdo con las especificaciones FDI / AF, que se inició en junio de 1980. Se mantuvo el F100 módulo principal, bomba de combustible, con una modificados conductos, así como la F100 de control electrónico digital, con sólo ligeras modificaciones. En el PW1120 incluye componentes una amplia acorde a baja presión (LP) compresor, uncooled sola etapa de baja presión (LP) turbina, simplificado único augmentor arroyo, y un ligero convergentes o divergentes de boquilla. Máximo de la escala de pruebas se inició en junio de 1982, y el vuelo de la PW1120 se puso a prueba en agosto de 1984. El PW1120 tenia un 70% por ciento de similitud con la F100, por lo que las FDI / AF no necesita una instalación especial para piezas de repuesto. Sería construido bajo licencia por Bet Shemesh-Motores limitada en Israel.
La capacidad interna de combustible era de 3330 litros (2722 kg), aproximadamente el 16 por ciento menos que en el F-16, aunque se compensaría por el bajo arrastre de la célula y el bajo consumo específico de combustible (sfc). Único punto de alta presión para el reportaje fue aprobado rápidamente, y la disposición para el reabastecimiento aéreo con una toma compatible con los cisternas.
Para ayudar al programa de pruebas de vuelo, los prototipos también fueron equipados con sondas. La capacidad de combustible externo fue 4164 kg en dos tanques de 2548 litros en las estaciones inboard par ala.
El sistema electrónico fue impulsado por una unidad- generador de 60 kW integral modular Sundstrand de la unidad, por un solo canal de alimentación de CA a 400 Hz. El Lavi tenía una unidad de energía de emergencia AiResearch (EPU) y un sistema Garrett secundaria.
Aviónica
La aviónica de el Lavi fueron modular - que pueden ser actualizados por cargando nuevo software en el ordenador de misión Elbit ACE-4. El propósito es que la célula no requeriría muchas modificaciones durante su vida. La suite de la aviónica se declaró a ser casi totalmente de diseño israelí. La flexibilidad y el conocimiento de la situación se hicieron hincapié en reducir el trabajo del piloto en alto g, y en una densa amenaza el medio ambiente. El equipo aéreo de datos fue proporcionado por Astronautic.
El Cockpit
Su cockpit, fueron planificados por un comité de pilotos de combate de la FAI en activo, de manera que se deje que el piloto manejar la táctica aspectos de la batalla, sin tener que preocuparse por la vigilancia y el control de los diversos sub-sistemas. La aviónica de la Lavi se consideraban innovadoras y pioneras, y auto-análisis incluidos los equipos, para hacer más fácil el mantenimiento. El piloto de pruebas, Menachem Shimol, quien encabezó la IAI la Sección de Operaciones Aéreas
Un rediseño de toda la burbuja, dio excelente visibilidad desde todos los ángulos. Pero se decidió sustituir el asiento y la palanca (joystick) del F-16, la IAI eligio unos mandos y asiento convencionales seleccionado un asiento en posición vertical y el centro de control de la columna delantera y bajo las piernas (mas tradicional). El razonamiento fue el siguiente. La palanca de mando planteadas delante del asiento del piloto y entre sus rodillas, causando una reducción en el panel del espacio que podría ser librado de los mandos mientras cuello y hombro cepas eran comunes en la f-16 cuando un piloto craned en torno a su sede abruptamente palanca para buscar en el cielo, mientras tira de alta astern g. El joystick-controlador fue desecha por tres razones.
Prácticamente la consola de estribor todo su espacio es absorbido por dicho joystick-controlador .
Con un transductor-lateral es difícil para un piloto instructor saber con precisión lo que un alumno está tratando de hacer con dicho joystick-controlador.
En el caso de que un piloto fuese dañado en su brazo derecho, el piloto no estaría en condiciones de recuperar el Lavi a su base. Con un mando convencional, el avión podría ser pilotado por un zurdo con poca dificultad.
El diseño de cabina de vuelo se utilizaron las técnica, con HOTAS (manos-a-acelerador y palanca), y un Hughes Aircraft gran angular diffractive óptica cabeza-up-display (HUD), la superación de una única El-Op por adelantado panel de control, A través de la cual la mayoría de los sistemas operados. Además, la cabina del piloto había tecnología LCD indicadores de potencia. Elbit Computers Ltd fue seleccionado como contratista principal del sistema de visualización integrado, que incluye el HUD, los tres cabeza-abajo muestra (HDD) (dos de ellos eran de presentaciones en color, y el tercero en blanco y negro), mostrar los ordenadores, de comunicaciones y de control, Que incluía una Elta ARC-740 totalmente informatizado a bordo sistema de radio UHF. En común de datos entre el HDD garantizaría mostrar redundancia. El sistema de navegación incluido el Tuman TINS 1700 avanzado sistema de navegación inercial. Control de la columna, el acelerador del teclado y la pantalla son codificados en la pantalla de computadoras, que sí había una copia de seguridad de la principal función de los aviones ordenador, el Elbit ACE-4.
El ACE-4 Elbit c.de misión equipo fue seleccionado para el IAI Lavi. Es compatible tanto con las normas MIL-STD-1750A y MIl-STD-1553B y podría ser utilizado para la visualización digital de radar, y la gestión de a. (futuro) la integración de aviónica. Tenía una memoria de 128 K.
Elta EL/M-2035 multi-modo de pulso de radar Doppler
La Elta EL/M-2035 multi-modo de pulso-Doppler radar es un desarrollo de la Elta EL/M-2021B multi-modo de radar Doppler de la IAI Kfir-C2. El radar es muy avanzado y tiene un transmisor coherente y estable receptor multi-canal fiable para rastrear hacia abajo el rendimiento en una amplia banda de frecuencias y de la cartografía de alta resolución. Un procesador de señales programables Elta, respaldadas por una distribuida, ordenador de red, corresponden a la asignación óptima de la potencia de las computadoras y una gran flexibilidad para el crecimiento y la actualización de los algoritmos y de los sistemas de crecimiento.
El radar puede proporcionar la velocidad y la posición de los blancos en el aire y sobre el terreno, y podrían proporcionar al piloto con un mapa del terreno que sobrevolaban. Se puede realizar el seguimiento de varios objetivos a 46 km de distancia de por lo menos cinco aire-aire modos (automático de objetivos, boresight, mirar hacia abajo, mirar hacia arriba y de la pista mientras que escáner (TWS)). El radar tuvo, al menos, dos de aire a tierra modos (haz-agudizado terreno de cartografía / terreno evitar mar búsqueda). Después de la cancelación del programa de Lavi el radar se ofreció para multi-función readaptaciones de combate, incluida la Denel Cheetah.
Elta / Elistra sistema de alerta electrónica
El sistema de alerta electrónica de la Lavi fue diseñado por Elta y Elistra y se basó en una activa y pasiva electrónico integrado a las medidas electrónicas (ESM / ECM) informática-sistema, y es capaz de amenaza identificación rápida y automática y el engaño Estaciones de radar del enemigo. Se llevó internos. Este sistema podría utilizarse también en el futuro entorno de los más sofisticados sistemas de radar enemigo. El Lavi podría eventualmente llevó vainas para gestionada interferencia de ruido y el engaño.
Lear Siegler / MBT plenamente digital sistema de control de vuelo
El Lear Siegler / MBT plenamente digital sistema de control de vuelo para el Lavi había cuádruples redundancia con la estabilidad de aumento, y no tenía copia de seguridad mecánica. Están comprometidas dos cajas, con dos canales digitales, incorporado en cada una. El cuadro de configuración de doble bisagra sobre la cuestión de supervivencia, que se le dio gran importancia. Si uno ha sido dañado, el otro se proporcionó suficiente para recuperar el control. Cada canal digital se ha asociado con un canal analógico que podría tener que asumir su función en caso de un fracaso. El diseño total de la tasa de fracaso no fue superior a 1 en 107 horas.
Elbit SMS-86 sistema de gestión.
Elbit fue elegida en los primeros meses de 1985 a desarrollar el SMS-86 para el sistema de gestión de Lavi. El sistema, que es totalmente controlada por ordenador, comprometida dos unidades. Los equipos incluyen un procesador de gestión de una computadora MIL-STD-1750 y dos MIL-STD-1553B datos de las interfaces de bus. El armamento incluye una interfaz de unidad de interfaz compatible con el MIL-STD-1750. El SMS-86 es capaz de administrar tanto convencionales como armas inteligentes.
Armamento
El transporte de las armas se Lavi semi-conformada principalmente, por lo tanto, la reducción de arrastre, con dos fuertes debajo de cada ala (inboard la pareja fue mojado para el transporte de dos depósito de combustible auxiliar litros 2548), más el wingtip ferrocarril y siete underfuselage fuertes (tres Parejas tándem más uno en la línea central). El principal aire-aire de armas iba a ser el Rafael Python 3, de corto alcance de infrarrojos (IR), mientras que un cañón se encuentra en la Ala de estribor raíz DEFA Tipo 552 (Mejora). El aire-tierra las armas utilizadas por los Lavi Hughes incluido el AGM-65B Maverick, el IAI Gabriel IIIAS, cohetes, y el Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84, y M117 bombas.
DEFA Tipo 552 (Mejora)
La DEFA 552 (Mejora) es de un solo cañón, de cinco de cámara, tipo revólver cañón automático, con un alto índice de fuego (1100 a 1500 vueltas por minuto (rpm)). Es accionado gas, la electricidad y los incendios controlados eléctricamente iniciados municiones de 30 mm. El cinturón de municiones es alimentado desde la izquierda en el Lavi.
Los 30 cañones de 552 mm DEFA llegaron a Israel en la Dassault Mystere IVA combatientes y resultó ser muy eficaz cañón. Israel Military Industries (IMI) fue capaz de obtener la licencia de los derechos para fabricar el cañón y se hizo muy popular con las FDI / AF - que se utilizó en el Dassault Mirage IIICJ, el IAI Kfir y la McDonnell Douglas A-4 Skyhawk. Las modificaciones y mejoras son los resultados de su amplio uso en combate de las FDI / AF.
Las municiones para la DEFA Tipo 552 (Mejora) pueden incluir:
Hard Core de proyectil / incendiarias (AP / I).
Alto explosivos / incendiarias (HE / I).
Semi Armour Piercing / incendiarias / Tracer (SAP / I / T).
Semi Armour Piercing / Alto explosivos incendiarias (SAP / HEI).
Objetivo Práctica (TP).
Rafael Python 3
Cuando el Shafrir 2 entraron en servicio en el IDF / AF en 1978, los ingenieros de Rafael inició el desarrollo de la Python 3, impulsada por el deseo de un mayor aumento de la letalidad de ojivas. Un revisado con gran fuselaje, alas muy barrida se combinó con una nueva pauta de infrarrojos (IR) con un buscador más o menos de 30 grados de ángulo gimbal. El Python 3 tiene un peso de 120 kg y puede ser operado en boresight, imágenes de radar o de modo esclavo, y permite a todos los aspectos de los ataques. La velocidad máxima es de Mach 3,5, y el Pitón 3 puede derribar 40 g. La reunión de alto explosivo (HE) ojiva pesas 11 kg y es detonada por un láser de espoleta. En el momento de la guerra en el Líbano en 1982, fue el Pitón 3 en servicio en las FDI / AF, y desempeñó un papel importante en el éxito de aire batallas contra la fuerza aérea siria sobre el valle de la Bekaa. Se acreditan con alrededor de 50 victorias aire-aire. El Python 3 se ha exportado a China y Sur-África, y puede ser licencia-construido en China como el PL-8.
Hughes AGM-65B Maverick
El AGM-65 se desarrolló durante la guerra de Vietnam como un reemplazo de la AGM-12 Bullpup. El AGM-65B pesos de 212 kg y tiene el avance de la 'escena magnificación ", que le permite ser bloqueada-a la misma como un AGM-65A de la serie dos veces. La gama de lanzamiento de la máxima depende del tamaño del objetivo. El máximo alcance aerodinámico es de unos 23 km, pero un alcance más realista es de 15 km. La alta carga explosiva en forma de ojiva tiene un peso de 57 kg. El AGM-65B es de color blanco, con una clara buscador cúpula y ha 'ESCENA MAG "stenciled de su lado.
IAI Gabriel IIIAS
El IIIAS Gabriel es un misiles anti-buque guiado de radar y entró en servicio con el IDF / AF cerca de 1985. El Gabriel IIIAS pesas 560 kg, tiene una alcance de 33 km y 150 kg tiene una armadura semi-piercing (SAP) ojiva. Está alimentado por un cohete de propulsante sólido de motor y es guiado inertially en un altímetro de radar controlado por 20 m de altura, con la opción de un midcourse actualización de la Lavi. En la fase terminal, el Gabriel IIIAS desciende hacia el objetivo en la línea de flotación.
Bombas
El Lavi podría llevar Mc 80 la serie de bombas (113 kg Mc 81, 227 kg Mc 82, 454 kg Mc 83, y 907 kg Mc 84) con un contenido explosivo de alrededor de 50 por ciento. La Mk 80 serie se basan en estudios realizados por Douglas Aircraft en 1946. La producción comenzó durante la guerra de Corea (1950 a 1953), pero la primera vio primer servicio en la guerra de Vietnam (1965 a 1973). Durante la guerra de Vietnam, la bomba Mk 81 resultó ser ineficaz, y el uso se suspendió. Una serie de aletas puede ajustarse a la serie Mk 80. El bajo arrastre aletas incluyen el bajo arrastre, de propósito general (LDGP) aleta y el alto arrastre aletas incluyen el aire inflables retard (AIR) y la aleta Snakeye (SE) aleta. La guerra de Corea-cosecha 340 kg de bombas M117 tiene un contenido explosivo de alrededor de 65 por ciento y fue ampliamente utilizado durante la operación Tormenta del Desierto por el Boeing B-52G Stratofortress.
Incluso antes de la primera Lavi (B-01) volase, la tormenta de desencuentros fue tal. En 1983, el gobierno de los EE.UU. se negó a dar los certificados de exportación para un número de partes esenciales (por ejemplo las alas), ya que las partes siempre y productos de alta tecnología. Un total de 80 empresas de EE.UU. proporcionar la tecnología a través de licencias. En 1984 se concedieron las licencias. Además, el gobierno de los EE.UU. no estaba dispuesto a dar el dinero y la tecnología para un avión que podría ser una de las principales concurrentes para el F-16C / D, y el F/A-18C/D sobre el futuro mercado de exportación.
En la primavera de 1985, Israel está en una depresión económica y la Lavi programa fue casi cancelado. El Congreso de los EE.UU. retiró el apoyo financiero para el programa de Lavi. El gobierno israelí no pudo financiar el proyecto sin el apoyo de EE.UU. El 30 de agosto de 1987. La votación del Gabinete israelí, para cancelar el programa de Lavi fue aprobada por 12 a 11 (con una abstención)a favor de su cancelación.
La decisión fue recibida con violentas manifestaciones por trabajadores de IAI, pero sin éxito.
El IAI no tuvo más remedio que despedir a cerca de 5000 empleados (de los cuales.1.500 ingenieros incluyendo asignados al programa de Lavi).
Cuando el programa de Lavi fue cancelado, los contratistas de los E.E.U.U. construían aproximadamente 40 por ciento de los sistemas. Según el ministro de defensa Rabin, 730 firmas de los E.E.U.U. eran subcontratistas o vendedores en el programa Lavi.
Después de la cancelación el gobierno de los EE.UU. o freció los A-10A, AH-64A, AV-8B, F-15I, F-16C / D, y UH-60A en sustitución de la Lavi, todos fueron rechazados por Israel. En mayo de 1988, Israel ordenó 30 F-16C Block 40 y 30 F-16D Block 40 en virtud de la Paz Mármol III.
El programa Lavi fue un verdadero programa nacional, y todos en Israel sintieron la progresión. La cancelación del programa fue un verdadero acontecimiento triste para todos nosotros. Después de la Cancelación
Aunque el rendimiento de vuelo sobre el no fue explorado por completo, parece probable que el Lavi habría sido por lo menos en igualdad de los F-16C / D en la mayoría de los aspectos, y la posible incluso superior en algunos otros.. Por la misma razón, pointability de canard combatientes es más rápido y preciso. Cuando el Lavi podría realmente se han anotado en gran maniobrabilidad en supersónico, debidos fundamentalmente a la menor ola de arrastre de un canard delta. En un principio se había previsto utilizar Lavi B-03 como un vehículos,de prueba, mediante el uso de cualquiera de las partes de Lavi B-01 o el Lavi B-02, y tenía aproximadamente 15 por ciento más grande Elevons. El Lavi TD (Tecnología Demostrador) llevaba montados instrumentación de telemetría y una vaina en la panza. Se concibe como un demostrador para IAI avanzadas de combate / tecnologías de la cabina de pilotaje, que la compañía está aplicando a posteriori por una serie de aviones de combate anterior, y como un equipo de pruebas.
Lavi B-01
Lavi esta unidad-prototipo fue vendidas a la industria del metal y se fundió como bloques de aluminio en 1996. La industria del metal no se le permitió desmontar los aparatos o vender algunas de las partes. El evento fue bien cubierta por los medios de comunicación israelíes. Realizo un total de 53 de pruebas de vuelos.
Lavi B-02
Está expuesto en el IDF / AF en el Museo de Hatzerim. No tiene la turbina instalada, ya que fue desmontada para su uso en el Lavi TD (B-03). El turbofán PW1120 ya no se fabrica.
El Lavi B-02 que esta expuesto en este museo, se encuentra a su lado en la exposición hay otra turbina PW1120 exposición-estatica y puede ser utilizada, cuando sea necesario (siempre y cuando funcione) por lo que IAI.
Realizo un total de 28 de pruebas de vuelos.
Museo IDF-IAF
El 20 junio de 1.991 La Fuerza Aérea de Israel abrió al público Museo de la IAF. Desde entonces, ha habido un proceso de mejoras en desarrollo constante, (nuevas construcciones, las pavimentaciones y la organización de exposiciones) para su buen funcionamiento.
El museo se encuentra, adyacente a la Base Hatzerim, en las afueras de Beer Sheba. El visitante al museo será guiado por la exposición por unos soldados-guía, que hablan hebreo, inglés, español, además de una gran variedad de otros idiomas, incluidos el ruso por supuesto.
Hay conferencias a cargo de los guías, introducciones para los niños con el tema de la aviación.
Esta exposición al aire libre, hoy en día, hay mas de 100 aeronaves diferentes, 30 de los cuales son útiles para el vuelo con mínimas actualizaciones.
Sistemas antiaéreos, helicópteros e incluso un trozo de un misil SCUD. Un Boeing 707 utilizado en la famosa Misión de Entebbe se ha convertido en un teatro que muestra videos de la IAF.
Hay indicaciones de dirección al museo, para los visitantes en el centro de Beer sheba y hay autobuses regulares Beer Sheba al museo, en la estación central de autobuses. Debido a que el museo es una base aérea militar.
El Museo está abierto de domingo a jueves 08,00 - 17,00 y los viernes entre las 08,00 - 13,00 (festivos y fiestas religiosas exceptuados). Pueden ser fotografiados sin restricciones todas sus instalaciones. La entrada para los adultos es de unos 5 euros.
Ejército de Correos 02832
Hatzerim, Beer Sheva
ISRAEL
Teléfono: +972 7906 428
Fax: +972 7906 314
web:
http://www.iafmuseum.com
SALUDOS A TOD@S
Ya me conoces, jeje.
